Războiul de la granițele României a creat mai multe crize, politică, umanitară, economică și în acest context ne-am fi dorit ca oficialii statului român să își demonstreze măcar motivația de a diminua efectele acestor crize, dar se pare că vom mai bifa încă o șansă ratată în încercarea de a demonstra că suntem un stat modern, cu legi, instituții, know-how și practici eficiente, cu lideri pragmatici.

„Foamete”, acesta a devenit noul cuvânt „cheie” atunci când se vorbește de consecințele războiului din Ucraina, în care rușii au blocat porturile ucrainene de la Marea Neagră, Mariupol și Odesa. Blocada rusească asupra exporturilor de cerealelor din Ucraina, care asigurau necesarul de alimente în primul rând pentru state din Nordul Africii și Orientul Apropiat a fost unul din subiectele Forumului Mondial de la Davos, la care David Beasley, directorul Programului Alimentar Mondial, agenție ONU, a avertizat: „Vom avea foamete în întreaga lume”!

România are un rol important în rezolvarea acestei crize, pentru că e singura țară care poate asigura transporturile de cereale prin porturile sale. Se discută despre asta de aproape două luni și încă se mai discută. Sâmbătă, 28 mai, premierul Nicolae Ciucă, s-a întâlnit cu odelegaţie a Senatului SUA condusă de Robert Portman, cu care a discutat despre exporturile cerealelor ucrainene şi „eforturile României pentru a susţine securitatea alimentară a statelor expuse”, din Orientul Mijlociu şi Nordul Africii. „Portul Constanţa, Portul Galaţi, circulaţia pe Dunăre către inima Europei, transportul pe cale ferată au fost prezentate ca variante de suport de către premierul Nicolae Ciucă”, se spune în comunicatul Guvernului.

Dar, realitatea din teren contrazice comunicatele Guvernului. Oficialii statului român își dovedesc neputința „live”, în văzul întregii lumi, pentru că de două luni nu-s în stare nici măcar să înceapă reabilitarea a 4 km de cale ferată care este singura rută pe care trenurile cu cerealele din Ucraina pot ajunge în porturile din Galați și Constanța, iar de aici în restul lumii.

Transportarea cerealelor prin Polonia, a eșuat deoarece căile ferate poloneze au ecartament european, nu „sovietic”

Singura variantă de transport a unei cantități de 25 de milioane de tone de cereale este pe calea ferată până în porturile maritime, de unde cerealele să fie încărcate în cargouri pentru a fi transportate în porturile de destinație. În martie, Guvernul de la Kiev a încercat să exporte cerealele prin Polonia, dar mii de vagoane încărcate cu grâu și porumb au rămas blocate la graniță din cauza diferențelor dintre căile ferate din Ucraina și Polonia. În Ucraina există cale ferată cu ecartament lat, de 1.524 mm, specific țărilor din fosta URSS, iar în Polonia, iar în toate celelalte țări europene, inclusiv în România, este cale ferată cu ecartament european, de 1.435 mm.

Există stații care înlocuiesc „boghiurile”, cadrele pe care sunt montate osiile și roțile vagoanelor de cale ferată, de la ecartament lat la ecartament european și invers, dar o astfel de stație poate rezolva zilnic doar transferarea a câteva zeci de vagoane, așa că s-a renunțat la această variantă.

Singura rută de transport a cerealelor din Ucraina trece prin porturile de la Dunăre

La începutul lunii aprilie, autoritățile din Ucraina au identificat o nouă rută de exportare a cerealelor, prin porturile ucrainene și românești de la Dunărea Maritimă, sectorul dintre Brăila și Sulina pe care există un șenal navigabil cu adâncimea de 25 de picioare, adică 7,62 metri, care permite circulația navelor maritime, cu capacități de până la 25.000 tdw (tone dead weight).

Ucraina are la Dunăre două porturi în care pot acosta nave maritime, Reni și Ismail, dar acestea au capacități reduse de încărcare și descărcare a mărfurilor. Cele două porturi au o capacitate de 5 milioane de tone pe an, pe care Autoritatea Portuară de Stat din Ucraina vrea să o mărească la 10-15 milioane de tone. Dar, în prezent, capacitatea lor este de 1.500 de tone/zi, iar încărcarea unui cargou de 4.500 tone ar dura trei zile.

Pe 10 aprilie, autoritățile din Ucraina și România au convenit că varianta optimă de rezolvare a crizei este transferarea exporturilor de cereale din Ucraina prin porturile din România. Ideal ar fi ca cerealelele din Ucraina să fie transportate în Portul Constanța, de unde ar putea fi preluate de cargouri cu capacități mari de transport, dar există aceeași problemă ca și în cazul rutei prin Polonia, nu există cale ferată cu ecartament „sovietic” de la graniță până în Portul Constanța.

În aceste condiții, singura variantă logistică este transferarea exporturilor de cereale din Ucraina prin Portul „Bazinul Nou” și Portul „Docuri” din Galați, în care pot fi operate nave maritime cu capacitatea de până la 25.000 tdw. Un milion de tone ar fi preluate de 40 de astfel de nave, deci ar putea fi asigurate exporturile într-un flux de mărfuri realizabil. Dar principalul avantaj al acestei rute este că vagoanele ucrainene pot ajunge direct în porturile din Galați, care sunt dotate și cu cale ferată cu ecartament lat, specific căilor ferate din Ucraina.

Avantajul decisiv: porturile din Galați sunt dotate cu cale ferată cu dublu ecartament, european și „sovietic”

Calea ferată cu ecartament „sovietic” a fost instalată de la granița cu URSS până în porturile din Galați în anii 60, când România făcea parte din CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) și operațiunile de export-import erau aproape în totalitate cu URSS. Calea ferată cu ecartament lat era necesară și din cauză că la Galați se construia combinatul siderurgic a cărui producție era bazată pe importuri de minereu din Ucraina.

Practic, între granița cu Moldova și Ucraina și cele trei porturi din Galați, Portul „Bazinul Nou”, Portul „Docuri” și Portul „Mineralier”, există o rețea de zeci de kilometri de linii de cale ferată cu „dublu ecartament”, calea ferată cu ecartament european fiind dublată cu cale ferată cu ecartament lat.

De la Galați, cerealele pot fi transportate cu convoaie de barje pe Dunăre și Canalul Rhin-Main, până la Rotterdam

Mai sunt și alte avantaje oferite de porturile gălățene. Cerealele aduse cu trenurile din Ucraina  până în Porturile „Docuri” și „Bazinul Nou” pot fi transportate cu navele pe Canalul Sulina și Marea Neagră spre Mediterana, dar pot fi încărcate și în barje, cu care să fie transportate pe Dunăre și pe Canalul Marea Neagră, până la Constanța, unde pot fi încărcate în cargouri de mare capacitate.

Altă rută este aceea de transportare a cerealelor ucrainiene cu convoaie de barje de la Galați în amonte, pe Dunăre, către Austria, Germania și pe Canalul Rhin – Main, până la Rotterdam. Aceste trei variante ar asigura transportarea cerealelor exportate de Ucraina într-un timp rezonabil, pentru a fi evitată criza alimentară.

Premierul Canadei vorbește de „livrările prin porturile de la Dunăre”, dar oficialii de la București se laudă cu Portul Constanța

Unul dintre liderii preocupați de evitarea crizei alimentare mondiale prin asigurarea transporturilor de cereale din Ucraina este premierul Canadei, Justin Trudeau, care după vizita la Kiev declara „Canada va ajuta Ucraina să identifice opţiuni privind modul în care poate exporta cerealele depozitate”, precizând că „livrările prin porturile de la Dunăre ar fi o parte a soluţiei”. Așadar, la nivel internațional, în Canada, este importantă demararea transporturilor de cereale „prin porturile de la Dunăre”.

Dar, la București, oficialii români erau relaxați, lăudându-se cu Portul Constanța. După o întâlnire cu o delegație a Camerei Reprezentanților din SUA ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu declara: „Portul Constanța a devenit cel mai important port la Marea Neagră! Fluxul de mărfuri transportate a crescut de la declanșarea conflictului din Ucraina iar România are șansa de a valorifica și potențialul feroviar al portului. Am abordat această oportunitate”. Preocupat de „potențialul feroviar al portului”, Grindeanu a descins de două ori în Portul Constanța pentru a elibera căile ferate din port de vagoanele de marfă ruginite, care ocupau liniile. CFR Marfă a relocat 337 de vagoane din Portul Constanța.

Grindeanu vrea să elibereze liniile pentru a face loc vagoanelor cu cereale și alte mărfuri exportate de Ucraina. Dar pe ce cale ferată vor circula trenurile de la granița cu Ucraina până în Portul Constanța? Pe linii cu ecartament european?!

Comisarul european pentru Transporturi a venit la București ca să pună „pe șine” transportul cerealelor din Ucraina pe la Galați

În aprilie a venit la București comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, care a reușit să pună „pe șine” situația exporturilor de cereale ale Ucrainei. La Ministerul Transporturilor a avut loc o întâlnire la care au participat Adina Vălean, ministrul Grindeanu, Mustafa Nayyem, ministrul al infrastructurii din Ucraina și Andrei Spînu, ministrul infrastructurii din Republica Moldova. La finalul întâlnirii, a fost stabilit un obiectiv concret:

„Este în curs de reabilitare în următoarele 100 zile o linie de cale ferată de 4 km cu ecartament lărgit în portul Galați pentru facilitarea accesului direct al trenurilor ucrainene și moldovene”, se spunea în comunicat. Era pentru prima oară când autoritățile române anunțau reabilitarea căii ferate dintre granița cu Ucraina și porturile din  Galați, dar asta se întâmpla la inițiativa Comisiei Europene.

Cum a ajuns calea ferată la fier vechi? Zeci de kilometri de linii, vânduți la „unul din Sibiu” cu 250.000 de euro

De fapt, „reabilitare” înseamnă reconstruirea unui tronson de cale ferată, care a „dispărut”. Potrivit unui om de afaceri din Galați, o parte din calea ferată cu dublu ecartament a ajuns la fier vechi în urma lichidării Minersort SA, o fostă societate de stat care se ocupa de import-export. Societatea a ajuns în lichidare și în octombrie 2019 au fost scoase la vânzare, pentru suma de 1.386.000 euro, suprafața de 188.169 mp de teren intravilan, depozite și „linii de cale ferată tip CSI sau CFR, având lungimea de aproximativ 20 km”.

„Au fost tăiate și vândute la fier vechi utilaje pentru descărcarea minereului din vagoanele CFR, echipamente de transferare a minereului, cale ferată cu dublu ecartament, „sovietic” și european. Minersortul avea infrastructură ca lumea. Numai că firma avut la un moment dat probleme financiare, a ajuns pe mâna lichidatorilor, care au vândut la unul de la Sibiu, care este destul de cunoscut. Au vândut tot ce însemna cale ferată în Minersort cu 250.000 de euro. Și acum, ne chinuim să refacem și o porțiune din acea calea ferată”, ne-a declarat antreprenorul. Terenul de 18 hectare a fost cumpărat de Corneliu Găvăneanu, care prin firma  Metaltrade International deține Portul „Bazinul Nou” și Portul „Docuri”. Cele 18 hectare de teren au fost preluate la Portul „Bazinul Nou”.

Pe 18 aprilie, CFR SA a lansat procedura de licitație pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată

După discuția cu comisarul european pentru Transporturi și ministerele Transporturilor din Ucraina și Moldova, oficialii de la București au demarat procedura de atribuire a contractului pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată. Pe 18 aprilie, CN CFR SA, prin Sucursala Regională Căi Ferate Galați a anunțat pe SEAP licitația pentru atribuirea contractului „lucrări de reparație a liniei 706 J cale largă – Galați Larga – Galați Bazin – Galați Mărfuri – Port Docuri și a liniei cale normală Galați Mărfuri – Port Docuri – Siloz”. 

Potrivit anunțului de pe SEAP, e necesară completarea liniei de cale ferată, înlocuirea traverselor uzate, completarea terasamentului de piatră spartă și „îndepărtarea vegetației crescute ce nu mai asigură vizibilitatea”, în vederea aducerii liniei în parametrii pentru viteza de circulație de 10 km/h a trenurilor de marfă”. Valoarea estimată a contractului este de 1.289.415 lei, fără TVA.

Termenul limită pentru primirea ofertelor a fost stabilit pe 19 mai. Durata contractului de lucrări este de 60 de zile. Așadar, dacă totul ar merge bine, lucrările ar putea fi terminate prin august, un termen tardiv, pentru că în Ucraina apare noua recoltă, care va găsi capacitățile de stocare blocate cu vechea recoltă.

Licitație eșuată. Pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată de la Galați nu a depus ofertă nicio firmă  

Termenul de depunere a ofertelor era data de 19 mai 2022, ora 15.00. Surpriza este că deși se înscriseseră trei firme, niciuna nu a depus vreo ofertă și licitația a fost anulată: „această procedură a fost anulată deoarece la data limita de depunere a ofertelor nici unul din ofertanții înscriși nu a criptat oferta financiară”, se spune în explicația postată pe SEAP.

A doua zi, aflat în vizită la Galați, ministrul Transporturilor a constatat eșecul. „Ieri era termenul de depunere de oferte. Înțeleg că inițial s-au înscris trei societăți. Companiile care au venit, sunt companii mari, foarte bune, au preferat să se canalizeze spre lucrări mai ample, unele aflate chiar în portofoliul Ministerului Transporturilor. Nu vreau să fiu înțeles greșit, sunt companii extrem de serioase, care își fac treaba pe toate proiectele și pe toate contractele pe care le au semnate cu Ministerul Transporturilor”, a spus Sorin Grindeanu.

Unde erau mai mulți bani, era și o aglomerație de oferte. Pe 17 mai fusese termenul de depunere a ofertelor pentru „electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj Napoca- Oradea- Episcopia Bihor- Frontieră (166,2 km)”. Pentru cele 4 loturi de lucrări au fost depuse 19 oferte, ale unor firme din România, Franța, Italia, Austria și Turcia. Valoarea totală a celor patru contracte de lucrări era de 7,54 miliarde de lei, bani veniți prin PNRR.

Alertă la „Transporturi”: „nu găsim traverse de tip sovietic”! Producătorul de traverse „sovietice” din Aiud: „nu ne-a contactat nimeni”!

Ministrul Transporturilor s-a mai referit și la o problemă, de procurare a unor materiale necesare pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată de la Galați: „…se accesează destul de greu unele materiale și anume traverse de tip sovietic, pentru că de acestea e vorba”, a spus Grindeanu.

Funcționarii din minister care i-au spus ministrului Grindeanu că în România nu se mai găsesc traverse pentru calea ferată de tip „sovietic” nu cunosc piața, pentru că unul dintre producătorii de traverse de cale ferată din România este Prebet Aiud, care produce și traverse pentru cale ferată cu ecartament „sovietic” pentru reaparațiile la căile ferate din zonele de graniță.

„Facem așa ceva, am fost contactați, dar nu pentru zona Galați. Facem nu pentru export, ci la intern, pentru zonele de graniță”, a declarat pentru „Club Feroviar” Cosmin Poruțiu, directorul general al Prebet Aiud.

Noul „acar Păun” va fi șeful Regionalei CFR Galați: „domnul director va răspunde cu capul!”, amenință Grindeanu

Se profilează deja un mare eșec al oficialilor de la București, care ar trebui să explice de ce criza alimentară mondială nu poate fi atenuată prin exportarea cerealelor din Ucraina prin „porturile de la Dunăre” din cauză că Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, prin CFR SA, nu au reușit nici în două luni de zile să găsească o firmă care să reabiliteze 4 km de cale ferată.

Nu putem bănui ce explicații vor livra la „extern”, dar pentru explicarea în țară a acestui eșec se va merge pe varianta tipic românească, a decapitării „acarului Păun”. Pe 20 mai, ministrul Sorin Grindeanu a declarat la Galați că se renunță la ideea licitației și se va trece la procedura atribuirii contractului prin negociere directă și a discutat deja cu directorul Regionalei CFR Galați să se ocupe de găsirea unei firme care să facă lucrarea. Dacă nu va reuși, va răspunde cu capul!

„De luni se intră în etapa următoare de gestionare a situației. Se va intra în etapa de negociere directă, astfel încât operaționalizarea acestei bucăți, de aproape 5 km de cale ferată, să se facă cât mai repede. Ne vom mișca și noi foarte repede. Domnul director răspunde cu capul de treaba asta”, a spus Sorin Grindeanu.

O situație tipic românească, cu decizii amânate, inconsecvență în stabilirea priorităților, amânări nejustificate, va fi rezolvată tot „tipic românesc”: va fi decapitat „acarul Păun”, care în prezent este șeful Regionalei CFR Galați.