Prevăzută iniţial pentru sfârşitul lunii iulie, deschiderea
circulaţiei feroviare pe Podul Noua Europă Calafat-Vidin a fost amânată
pentru jumătatea lui decembrie. Nici acest nou termen nu a fost
respectat, iar acum bulgarii anunţă că primele trenuri vor trece peste
pod abia în februarie.
Trenurile de călători şi marfă vor începe să circule pe podul peste
Dunăre ce leagă Vidin de Calafat din februarie 2014, a anunţat duminică
Kristian Krastev, CEO al companiei căilor ferate de stat, BDZ Holding,
într-un interviu pentru agenţia de ştiri Focus. Krastev a declarat că
administratorul bulgar al infrastructurii lucrează foarte bine cu
omologii din România şi Serbia.
Colaborarea invocată de Krastev nu s-a prea văzut însă în practică, din
moment ce, la mai bine de şase luni de la inaugurarea podului, el nu a
fost tranzitat de nicio granitură feroviară, nici de marfă, nici de
călători.
Despre odiseea transportului feroviar pe Podul Noua Europă puteţi citi
mai multe amănunte aici.
Au mai încercat odată pe vremea
lui Miron Mitrea, apoi în mandatul lui Radu Berceanu la Ministerul
Transporturilor. De fiecare dată, nici măcar nu au bătut nici măcar
primul ţăruş. Nu-i nimic, concernul francez Vinci şi compania elenă
Aktor vor încerca, pentru a treia oară, să construiască autostrada
Comarnic-Braşov, cu o lungime de 58 de kilometri.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România
a anunţat joi că a selectat consorţiul Vinci (Franţa) – Strabag
(Austria) – Aktor (Grecia) pentru construcţia în concesiune a acestui
tronson. Consorţiul câştigător a concurat cu asocierea Impregilo –
Salini din Italia pentru acest proiect, aceştia fiind singurii
constructori care au depus oferta finală.
Ofertele pentru preselecţie la dialog competitiv au fost depuse în
februarie, pe listă fiind înscrise compania China Communications
Construction şi asocierile Spedition UMB – Tehnostrade, firme deţinute
de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu, Vinci – Strabag – Aktor şi
Impregilo – Salini.
Câteva luni mai târziu, la începerea etapei dialogului competitiv, China
Communications Construction a anunţat cã se retrage. Ulterior, la
termenul final fixat pentru 9 decembrie, asocierea Spedition UMB –
Tehnostrade nu a depus oferta finală.
Costul de construcţie al autostrăzii este în jur de 1,2 – 1,3 miliarde
euro, iar lucrările vor începe în luna aprilie a anului viitor şi ar
putea fi încheiate în 2016 sau 2017, dacă este să credem promisiunile
ministrului delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Şova.
Statul român a mai încercat de două ori să construiască autostrada
Comarnic-Braşov. În 2003, pe vremea când Ministerul Transporturilor era
condus de Miron Mitrea, construcţia autostrăzii a fost încredinţată,
prin atribuire directă (fără licitaţie) mai multor firme, printre care
şi Vinci şi Aktor, fiecăreia revenindu-i câte o porţiune. Ulterior,
contractele au fost anulate, pentru că nu fuseseră respectate
dispoziţiile legale în materie de achiziţii publice.
Radu Berceanu şi Police – Menottes – Prison
A doua tentativă a avut loc în 2009, când câştigătorul
licitaţiei, asocierea Vinci – Aktor, a renunţat la contract cu câteva
zile înainte de expirarea termenul până la care trebuia să vină cu
banii. Grupul elen Ellaktor, din care face parte compania Aktor, a
anunţat că a anulat contractul de construcţie pentru că statul român nu a
acceptat anumite clauze, situaţie care a făcut imposibilă asigurarea
finanţării. “Nu putem să modificăm ulterior clauzele contractului,
pentru că vine DNA-ul şi facem puşcărie. I-am spus unuia de acolo în
franceză celebra expresie «PMP», adică Police – Menottes – Prison
(poliţie – cătuşe – puşcărie – n. red.)”, a replicat la vremea
respectivă Berceanu.
Construcţia autostrăzii Comarnic – Braşov va necesita plăţi de
disponibilitate uriaşe din partea statului român, pentru că din taxa de
acces nu se va recupera mare lucru. Pe de altă parte, România avea
nevoie de închiderea Coridorului IV, prin construcţia autostrăzii
Piteşti – Sibiu, proiect abandonat pentru moment de Dan Şova, ceea a
iscat aspre critici din partea francezilor de la Dacia.
Ziarul de Investigaţii a scris încă de acum doi ani despre modul în care autorităţile au irosit banii pentru
închiderea Coridorului IV, prin “bucle politice”, contracte cu
americanii de la Bechtel şi autostrada de week-end de pe Valea Prahovei.
În nicio ţară din lume sistemul feroviar nu finanţează
concurenţa, adică reţeaua rutieră. Această anomalie este însă pe cale să
se producă în România, odată ce va intra în vigoare (dacă va intra)
acciza suplimentară de şapte eurocenţi pe litrul de carburant. Care
carburant, în speţă motorina, este utilizat şi de societăţile de
transport pe calea ferată. Calculele făcute de „Jurnal de Investigaţii”
demonstrează că, numai din această acciză suplimentară, sistemul
feroviar va „subvenţiona” cu aproape 8,5 milioane de euro anual reţeaua
de drumuri.
Că ministrul Marilor Proiecte, Dan Şova, îşi doreşte ca fondurile
colectate la bugetul statului prin introducerea accizei suplimentare de
şapte eurocenţi pe litrul de carburant să fie folosite integral pentru
construcţia de autostră este un lucru normal. Practic, intră în
„fişa postului” unui ministru să încerce să atragă cât mai mulţi bani
pentru sectorul pe care-l administrează. Anormală este însă tăcerea
Ramonei Mănescu, ministrul Transporturilor, care, printre altele,
păstoreşte şi sistemul feroviar, unde se consumă anual aproximativ
100.000 de tone de motorină. Combustibil care va fi taxat şi el cu şapte
eurocenţi pe litru, iar banii se vor duce la colegul său de Cabinet,
Dan Şova, în loc să fie direcţionaţi către administratorul
infrastructurii feroviare, compania naţională de căi ferate CFR SA.
Inutil de menţionat că şi premierul Victor Ponta ar fi trebuit să facă
această diferenţiere între banii colectaţi de la şoferi şi cei de la
mecanicii de locomotivă. Operatorul feroviar de stat CFR Călători
are cel mai mare consum de motorină, de aproximativ 4.000 de tone lunar.
CFR Marfă „înghite” alte 1.800 de tone pe lună, iar Grup Feroviar Român
al lui Gruia Stoica pe undeva pe la 1.500 de tone. Motorină mai consumă
şi CFR SA, ceilalţi operatori privaţi de transport feroviar de marfă,
dar şi cei de călători.
100.000 de tone pe an
În total, în sistemul feroviar se consumă aproximativ 100.000 de tone
de motorină anual, potrivit estimărilor făcute pentru „Jurnal de
Investigaţii” de Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei
Industriei Feroviare din România şi fost director general al CFR
Călători. Luând în calcul o densitate a motorinei standard de 0,835,
cantitatea de 100.000 de tone se „traduce” într-un volum de 120,48
milioane de litri. Dacă înmulţim cu 0,07 eurocenţi pe litru, rezultă că
suma ce poate fi colectată anual de la companiile de transport feroviar
se ridică la 8,43 milioane de euro. La prima vedere, suma poate să
pară mică în comparaţie cu necesităţile sistemului feroviar. Privind mai
atent însă, Ştefan Roşeanu constată că ea
reprezintă aproape jumătate din banii alocaţi de statul român companiei
CFR SA pentru reparaţii. Într-adevăr, pentru 2013 bugetul de reparaţii
al administratorului infrastructurii feroviare a fost de 79,3 milioane
de lei, adică 17,7 milioane de euro. Din banii alocaţi, era programată
repararea a 24,7 km de cale ferată, a şapte poduri şi două tuneluri.
Ce-i drept, necesarul era de aproape 50 de ori mai mare – 815,4 milioane
de lei (183,2 milioane de euro), potrivit contractului de activitate al
companiei pe anul în curs. În acelaşi document se specifica faptul că,
în acest an, 150 de km de linii ferate, 14 poduri, zece tuneluri şi
cinci gări ar fi avut nevoie urgentă de lucrări de reparaţii.
8.000 km necesită reparaţii
Şi asta doar în 2013, pentru că necesarul este mult mai mare, având
în vedere subfinanţarea din ultimele două decenii. Gravitatea situaţiei a
fost recunoscută recent şi de directorul general al companiei CFR SA,
George Micu: „Aproape 25% din poduri şi podeţe au durata de viaţă
depăşită şi 75% dintre lucrări sunt scadente la diverse tipuri de
reparaţii. An de an, restanţele la reparaţiile capitale cresc şi în
prezent 8.000 km de cale ferată sunt scadenţi la reparaţii capitale”.
Or, în aceste condiţii, Guvernul vrea să direcţioneze către şosele şi
bruma de bani care s-ar fi putut obţine din introducerea accizei
suplimentare la carburant. Dar ce sumă totală va intra în bugetul
statului odată cu aplicarea noii taxe? Calculul făcut de ZF indică o
valoare de aproape 500 milioane de euro, luând în calcul că în 2012 în
România s-au vândut circa 7 miliarde de litri de carburanţi (5,1
miliarde litri de motorină şi 1,9 miliarde litri de benzină). Se
cunoaşte, deci, în mare, ce sumă va intra în vistieria statului. Ceea ce
nu se ştie însă cu certitudine este data de la care va intra taxa în vigoare,
dacă va fi aplicată (introducerea ei fiind contestată inclusiv de
preşedintele Traian Băsescu) şi, nu în ultimul rând, la ce vor fi
folosiţi banii. „Dorinţa este să se finanţeze fie autostrăzi, alţii
susţin să se finanţeze autostrăzi şi drumuri naţionale. Dacă mă
întrebaţi, ca opinie personală, eu aş vrea să finanţeze numai
autostrăzi”, declarat recent, la PRO TV, ministrul Dan Şova. Declaraţie
la care colega sa de Cabinet, Ramona Mănescu, ar fi trebuit să
reacţioneze prompt, cerându-i premierului Victor Ponta să direcţioneze
către CFR SA banii colectaţi astfel din sistemul feroviar. Nu a făcut-o.
Taxa, prilej de dispută politică
Din zona economică, controversele legate de noul bir s-au mutat în
cea politică, la cel mai înalt nivel. Preşedintele Traian Băsescu a
ameninţat că nu va promulga Legea bugetului de stat pentru anul viitor
dacă Guvernul nu renunţă la acciza suplimentară de şapte eurocenţi pe
litru de carburant. „În loc să utilizăm banii europeni, dăm banii direct
şi sunt banii de la creşterea de la benzină. Dacă nu vor renunţa la
creşterea cu şapte cenţi a accizei la benzină şi vor menţine aceşti bani
care pot fi uşor substituiţi cu bani europeni, le trimit bugetul
înapoi, pentru că sunt bani furaţi din banii tuturor, pentru ca să
asigure bani de campanie, cu licitaţii, cu atribuiri directe”, a spus
Băsescu. La rândul lui, premierul Victor Ponta s-a arătat inflexibil
în această privinţă. Guvernul va menţine prevederile proiectului de
buget pe 2013, inclusiv introducerea accizei de şapte eurocenţi pe
litrul de carburant, deoarece au fost negociate cu Fondul Monetar
Internaţional şi Comisia Europeană, a anunţat primul ministru. „Este
negociat cu partenerii noştri internaţionali tot ceea ce este prevăzut
în buget şi, da, tot ceea ce am negociat cu partenerii noştri
internaţionali ţinem. Dacă preşedintele Băsescu este împotriva
acordurilor noastre cu Fondul Monetar Internaţional, Comisia Europeană
şi Banca Mondială, avrea dreptul să nu semneze acordul. A semnat”, a
spus Ponta. Dublă taxare
Şi în condiţiile actualului sistem fiscal, operatorii feroviari
subvenţionează sectorul rutier. Asta deoarece în preţul motorinei este
deja inclusă, de
ani de zile, o „taxă de drum”, care are valoarea de 125 de euro pe
tonă. Motorina consumată de locomotive şi automotoare nu este însă
exceptată de la plata acestei taxe. Scutire de la plata taxei cu pricina
au doar motorina consumată în sectorul naval şi kerosenul utilizat la
alimentarea avioanelor. Logic, doar vapoarele şi avioanele nu merg pe
autostradă. Dar nici trenurile…
Un parlamentar din Iași a ajuns să trăiască pe spinarea
studenților. Daniel Oajdea, deputat PP-DD, deține un bar într-o zonă
populată de studenți, de pe urma căruia scoate bani frumoși. Problema
este că Daniel Oajdea nu-și mai plătește și obligațiile către statul
român, evaziunea fiscală fiind la ea acasă. Culmea, și fratele
deputatului otevist face același lucru, cu un alt local amplasat în
același campus studențesc.
Ce înseamnă să fii deputat în Parlamentul României, să ai o afacere și să nu-ți pese că fentezi legea? Aşa
a ajuns să facă unul din cei mai guralivi deputați ieșeni, personaj
care deține un bar în zona campusului universitar din cartierul Tudor
Vladimirescu. Este vorba de Daniel Oajdea, deputat al Partidului
Poporului – Dan Diaconescu (PP-DD), ales în colegiul Dacia – Alexandru
cel Bun- Mircea cel Bătrân- Galata. Lui Oajdea afacerea îi merge de
minune, mai ales că zona este populată de studenți. Și cum nimeni nu s-a
sesizat încă oficial cu privire la activitatea pe care o desfășoară în
zonă, Daniel Oajdea își vede liniștit de afacere. Iată cum stau
lucrurile: barul Hello este administrat de Daniel Oajdea prin
intermediul firmei Concurs SRL. Barul este frecventat încontinuu și
afacerea merge că pe roate. Nimic de obiectat până aici. Doar că mai
toți clienții primesc un bon de mână, fără vreo ștampilă a societății,
bon pe care este trecută consumația. Doar în cazul în care clientul
solicită un bon fiscal, abia atunci i se eliberează unul. Dar cum
studenții nu au nevoie de bon fiscal pentru că nu au ce deconta, atunci
de ce Daniel Oajdea ar trebui să mai elibereze vreunul? Daniel
Oajdea este un nume cunoscut printre cei care frecventează campusul
universitar din cartierul Tudor Vladimirescu. În anii ’90, încă pe
vremea studenției, Oajdea făcea bișniță cu blugi și casete video aduse
din străinătate. S-ar părea că afacerea i-a mers de minune, din moment
ce peste ani actualul parlamentar și-a deschis un bar tocmai în această
zonă. Cu toate acestea, societatea care adminsitrează barul deputatului a
raportat pierderi de peste două sute de mii lei în cursul anului
precedent. Firma Concurs SRL a înregistrat venituri de 2,8 milioane de
lei, cheltuielile fiind însumate la 3 milioane de lei.
Buticul Albă ca Zăpada
Barul din cartierul Tudor Vladimirescu nu este singura afacere
derulată de parlamentarul partidului lui Dan Diaconescu. Deputatul mai
deține și un chioșc alimentar lângă Liceul cu Profil Sportiv din zona
Târguşor-Copou, adică în campusul Universității Alexandru Ioan Cuza.
Unitatea
respectivă este înregistrată pe firma SC Albă că Zăpada SRL. Pe aceeași
firmă, Daniel Oajdea a înregistrat o altă unitate de alimentație
publică, la parterul Cinema Dacia, din Piața Voievozilor, cartierul
Alexandru cel Bun. În mod normal, conform legislației în vigoare, un
bon care nu are toate datele de identificare ale societății și este
scris de mână nu este valabil. Deputatul ieșean pare însă nepăsător la
toate aceste detalii și continuă să facă evaziune fiscală pe față. Odată
cu reorganizarea Finanțelor, Oajdea poate sta liniștit, măcar o
perioadă. Garda Financiară, cea care îl putea controla și amenda, se
desființează, în locul acesteia urmând a apărea Direcția Antifraudă.
Însă până la apariția acestei entități și până la reorganizarea totală a
tot ceea ce ține de Finanțe, cei care fac evaziune fiscală pot sta
liniștiți. Pe de altă parte, anul acesta lui Oajdea i-a expirat
contractul de concesiune încheiat cu reprezentanții Universității
tehncie Gh. Asachi din Iași în privința spațiului unde funcționează
barul. Însă, conform unor surse din mediul universitar, Daniel Oajdea nu
a avut nici o problemă în a-și reînnoi contractul pe o altă perioadă de
timp, folosindu-se de relaţiile sale. Daniel Oajdea nu recunoaştre
în ruptul capului asocierea sa cu firma care administrează barul Hello.
„Nu ești deontolog. Înainte de a primi acea plângere făcută de un
client, ar fi trebuit să verifici dacă eu mai am legături cu cele două
localuri. Faptul că îți permiți să-mi răpești din timpul meu pentru un
lucru pe care nu l-ai verificat dovedește că vrei să faci un articol de
doi bani”, s-a limitat să declare Oajdea. Acesta a fost prins însă
cu minciuna. Conform datelor oficiale, firma Concurs SRL ese
administrată de Mihaela Macovei, iar asociat unic este Dragoş Ursachi.
Legătura dintre Daniel Oajdea și firma Concurs SRL este mai mult decât
evidentă. Potrivit datelor de la Oficiul Național al Registrului
Comerțului, firma figurează cu sediul chiar în actualul cabinet
parlamentar a lui Daniel Oajdea, din stradă Măgurii, nr. 2, bloc. 624.
Macovei este o rudă apropiată a deputatului, în vreme ce Dragoș Dumitru
Ursachi, de 38 ani, din Vaslui, este mâna dreaptă a acestuia. Garda
Financiară a refuzat să comenteze detaliile legate de afacerea lui
Oajdea. Și asta doar pentru că nu au atribuții de control. „Nu putem
comenta pentru că nu am primit vreo sesizare”, a spus Marian Bosianu,
cel care se ocupă încă de ceea ce înseamnă Gardă Financiară la Iași. Pe
de altă parte, surse din cadrul Finanțelor arată că în eventualitatea
unui control, dacă agentul economic oferă servicii și bunuri fără a
elibera bon fiscal riscă o amendă cuprinsă între 8.000 și 10.000 lei.
Totodată, se poate ajunge la închiderea societății, dacă abaterile sunt
grave.
Afacere de familie
Și pentru ca tabloul să fie complet, fratele deputatului face cam
același lucru. Nicu Oajdea nu are aceleași simpatii politice ca și
fratele sau, el fiind adeptul liberalismului. Asta
nu l-a împiedicat să se ia după Daniel și să recurgă la aceleași
tertipuri. Doar că evaziunea fiscală în cazul lui Nicu Oajdea este mult
mai evidentă. La barul Castel, amplasat în cealaltă parte a zonei Tudor
Vladimirescu, nu numai că nu se eliberează bon fiscal sau măcar unul de
mână, ci nota este trecută pe o simplă coală de hârtie, iar produsele
consumate sunt înşirate aşa cum îşi face o gospodină lista de
cumpărături. Nicu Oajdea s-a aflat în cărți pentru o candidatură la
Parlament din partea PNL în anul 2008, însă a pierdut bătălia internă
din filială, în favoarea altui membru de partid.
Cine este Daniel Oajdea
Daniel Oajdea este originar din Vaslui, el stabilindu-se în Iași
încă din anii studenției. A fost mai întâi consilier local din partea
PDL, după care, în 2008 și-a adjudecat la mustață un loc în Camera
Deputaților. Oajdea a ajuns între timp în curtea PP-DD, el fiind
chiar primul parlamentar al acestui partid la momentul apariției
formațiunii. În urma alegerilor parlamentare de anul trecut, Daniel
Oajdea a ieșit din nou deputat la redistribuire, colegiul fiind câştigat
de Cristina Nichita (USL). Oajdea se poate lăuda cu o avere destul de
impresionantă adunată în toți
acești ani. Acesta deține trei terenuri intravilane în Iași și Vaslui,
precum și unul arabil în comuna Schitu Duca din județul Iași. Oajdea
susține că nu are nicio locuință și că nu are în proprietate decât un
autoturism Opel Ascona fabricat în 1981. Daniel Oajdea susține că are un
depozit bancar în valoare de 19.000 de euro și că a acordat un împrumut
în nume personal societății pe care o patronează, împrumut în valoare
de 280.000 de lei. Anul trecut, de pe urma activităţii de
parlamentar, Daniel Oajdea s-a ales cu peste 53.000 de lei, iar de la
firma Concurs SRL a mai primit alţi 12.000 de lei.
După ce în luna iunie a fost exclus din Camera Deputaţilor ca
urmare a situaţiilor de incompatibilitate în care s-a aflat timp de mai
mulţi ani, fostul deputat PSD Aurel Nechita dă din coate, încercând
prin toate mijloacele să-şi reia funcţia de decan la Facultatea de
Medicină din Galaţi. Dacă îi reuşeşte manevra, Nechita s-a putea alege
cu un dosar penal pentru uzurpare de calităţi oficiale, pentru că,
potrivit unei sentinţe definitive a Înaltei Curţi de Casaţiei şi
Justiţie, el nu mai poate ocupa o funcţie publică până în februarie
2016.
În ultimii doi ani, alegătorii din Colegiul nr 9 Galaţi pentru Camera Deputaţilor şi-au pierdut doi reprezentanţi în Parlament. În
martie 2012, i-a părăsit deputatul PDL Mihail Boldea, arestat pentru
excrocheriile imobiliare prezentate pe larg de Jurnal de Investigaţii.
În decembrie 2012 şi-au ales un alt reprezentant în Camera Deputaţilor,
pe doctorul Aurel Nechita (PSD), decan al Facultăţii de Medicină de la
Universitatea „Dunărea de Jos” din Galaţi, preşedintele filialei
Colegiului Medicilor, care a fost de două ori secretar de stat la
Ministerul Sănătăţii. Tocmai acest cumul de funcţii i-a adus lui
Nechita două rapoarte de evaluare ale Agenţiei Naţionale de Integritate
(ANI), prin care inspectorii constatau că s-a aflat în
incompatibilitate. După ce în decembrie 2012 a depus jurământul la
Camera Deputaţilor, o lună mai târziu Aurel Nechita a aflat că îşi va
pierde mandatul de deputat. În disperare de cauză, sperând că îşi va
putea păstra mandatul, Nechita a demisionat din funcţiile de decan,
preşedinte al Colegiului Medicilor Galaţi şi din funcţia de şef de
secţie la Spitalul pentru Copii „Sf Ioan”. Era prea târziu. În
iunie, Aurel Nechita a fost eliminat din Camera Deputaţilor, inclusiv
prin voturile colegilor din PSD. Acum, alegătorii din Colegiul 9
aşteaptă organizarea alegerilor anticipate.
Anatema pusă de ANI
Doctorul Aurel Nechita a fost decan al Facultăţii de Medicină
începând din 2005. Jurnal de Investigaţii a relatat despre odiseea
acestei facultăţi cu performanţe discutabile, care este mai degrabă un
moft de vreo 20 milioane de euro, pentru ca un grup de medici apropiaţi
lui Nechita să exerseze titluri universitare care, automat, le măresc şi salariile. În
2011, ANI i-a interzis lui Aurel Nechita să mai ocupe o funcţie publică
timp de trei ani, pentru că timp de cinci ani fusese în
incompatibilitate, încălcând prevederile art. 81, alin. (1) şi (2),
respectiv art. 84, alin. (2) din Legea nr.161/2003. Nechita s-a aflat în
incompatibilitate în perioada 12.05.2005-19.12.2008, când era şi
deputat, şi decan al Facultăţii de Medicină. ANI a constatat că a fost
în incompatibilitate şi în perioada 10.01.2009-02.10.2009, când a fost
decan la Medicină, dar şi secretar de stat la Ministerul Sănătăţii. Inspectorii
ANI au constatat şi o altă situaţie de incompatibilitate în care s-a
aflat deputatul PSD. Potrivit declaraţiei de avere, Nechita încasase
68.088 lei ca decan, dar şi 33.899 lei ca şef al Secţiei Clinică
Pediatrie II de la Spitalul de Copii „Sf Ioan” din Galaţi.
Incompatibilitatea e dictată de art 180 al (1) lit (b) din Legea
95/2006, care prevede că funcţia de manager e incompatibilă cu
„exercitarea oricărei activităţi sau oricărei alte funcţii de manager,
inclusiv cele neremunerate”. Art 184 prevede că „dispoziţiile art.180
alin.(1), lit (b), referitoare la incompatibilităţi, conflicte de
interese şi sancţiunea rezilierii contractului de administrare se aplică
şi şefilor de secţie”.
Exclus din Parlament
În decembrie 2012, Aurel Nechita devenea deputat în Colegiul 9
Galaţi. După începerea sesiunii, Biroul Permanent al Camerei Deputaţilor
a solicitat ANI să se pronunţe în cazurile a patru deputaţi, între care
şi Nechita. ANI a constatat în cazul lui Nechita producerea
simultată a trei situaţii de incompatibilitate: „Opinăm că deţinerea
concomitentă a calităţii de deputat şi a funcţiilor faţă de care a
operat suspendarea, respectiv de şef de clinică la Spitalul Clinic de
Urgenţă pentru Copii Sf. Ioan Galaţi, preşedinte al Colegiului
Medicilor, filiala Galaţi şi decan al Facultăţii de Medicină şi Farmacie
din cadrul Univ. Dunărea de Jos Galaţi este de natură să genereze o
stare de incompatibilitate în această perioadă”, se arăta în răspunsul
ANI. Astfel, medicul Aurel Nechita a pierdut mandatul de deputat. Nechita
atacase în instanţă ambele rapoarte de evaluare din 2011, prin care era
declarat incompatibil cu ocuparea unei funcţii publice. În primul
dosar, 911/44/2011, Curtea de Apel Galaţi i-a dat dreptate lui Aurel
Nechita, dar ANI a făcut recurs la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie
şi, prin sentinţa nr 585/05.02.2013, magistraţii ÎCCJ au admis recursul
ANI. „Modifică sentinţa atacată, în sensul că respinge ca nefondată
contestaţia formulată de reclamantul Nechita Aurel”, se arată în
sentinţa definitivă şi irevocabilă a magistraţilor de la ÎCCJ. În al
doilea proces, în dosarul 614/44/2012, Curtea de Apel Galaţi a dat
dreptate ANI, Nechita, a făcut recurs şi ÎCCJ l-a admis.
Demisii şi retrageri din cursă
După ce şi-a pierdut mandatul de deputat, Aurel Nechita s-a gândit şă-şi reia cumulul de funcţii de anul trecut. La
conducerea Colegiului Medicilor Galaţi s-a întors cu o explicaţia că în
ianuarie nu demisionat, ci s-a suspendat. Apoi, cea care după demisia
lui Nechita preluase funcţia de decan la Facultatea de Medicină, dr
Costinela Georgescu, o apropiată a lui Nechita, şi-a dat brusc demisia. În
aceste condiţii, a fost organizat un nou concurs pentru funcţia de
decan. S-au înscris Aurel Nechita şi dr Dorel Firescu, un alt apropiat
al său, care s-a şi retras cu câteva zile înaintea concursului. Rămas
singurul concurent, Nechita a câştigat concursul pe 27 septembrie şi ar
fi trebuit deja să redevină decan. Dar lucrurile sunt complicate, pentru
că numirea trebuie aprobată de Senatul Universităţii Dunărea de Jos. Întruniţi pe 28 septembrie, membrii Senatului au refuzat să aprobe numirea lui Nechita, din motive juridice. Potrivit
raportului de evaluare al ANI în cazul lui Nechita, din iunie 2011,
„persoana faţă de care s-a constatat starea de incompatibilitate este
decăzută din dreptul de a mai exercita o funcţie sau o demnitate
publică, cu excepţia celor electorale, pe o perioadă de trei ani”. În
acelaşi timp, interdicţia de trei ani operează, potrivit legii, de la
data rămânerii definitive a raportului de evaluare, respectiv, a
rămânerii definitive şi irevocabile a hotărârii judecătoreşti de
confirmare a existenţei unei stări de incompatibilitate. În cazul
lui Nechita, funcţia de decan al Facultăţii de Medicină nu este una
electorală, pentru că nu a fost obţinută în urma unor alegeri, şi cum
ÎCCJ s-a pronunţat pe 05.02.2013, restricţia de a ocupa funcţia operează
până pe 05.02.2016. De aceea, membrii Senatului Universităţii Dunărea
de Jos i-au cerut lui Aurel Nechita să prezinte un document din care să
rezulte că din punct de vedere juridic poate ocupa funcţia de decan. S-a
ajuns la arbitrajul ministrului Educaţiei, Remus Pricopie, cel care va
trebui să decidă dacă Aurel Nechita poate să ocupe sau nu funcţia de
decan. Rectorul Universităţii Dunărea de Jos, prof dr Iulian Bîrsan,
susţine că, în conformitate cu unele legi, funcţia de decan este funcţie
publică, dar conform altor legi nu ar fi. De aceea, a solicitat
Ministerului Educaţiei un punct de vedere oficial privind
incompatibilitatea lui Aurel Nechita. Practic, Ministerul Educaţiei
trebuie să răspundă dacă funcţia de decan este funcţie publică sau nu.
În raportul din 2011, ANI a spus că e funcţie publică şi ÎCCJ a
consfinţit acest lucru.
Riscul suprem: dosar penal
Se înţelege că fostul deputat se zbate să-şi reia funcţia de
decan din orgoliu şi pentru bani, dar dacă va redeveni decan la Medicină
riscă şi un dosar penal. Potrivit art 240 al Codului Penal,
uzurparea de calităţi oficiale, adică „folosirea fără drept a unei
calităţi oficiale, însoţită sau urmată de îndeplinirea
vreunui act legat de acea calitate, se pedepseşte cu închisoare de la
şase luni la trei ani”. Jurisprudenţa spune că poate savârşi această
infracţiune şi persoana care a avut această calitate, dar a pierdut-o şi
continuă să o exercite după ce a pierdut-o. Prin cumularea acestor
prevederi cu interdicţia dictată de ANI, rămasă definitivă prin sentinţa
ÎCCJ nr 585/5.02.2013, devenind decan Aurel Nechita comite infracţiunea
de uzurpare de calităţi oficiale şi riscă chiar o pedeapsă cu
închisoarea. I-am solicitat doctorului Aurel Nechita punctul de
vedere în legătură cu faptul că membrii Senatului Universităţii Dunărea
de Jos au amânat aprobarea numirii sale în funcţia de decan al
Facultăţii de Medicină, dar ne-a declarat că nu are de făcut nici un
comentariu în legătură cu acest subiect. Acum, nodul gordian din acest
caz se află pe biroul ministrului Educaţiei, Remus Pricopie
În ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România a
primit alocări bugetare de 5-7% din necesar, de 6-7 ori mai puţin decât
s-a cheltuit pentru reţeaua de drumuri. Aceasta în condiţiile în care,
până în 2030, 30% din volumul actual ar transportului auto trebuie mutat
pe calea ferată şi pe apele interioare. Procentul tebuie să crească la
60% până în 2060. Între timp, şi reabilitările de tronsoane care s-au
mai făcut nu au atins parametrii scontaţi. Secţiile de circulaţie
reabilitate în ultimii zece ani au performanţe tehnice mai slabe decât
în 1980. Problemele majore ale căii ferate i-au fost prezentate
ministrului Transporturilor, Ramona Mănescu, de preşedintele Asociaţiei
Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), George Buruiană.
Din punctul de vedere al infrastructurii feroviare asistăm la un
dezastru, spune George Buruiană, care precizează din capul locului că nu
este vorba de o exagerare sau o figură de stil.
În sprijinul afirmaţiei sale, el menţionează scăderea permanentă a
vitezei comerciale a rețelei feroviare, din cauza creşterii permanente a
numărului de puncte periculoase. „La această dată sunt peste 3.000 de
puncte slăbite în infrastructură, dintre care peste 50% foarte
periculoase”, se arată în memoriul trimis de ATFER ministrului
Transporturilor. Conducerea ATFER a pus documentul la dispoziţia
Ziarului de Investigaţii, după ce a constatat că, timp de mai bine de o
lună de zile, nu a primit niciun răspuns de la ministru.
„Calea ferată română este cunoscută ca un loc unde se fură sistematic”
Din cauza subfinanţării, crește în permanență numărul liniilor și
podurilor nereparate și scoase din funcțiune (circa 75 % sunt cu
scadență la reparații depășită). De asemenea, crește numărul de linii și
secții de circulație închise accidental din motive de defectări sau
furturi de componente din cale, se mai arată în memoriul AFTER. „Calea
ferată română este cunoscută clienților naționali și internaționali, din
păcate, ca un loc unde se fură sistematic. Toate măsurile luate și
acțiunile întreprinse până acum de către MTI și Poliția Transporturi au
fost ineficiente, se punctează în documentul citat. Ziarul de
Investigaţii a declanşat anul trecut o campanie de presă împotriva fenomenului al furturilor de la
calea ferată.
Totodată, în loc să electrificăm un procent cât mai mare din reţeaua
feroviară, asistăm la fenomenul invers. Transportatorii feroviari
consideră îngrijorătoare scoaterea din exploatare a sectoarelor de linie
electrificată, cum ar fi chiar porțiuni din linia de centură a
Capitalei.
Colac peste pupăză, şi puţinele lucrări de modernizare care sunt în curs
se desfăşoară haotic. ATFER face referire, în context, la blocarea
traficului feroviar pe frontiera de vest, prin stația Curtici, din cauza
„lucrărilor de reabilitare și mai precis a condițiilor contractuale
impuse pentru închiderile de linii și ferestrele de circulație.
Staționările trenurilor și locomotivelor în frontieră depășesc frecvent
24 de ore, diminuând semnificativ volumul mărfurilor tranzitate în
România și fluența transportului”.
Şi
măcar dacă rezultatul final ar fi unul îmbucurător, însă, potrivit lui
George Buruiană, secțiile de circulație reabilitate în ultimi zece ani
au performanțe tehnice mai slabe decât cele din 1980, din punctul de
vedere al tonajelor maxime /tren, timpilor de mers şi capacităţii de
circulație. “La acestă dată, din păcate, infrastructura feroviară este o
frână în calea desfășurării în bune condiții a traficului”, se mai
arată în memoriu.
Alocările bugetare, 5-7% din necesar
Totul, din cauza lipsei de finanţare. În medie, din 2000 şi până
în prezent alocația bugetară pentru infrastructura feroviară a fost de
5-7 % din necesar și de aproximativ 6-7 ori mai mică decât cea pentru
infrastructura de drumuri. Cei care s-au perindat pe la Palatul Victoria
în această perioadă nu s-au sinchisit nici de directivele europene,
nici de faptul că se apropie ziua scadenţei.
Directivele UE recomandă statelor membre o proporție de 50% la 50%
pentru finanțările alocate prin buget infrastructurilor feroviare și
auto, pentru lungimi comparabile. La noi, în ultimii 13 ani, contribuția
statului pentru susținerea infrastructurilor (întreținere și reparații)
a fost de 5% din bugetul Ministerului Transporturilor pentru calea
ferată și 80% pentru drumuri.
Mai mult, până în 2030, 30% din volumul actual al transportului auto
trebuie mutat pe calea ferată sau pe apele interioare (transport
ecologic). În 2060, procentul trebuie să crească la 60%.
În loc să ne apropiem de aceste ţinte, agreate la nivel european, noi
mergem în direcţia inversă. Traficul feroviar de mărfuri mai reprezintă
acum doar 15% faţă de cel înregistrat în 1989. Declinul a fost accentuat
şi în ultimul deceniu şi jumătate. În 2012 se înregistra doar 55% din
traficul din 2000, iar previziunile pentru 2013 sunt cu 10% mai mici
decât 2012.
Concurenţa neloială a sectorului auto
În acest context, ATFER remarcă faptul că nu există concurenţă
loială între calea ferată și celelalte moduri de transport, pentru că
transportul auto beneficiază de facilități nejustificate față de
transportul pe calea ferată. În primul rând, taxa de utilizare a
infrastructurii (TUI) la calea ferată este de zece ori mai mare decât la
auto, raportată la tona transportată. Taxarea
utilizării infrastructurii pentru operatorii feroviari este la nivel de
cca 25% din totalul costurilor de transport, în timp ce pentru
operatorii auto este de numai 1,5-2%.
Apoi, transportatorilor feroviari li se percepe, începând cu anul 2002,
taxa de drum (25% din prețul combustibilului) care practic se folosește
la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii rutiere. În acesta
perioadă, alte moduri de transport (naval şi aerian) nu au plătit taxa
de drum. În numărul din luna decembrie al revistei Jurnal de
Investigaţii puteţi citi o amplă analiză a efectului pe care îl va avea
asupra transportului feroviar introducerea accizei suplimentare de şapte
eurocenţi pe litrul de carburant.
Nici în transportul feroviar de călători lucrurile nu stau mai bine
decât la cel de mărfuri. “Practic, cei mai mulți utilizatori ai
transportului feroviar de călători au rămas <blatiştii>,
persoanele cu gratuități la transport (autorizații, premise etc) și cei
care folosesc călătoria cu trenul că ultimă soluție”, se arată în
memoriu.
“În timp ce alte state din zonă, fără tradiție feroviară semnificativă,
cum sunt Turcia, Grecia sau Ungaria, dezvoltă secții de cale ferată de
viteze sporite, în România se reduc vitezele de circulație în mod
constant și se închid linii”, mai spune preşedintele ATFER
Fotolii de piele, monitoare LCD, internet wi-fi şi câte un
şandviş din partea casei. De la naşu’ adică, pentru că este vorba de
cele opt vagoane clasa Business pe care fostul director general al CFR
Călători Alexandru Noapteş, un apropiat al „regelui asfaltului” Nelu
Iordache, le-a cumpărat în 2006. Cum însă muşterii nu prea au fost,
vagoanele au fost retrase treptat din circulaţie. Acum, conducerea CFR
Călători nu are altă soluţie decât să le utilizeze ca vagoane de clasa
întâi, după ce le va repara.
Aproape trei milioane şi jumătate de euro a plătit CFR Călători
în 2006 pentru a echipa opt vagoane cu facilităţile cerute de clasa
Business. Valoare unitară a fost de 1.512.500 de lei fără TVA,
potrivit răspunsului conducerii CFR Călători la solicitarea făcută de
“Jurnal de Investigaţii”. Dacă mai adăugăm şi TVA, care în momentul
achiziţiei era de 19%, rezultă că toată afacerea a costat operatorul
naţional de transport feroviar peste patru milioane de euro. Directorul
general de la acea vreme al CFR Călători, Alexandru Noapteş, spunea că
oamenii de afaceri vor da buzna să călătorească în noile vagoane, la
clasa Business Standard sau Business Exclusive, după buzunarul
fiecăruia. De aceea, îşi făcea planuri mari la finele lui 2006, el
intenţionând să continue achiziţiile de vagoane Business: „Pentru
fiecare tren Rapid sau Intercity va exista cate un vagon”. Dacă Noapteş
şi-ar fi pus în practică intenţiile, ar fi rezultat o sumă impresionantă
cheltuită pentru nişte vagoane care, aşa cum vom vedea, nu prea au avut
muşterii. În Mersul Trenurilor valabil pe 2006-2007 erau prevăzute 46
de trenuri Intercity şi 142 de Rapide. Ca garnituri fizice, este de fapt
vorba de 23 de Intercity şi 121 de Rapide, pentru că fiecare tren care
se duce se şi întoarce. În total, 144 de garnituri care ar fi trebuit să
aibă în compunere câte un vagon Business fiecare. Făcând calculul,
rezultă că CFR Călători ar fi trebuit să plătească pentru acest moft nu
mai puţin de 72 milioane de euro. Asta, bineînţeles, dacă preţurile
rămâneau aceleaşi.
1,68 călători pe vagon
Dar să vedem ce s-a întâmplat în următorii ani, pentru că euforia
inaugurării s-a risipit destul de repede. La-nceput a mai fost cum a
mai fost. Şi nici atunci, pentru că un oficial al CFR Călători
recunoştea, în februarie 2007, că gradul de ocupare al respectivelor
vagoane pe relaţia Bucureşti – Cluj Napoca – Oradea era de numai 25-30%.
În anii lor „de glorie”, vagoanele Business mai circulau, dinspre
Bucureşti, şi spre Timişoara, Suceava şi Constanţa (în sezonul estival).
Ce înseamnă “glorie” vom vedea făcând un calcul aritmetic simplu. „Până
la finele lunii ianuarie 2009, s-au înregistrat mai mult de 1,3
milioane km parcurşi şi circa 10.500 de călători transportaţi”, ne-a
comunicat, acum, conducerea CFR Călători. Ţinând cont de faptul că
statistica respectivă acoperă doi ani şi două luni de funcţionare a serviciului,
rezultă că, în fiecare lună, cele opt vagoane au fost utilizate de 50
de călători. Mergând mai departe cu calculul, obţinem că gradul de
ocupare a fost de 1,68 călători/vagon/zi. Şi încă asta e partea plină
a paharului. După 2009, criza era în toi, blegind elanul oamenilor de
afaceri de a plăti bilete de tren deloc ieftine (mai scumpe decât la
clasa 1). Tot atunci, erau în toi şi lucrările de modernizare a unor
importante magistrale feroviare – spre Braşov şi Constanţa -, ceea ce a
dus la întârzieri de ore întregi în circulaţia trenurilor pe aceste
rute. Ce te-ncălzea că ai fotoliu de piele şi LCD, dacă ajungeai la
Constanţa în mai bine de cinci ore? “În această situaţie, în perioada
2009 – 2011, serviciul Business-class a fost menţinut numai în
trenurile InterCity pe relaţiile Bucureşti – Cluj Napoca, respectiv
Iaşi, înregistrând sistematic scăderea gradului de ocupare a
respectivelor vagoane şi implicit a încasărilor aferente”, precizează
oficialii CFR Călători.
2011, anul oficial al decesului
Vagoanele Business deveniseră o piatră de moară mult prea greu de
tractat de locomotivele societăţii naţionale de transport feroviar de
călători. În septembrie 2011, serviciul Business a fost suspendat, iar
respectivele vagoane au mai fost folosite o perioadă în regim de clasa I
în trenuri InterCity şi Interregio. Între timp însă, din cauza
alocărilor bugetare insuficiente, nu au mai fost bani pentru reparaţiile
curente – nu numai ale acestor vagoane, ci şi ale altora. Anul acesta
au mai fost găsiţi niscaiva bani, aşa că trei vagoane Business se află,
în prezent, la reparaţii planificate, la Atelierele CFR Griviţa
(societatea care le-a şi echipat, în 2006). Oficial, societatea
bucureşteană aparţine Asociaţiei Salariaţilor, însă nu de puţine ori s-a
afirmat că ea este, de fapt, controlată de controversatul om de afaceri
Fathi Taher. Acesta nu a dezminţit niciodată implicarea sa în această
firmă. În ceea ce le priveşte pe celelalte cinci vagoane, patru se
află în Revizia de Vagoane Griviţa din Bucureşti, iar unul a rămas pe
undeva pe la Galaţi. Ce se va întâmpla însă cu cele trei vagoane care
acum sunt la reparaţii? Răspund cei de la CFR Călători: “Pe măsura
activării conform programului de reparaţii aprobat, vagoanele business
se vor introduce în circulaţie ca şi celelalte vagoane de călători,
iniţial în regim de clasa I sau după caz vor fi utilizate ca vagoane
special comandate sau în trenuri charter. Odată cu revenirea pieţei de
transport feroviar de călători, în baza studiilor de marketing CFR
Călători va putea decide relansarea serviciului Business-class”. Cu
alte cuvinte, în 2006 s-au aruncat nişte bani pe fereastră, pentru că,
evident, echiparea unui vagon de clasa I costă mult mai puţin decât a
unui clasa Business.
Director la stat, shopping pe 15th Avenue Alexandru
Noapteș a fost director general al CFR Călători între 2005 și 2009,
când a fost dat afară de ministrul Radu Berceanu, după ce presa a
relatat că acesta a cheltuit atât de mulți bani în magazine de lux,
încît a atras atenția FBI. Agenților le-a atras atenția faptul că
Noapteș a scos 72.000 de dolari de pe un card de debit. Apoi, în vara
lui 2010, el a fost trimis în judecată de DNA pentru “abuz în serviciu
contra intereselor publice”. Ca bomboana pe colivă a venit ulterior
verificarea Agenției Naționale de Integritate, care a constatat că
Noapteș nu poate justifica o diferență de “9.825.978,49 lei (aprox.
2.795.601,03 Euro), între averea dobândită şi veniturile realizate în
perioada 2005 – 2007”. După ce a fost dat afară de la CFR Călători,
Noapteş a fost recuperat de “regele asfaltului” Nelu Iordache (acum la
puşcărie), care l-a pus director la compania sa Blue Line Căi Ferate.
Constituit în 1996 ca asociaţie non-profit, Centrul Român
pentru Administrarea Drepturilor Artiştilor Interpreţi – CREDIDAM,
reprezintă interesele artiştilor interpreţi români şi străini. Obiectul
activităţii CREDIDAM este colectarea şi repartizarea banilor cuveniţi
acestora, proveniţi din difuzarea înregistrărilor comerciale pe
teritoriul României de către posturile de radio, TV, cablu,
cinematografice, în restaurante, hoteluri, discoteci etc. CREDIDAM are
practic monopolul colectării banilor pentru artiştii români, actori şi
cântăreţi, din drepturile conexe drepturilor de autor, iar acest lucru a
născut discuţii aprinse, mai ales de când au apărut alte două organisme
similare. Când au fost PDL-iştii la putere, CREDIDAM a luat-o la vale,
iar UNART şi ARAIEX urcau vertiginos. Acum, de când cu PSD şi PNL la
volan, CREDIDAM e din nou pe cai mari.
CREDIDAM are un contract de mandat cu fiecare artist înscris în
asociaţie. Contrar părerii multora, repartizarea sumelor nu se face în
funcţie de valoarea artistului, astfel că Salam, Guţă sau Ninel de la
Brăila primesc zeci de mii de euro, iar mari artişti de teatru şi film,
de zeci de ori mai puţin. Fiecare artist înscris în CREDIDAM trebuie
să-şi declare toate piesele, rolurile, melodiile etc, în general orice
creaţie artistică în care apare, pentru a primi banii cuveniţi. ”Vladimir
Găitan a avut un rol într-un serial de televiziune, dar nu a declarat
la CREDIDAM acest lucru. Unii colegi ai săi, mai vigilenţi, au făcut-o,
şi şi-au primit banii colectaţi de noi. Când a văzut asta, Găitan s-a
trezit şi el să declare rolul, dar după mai mult de trei ani. Cu regret
i-am spus că nu putem să-i mai dăm banii, nu ne dă voie legea”, explică
directorul general al CREDIDAM, Ştefan Gheorghiu. CREDIDAM este de
mulţi ani subiectul unor controverse aprinse, din pricina banilor,
evident. O parte a artiştilor aflaţi în relaţii contractuale cu
asociaţia contestă modul de colectare şi valoarea sumelor pe care le
primesc. Ştefan Gheorghiu ne-a oferit un exemplu: ”Marin Moraru are
aşteptări; a luat bani de la noi, nu puţini, dar pretinde că trebuia să
ia şi mai mulţi.
Adevărat, ar fi putut să ia mai mulţi, dacă-şi actualiza declaraţia de
repertoriu. Papaiani, la fel: a primit circa 130.000 de lei, dar striga
prin presă că nu i-am dat niciun ban. Sunt artişti, cam naivi, ce cred
că <mareşalu’> o să-i umple de bani”.
“Mareşalu’” şi “Gunoieru’” intră în scenă
Cine e mareşalu’? Evident, Ion Antonescu….fost secretar de stat
la Cultură, patron al agenţiei de turism Marshall şi administrator
general al UNART – Uniunea Naţională a Artiştilor din România, organism
similar cu CREDIDAM, cu care se află la cuţite. Trebuie să menţionăm
că în acest domeniu există şi ARAIEX – Asociaţia Română pentru Artişti
Interpreţi sau Executanţi (înfiinţată de Silviu şi Adriana Cristina
Prigoană, cunoscută ca “Bahmuţeanca”), aflată în relaţii la fel de
“amicale” cu CREDIDAM. Ştefan Gheorghiu nu vede rostul existenţei
acestor două organisme, câtă vreme CREDIDAM este colectorul unic: “Mai
multe organisme de colectare pe un domeniu înseamnă irosire de resurse.
Miza constă în sumele colectate; în 2011, am colectat peste şapte
milioane de euro. Pe de altă parte, Ioana Bogdan, vicepreşedintele
UNART, sau Evelyn Badea, au luat bani de acolo, fiecare în calitate de
artist interpret. Poate îmi arată şi mie cineva unde au avut dânsele
această calitate”. Conflictul stă în împărţirea puterii – CREDIDAM
este colector unic (oare de ce, nu se creează astfel un monopol?),
astfel că nu vrea să-şi cedeze poziţia şi nu are nevoie de concurenţă,
iar UNART şi ARAIEX vor şi ele să crească mari, să strângă bani, dar nu
le lasă CREDIDAM. Stela Popescu a avut o vorbă mare, referitoare la
războiul dintre CREDIDAM şi UNART plus ARAIEX: “Caşcavalul e foarte
mare”. În 2012, Mişu Cernea, preşedintele Consiliului Director al
CREDIDAM, la unison cu Iulian Vrabete de la Holograf, membru în acelaşi
consiliu, au fost foarte iritaţi de apariţia concurenţei. Cernea a
acuzat Oficiul Român pentru Drepturile de Autor (ORDA) că a avizat
crearea unui ”organism-fantomă” de gestiune colectivă, ARAIEX, înfiinţat
de Silviu Prigoană şi Adriana Bahmuţeanu, privit de cei de la CREDIDAM
ca o mică puşculiţă a PDL pentru primul, care candida la Primăria
Capitalei. “Domnul Prigoană a reuşit să înlocuiască vechea conducere a
ORDA, cu actuala conducere, să-l pună la conducere pe acest Robert Bucur
(fost director ORDA, azi avocat al ARAIEX). Bucur a jucat cum i-a
cântat Prigoană, aşa că s-a înfiinţat ARAIEX, care a şi obţinut avizul
de funcţionare de la ORDA”, spune Gheorghiu. La
rândul său, fostul director al ORDA, Robert Bucur, spune că este o
luptă politică. “Doamna Adriana Donţu, penelistă, numită de Victor Ponta
la conducerea ORDA în iunie anul trecut, i-a readus pe cei de la
CREDIDAM la putere. ARAIEX putea colecta taxele de la cablu, dar din 20
septembrie Donţu le-a luat acest drept. La CREDIDAM nu controlează
nimeni care este situaţia. Din milioanele de euro colectate de ei, au
dat celorlalte două organisme vreo 10.000 de euro. Gheorghiu mai are
doar 50 de membri în mod legal, în acest sens există la Parchet o
plângere pentru fals şi uz de fals”, a declarat Bucur pentru Jurnal de
Investigaţii.
Ţepele de la TVR, în instanţă
CREDIDAM negociază, odată la trei ani, procentul din încasări pe
care difuzorii radio-tv îl plătesc asociaţiei, recte artiştilor. Dacă nu
se ajunge la un acord, urmează medierea la ORDA, sau apoi în instanţă. Gheorghiu
spune că sunt multe televiziuni şi radiouri care nu plătesc nimic şi nu
pun la dispoziţie play-list-urile cu ceea ce au difuzat: „De exemplu,
cu TVR, care nu ne dădea play-list cu ce a apărut pe post, am avut un
proces din 2000, care s-a terminat în 2008. În 2010 s-au repartizat
mulţi bani către artişti, ca urmare a proceselor pe care le-am câştigat
cu posturile rău-platnice. Din 550 de miliarde lei vechi, s-au dat
artiştilor 350 miliarde”. Dacă un interpret are o melodie de succes,
difuzată de toate radiourile şi televiziunile, va lua o sumă consistentă
pentru acea perioadă de difuzare. Mulţi au impresia că pentru un
succes, care însă rămâne sus în top doar un sezon, trebuie să primească
aceeaşi sumă toată viaţa. Dar nu este aşa. În domeniul audiovizual,
CREDIDAM încasează bani doar pentru membrii săi. În domeniul
fonogramelor, respectiv radiouri, asociaţia încasează şi pentru membri,
şi pentru ne-membri. Din sumele strânse, CREDIDAM, ca unic colector,
repartizează bani şi către UNART şi ARAIEX, pentru membrii acestora. Cei
care nu sunt în nicio asociaţie îşi pot primi banii cuveniţi în baza
unei cereri. În perioada 1999 – semestrul 1 din 2011, CREDIDAM a
virat statului aproape 11 milioane de euro, iar artiştilor interpreţi,
peste 23 milioane de euro. Am solicitat o întâlnire cu reprezentanţii
UNART, pentru lămurirea aspectelor privitoare la relaţia cu CREDIDAM,
dar nu s-a dat curs cererii noastre.
Sume nete cuvenite unor artişti şi interpreţi, pentru anul 2012: Adrian Simionescu „Adi Copilul minune”- 81.100 euro Nicolae Guţă- 40.000 euro Ninel de la Brăila- 27.000 euro Florin Salam- 13.000 euro Florin Piersic- 1.200 euro Mişu Fotino- 470 euro Maia Morgenstern- 178 euro Ion lucian- 40 euro Florina Cercel- 0,9 euro
Păreri ale artiştilor, postate pe bloguri
Szoby Cseh: Dacă nu faci scandal, cei de acolo nu-ţi dau niciun
leu din drepturile de autor, te trag în piept! Mi-e şi jenă să vă spun
ce sume am încasat de acolo. Este o escrocherie fără margini. Şi cu
telenovela asta, <Inimă de ţigan>, e aceeaşi poveste. Şi Carmen
Tănase, interpreta Flacărei Potcovaru, a avut probleme cu cei de la
CREDIDAM, dar după ce a făcut tam-tam, a reuşit să-şi recupereze sumele
cuvenite. iniţial primise mai puţini bani decât interpreta unei coafeze
din serial. Puya: Motivele lor de a nu ne da banii sunt aceleaşi – ba
nu s-au colectat, ba nu am primit playlisturi, ba nu ştiu ce proces, ba
una, ba alta… chiar mă doare în… Eu aş propune ca fiecare să îşi
afişeze banii care i-a primit de la UCMR-ADA (Asociaţia pentru
drepturile de autor a Uniunii Compozitorilor şi Muzicologilor din
România) şi CREDIDAM. Eu, după piesele <Undeva-n Balkani> şi
<Change>, am primit aproximativ 2.000 euro impozabili. Smiley:
Cred că niciunul dintre noi nu are timp să stea pe la uşile UCMR-ADA şi
CREDIDAM, pentru a ne cere drepturile. Din păcate, aceste organisme de
colectare a drepturilor de autor funcţionează încă pe sistemul comunist:
muncesc câţiva şi iau toţi bani.
În loc să cumpere 20 de tramvaie noi, moderne, Primăria
Timişoarei preferă să “peticească” 30 de astfel de mijloace de transport
existente, aflate în circulaţie de aproape jumătate de secol în oraşul
de pe Bega. Avantajul achiziţionării de tramvaie noi ar consta în durata
de viaţă de 30 de ani, platforma joasă şi un consum de energie de până
la cinci ori mai redus.
Primăria Timişoarei a alocat din bugetul municipalităţii 85 milioane
de lei (19 milioane de euro) pentru reparaţia a 30 de tramvaie tip GT4,
potrivit unui anunţ de licitaţie publicat pe SEAP. Făcând calculul,
rezultă că primarul Nicolae Robu este dispus sa dea 625.000 de euro pe
reparaţia unui singur tramvai.
La prima vedere, suma nu poate părea mare, însă trebuie ţinut cont de
faptul că un tramvai nou, modern, care consumă mult mai puţină energie
electrică şi este dotat cu platformă joasă, pentru uşurarea accesului
vârstnicilor, persoanelor cu handicap locomotor şi al cărucioarelor
pentru copii, costă doar cu 300.000 de euro mai mult. Rezultă deci că
banii pentru repararea a 30 de tramvaie vechi ar putea fi utilizaţi
pentru cumpărarea a 20 de unităţi nou-nouţe.
Aici merită precizat faptul că durata de viaţă a unui tramvai nou este
de peste 30 de ani, iar a unuia vechi, modernizat, de numai 8-12 ani. În
plus, un tramvai nou necesită mult mai puţine reparaţii.
Fostul Consiliu Municipal a avut o opţiune clară, în sensul cumpărării
de tramvaie noi. Au venit însă alegerile locale de anul trecut, iar noul
primar Nicolae Robu a schimbat optica la 180 de grade. Primarul
recunoaşte că tramvaiele noi sunt mult mai bune, însă se plânge că nu
are bani. Asta cu toate că, aşa cum s-a văzut, a găsit 20 milioane de
euro pentru repararea celor vechi, care în mod normal ar fi trebuit să
ajungă la fier vechi sau la muzeu. „Sigur că vrem tramvaie noi, le şi
luăm, din 2014, de când sperăm să accesăm fonduri europene. Poate luăm
100 de tramvaie. Dar unul nou costă 1,5 milioane de euro”, spune edilul,
citat de Economica.net. De fat, primarul supralicitează, dat fiind că
un tramvai cu două corpuri (vagoane despărţite de burduf) şi podea joasă
costă doar aproximativ un milion de euro.
Revenind la licitaţie, depunerea ofertelor pentru reparaţia şi
modernizarea tramvaielor GT 4 se face până pe 16 ianuarie 2014, ora
10.00. Deschiderea ofertelor va avea loc în aceeaşi zi, o oră mai
târziu. Contractul este valabil timp de patru ani de la data atribuirii.
Criteriile de departajare sunt: preţul – 60%, termenul de garanţie
pentru caroserie – 14%, termenul de garanţie pentru cadrul boghiului –
8%, termenul de garanţie pentru aparatul de rulare – 8% şi termenul de
garanţie pentru instalaţiile şi subansamblele auxiliare – 10%.
Pentru a participa la licitaţie, firmele doritoare trebuie să facă
dovada că au înregistrat o cifră de afaceri medie de 5,7 milioane de lei
în ultimii trei ani, sau la jumătate, dacă sunt încadraţi la categoria
IMM.
Cu toate că aveau toate şansele să obţină undă verde de la
Bruxelles, autorităţile române au preferat să rezolve „prin ele înşile” o
problemă care ar fi necesitat acordul Comisiei Europene. Prelungirea
exploatării haldei de zgură de la combinatul ArcelorMittal a fost decisă
unilateral de Agenţia de Protecţia Mediului (APM) Galaţi. Deşi
autorizaţia integrată de mediu revizuită pe 19 august prevede
continuarea exploatării, au mai rămas nerevizuite avizul de mediu şi
decizia de încadrare, care obliga ArcelorMittal să închidă halda la 1
iulie 2014. România riscă infrigementul, pentru că halda intră sub
incidenţa Directivei nr 1999/31/CE, caz în care pentru prelungirea
exploatării este necesar avizul Comisiei Europene.
Halda de zgură de la ArcelorMittal este un munte de 59.000.000 de
tone de zgură, ce se întinde pe 120-150 ha şi are înălţimea unui bloc cu
20 de etaje. Halda a intrat sub incidenţa Directivei Comisiei
Europene nr 1999/31/CE, referitoare la depozitele de deşeuri neconforme,
ce trebuie închise în 2014. Depozitarea a fost stopată în 2009, conform
HG 349/2005. Printre măsurile de conformare incluse în Autorizaţia
Integrată de Mediu nr 30/30.10.2007, eliberată de APM Galaţi,
ArcelorMittal putea continua exploatarea până la 1 iulie 2014. APM
Galaţi a emis şi avizul de mediu 37/2008, conform căruia combinatul
trebuie închidă halda în iulie 2014. Văzând că se apropie termenul
până la care halda trebuia închisă, prin adresa nr 11.820/19.06.2013
ArcelorMittal a cerut prelungirea exploatării cu zece ani, până la
16.07.2024. Directorul general al combinatului, Bruno Ribo, a
prezentat argumentele: „Am cerut extinderea perioadei în care să putem
folosi halda de zgură, în primul rând pentru că avem acolo material care
poate fi reciclat şi din punct de vedere al protecţiei mediului ar fi
un nonsens să nu luăm tot fierul vechi de acolo. În al doilea rând, este
pentru noi un avantaj competitiv, pentru că folosim fierul vechi de la
haldă, în loc să-l cumpărăm din altă parte. Este un avantaj şi pentru balanţa comercială a României, pentru că scădem importurile de fier vechi”.
Avantaje pentru autostrăzi
Din muntele de zgură sunt extrase bucăţi de fier vechi B şi C. Fierul
vechi de tip B are 55% conţinut de fier şi e folosit la aglomerare, iar
cel de tip C, cu conţinut de 40-45%, e utilizat la furnale. Prin
prelungirea exploatării putem vorbi şi de avantajele statului român,
pentru că zgura poate fi folosită la construirea de autostrăzi. Ar fi
asigurată zgura pentru 4.000 km de autostradă. La sectoarele din
Autostrada Soarelui la care a fost folosită zgura de la Galaţi,
kilometrul a costat doar 2-2,6 milioane de euro. Sunt şi argumente ce
ţin de protecţia mediului: utilizarea zgurii la drumuri diminuează
exploatarea albiilor râurilor pentru pietriş şi balast. ArcelorMittal
a mai cerut prelungirea exploatării şi în 2011, când ministru al
Mediului era Laszlo Borbely. Şeful de atunci al Gărzii Naţionale de
Mediu, Silvian Ionescu, a făcut o vizită la Galaţi şi s-a ajuns la un
acord de principiu între Guvern şi administraţia combinatului: în
schimbul aprobării prelungirii, statul va utiliza zgura la construcţia
de drumuri. Pe baza acestei înţelegeri, România putea cere Comisiei
Europene aprobarea prelungirii exploatării. „Combinatul ar putea primi
în schimbul zgurii o păsuire în ce priveşte termenul limită la care
halda ar trebui închisă. Pe baza acestui lucru, vom putea să avem
argumentul şi curajul să mergem la Comisia Europeană şi să cerem
deplasarea termenului de conformare pe mediu a haldei de zgură de la
Galaţi din 2014 câţiva ani mai încolo”, spunea la vremea respectivă
Silvian Ionescu. Evident, avizul Comisiei Europene este în
continuare necesar. Am solicitat conducerii APM Galaţi să ni se comunice
dacă reprezentanţii CE şi-au dat acordul. Răspunsul, semnat de
directorul Carmen Sandu şi de şeful Serviciului Reglementări, Mirela
Culcea, ocoleşte subiectul. Ni se spune că „în prezent, pe haldă se
desfăşoară activităţi de procesare a deşeurilor în vederea recuperării
materialelor valorificabile, în conformitate cu prevederile AIM
30/30.10.2007, revizuite în 19.08.2013”. În traducere liberă, nu a fost
cerut acordul de la Bruxelles.
Risc de infrigement
În „Studiul suport pentru elaborarea Planului de Acţiune privind
depozitarea deşeurilor industriale în vederea conformării cu legislaţia
europeană”, elaborat de Institutul European, întâlnim halda de la Galaţi
pe lista depozitelor cu deşeuri periculoase, aşadar a depozitelor care
sunt în atenţia CE şi pentru care derogările sunt date de Comisie. Este
puţin probabil că, dacă i s-ar fi cerut acordul, Comisia Europeană ar
fi spus nu, în condiţiile în care acum liderii UE sunt foarte sensibili
la soarta combinatelor siderurgice. Pe 11 iunie 2013, Comisia Europeană a
lansat „Planul de acţiune pentru o industrie siderurgică competitivă şi
durabilă în Europa”. În acest context, la Ministerul Economiei se
lucrează la un program de măsuri pentru susţinerea companiilor
metalurgice din România, cea mai importantă dintre acestea fiind
ArcelorMittal Galaţi. Dar, cum nu am respectat birocraţia europeană, CE
ar putea declanşa procedura de infrigement. Prelungirea
perioadei de exploatare presupune revizuirea Autorizaţiei nr 30/2007,
valabilă până la 31.12.2014. După ce, pe 19.06.2013, ArcelorMittal a
cerut prelungirea exploatării până la 16.07.2024, pe 19 august APM
Galaţi a aprobat revizuirea, iar pe 21 august, pe site-ul APM Galaţi a
fost postată „Autorizaţia IPPC nr 30/30.10.2007 revizuită în
19.08.2013”. Prelungirea exploatării nu e menţionată nicăieri în
documentul de 545 de pagini. Acest lucru se poate deduce din faptul că
halda este trecută la capitolul 12 – „Instalaţii în exploatare”,
secţiunea „Furnale”. Halda va fi exploatată până la data expirării
autorizaţiei, 31.12.2014. Din 2015, va fi emisă altă autorizaţie, în
baza căreia halda va fi exploatată până pe 16.07.2024.
Iluzionism cu avizul de mediu
La revizuirea operată de APM Galaţi, am descoperit situaţii confuze,
de documente care-i permit administraţiei combinatului să exploateze
halda până la 31.12.2014, dar în acelaşi timp o şi obligă să închidă
halda la 01.07.2014, aşa cum impune avizul de mediu nr 37/2008. Autorizaţia
a mai fost revizuită în 2010 şi ianuarie 2013. În ambele texte, la
capitolul „Obligaţii”, se impune ca ArcelorMittal „să respecte măsurile
postînchidere prevăzute în avizul de închidere a depozitului de deşeuri
industriale nepericuloase Haldă de zgură nr 37/18.07.2008 emis de APM
Galaţi”. La revizuirea de pe 19.08.2013, această prevedere nu mai apare.
În punctul de vedere transmis de APM Galaţi, ni se spune că avizul
37/2008 a fost inclus în autorizaţia revizuită în 2010 şi, în
conformitate cu prevederile OUG 195/2005, „în acest moment, avizul de
mediu privind obligaţiile de mediu la închidere nu mai există ca act de
reglementare”. Dar OUG 195/2005 prevede la art 17 (1) că avizele se
revizuiesc numai „dacă apar elemente noi cu impact asupra mediului,
necunoscute la data emiterii”. În cazul nostru nu pot fi invocate
modificări de situaţie cu impact de mediu, care să ducă la anularea
avizului 37/2008, prin care combinatul este obligat să închidă halda la
01.07.2014. Apoi, în OUG 164/2008, care modifică OUG 195/2005, la art
16, al (1) se spune că durata unui aviz de mediu este 10 ani. Aşadar,
avizul 37/2008, este valabil până în 2018. În altă ordine de idei, dacă
am lua de bună explicaţia conducerii APM Galaţi că avizul 37/2008, de
închidere, nu mai este act de reglementare de la momentul includerii
sale în autorizaţia revizuită în 2010, de ce mai apare în autorizaţia
revizuită în ianuarie 2013, la punctul 10.20, obligaţia închiderii
haldei conform avizului nr 37/2008?
Un act prelungeşte, altul închide
Exploatarea haldei se făcea conform proiectului „exploatare Halda de
zgură”, întocmit de Cepromin Deva, şi deciziei de încadrare nr
129/22.12.2010, emisă de APM Galaţi, ce prevedea închiderea haldei pe
01.07.2014. A fost revizuit proiectul, dar nu a fost revizuită şi
decizia 129/2010. Şefa APM Galaţi, Carmen Sandu, susţine că decizia de
încadrare prevede două etape, exploatarea haldei şi închiderea
definitivă şi că „tehnologia de exploatare (minerit la suprafaţă) a
rămas neschimbată şi datorită acestui fapt nu a mai fost necesară
modificarea Deciziei etapei de încadrare nr 129/2010”. Dacă nu e
modificată şi nici anulată, decizia este în vigoare. Aşa că la acest
moment se bat cap în cap prevederile celor două documente. Autorizaţia
revizuită pe 19 august prevede continuarea exploatării haldei până la
31.12.2014, putând fi prelungită în 2015, iar decizia nr 129/2010
prevede că „lucrările la proiectul tehnic de închidere/exploatare a
depozitului se vor realiza la termenul prevăzut de avizul de mediu nr
37/18.07.2008”. Adică închidere la 01.07.2014.
Tot soiul de interese le guvernează comportamentul unora
dintre ei. Avari şi avizi în a-şi aproviziona cât mai temeinic largile
buzunare ale anteriilor, prea des transformă milostenia în goană după
căpătuială. În tărăboiul iscat în judeţul Vaslui de exploatarea gazelor
de şist, feţele bisericeşti nu se mai înţeleg între ele. Iar dacă, în
urmă cu câteva luni, episcopul de Huşi, Prea Fericitul Corneliu, îi
ameninţa pe bieţii preoţi că-i va caterisi dacă-i va prinde că vor
participa la vreo acţiune anti Chevron, acum protopopul de Bârlad,
Vasile Lăiu, a mers la Pungeşti, fiind de cealaltă parte a baricadei.
Dar şi în acest caz planeză suspiciunea unor interese materiale ale
monahilor din zonă, care ar fi donat americanilor de la Chevron o parte
din terenul unei mănăstiri.
„Jurnal de Investigaţii” v-a mai informat, în urmă cu jumătate de an,
despre modul în care Consiliul Judeţean şi Biserica au înţeles să vândă
judeţul Vaslui companiei americane Chevron. Asta după ce, în urmă cu
un an de zile, actualul preşedinte al Consiliului Judeţean, Dumitru
Buzatu, se jura cu mâna pe Biblie, în fata unei puzderii de oameni, că
nu-i va primi pe americani niciodată la Vaslui. Americani care nu s-au
sfiit să-l invite, în Statele Unite, pe episcopul de Huşi, Prea
Fericitul Corneliu, ca să-i tămâieze patrafirul cu gaze de şist. La
începutul lunii februarie a acestui an, americanii de la Chevron
organizau, în colaborare cu Consiliul Judeţean Vaslui, la Centrul de
Afaceri din municipiul reşedinţă de judeţ, un seminar în care
intenţionau să convingă asistenţa de intenţiile lor „luminoase”. Accesul
presei nu a fost permis. La acea întâlnire cu şefii de la Chevron
România, Dumitru Buzatu, preşedintele Consiliului Judeţean Vaslui, se
lamenta că „dezbaterea aceasta este decisă de Chevron, iar eu nu am
căderea de a spune cine să vină şi cine nu. Nici voi – iar aici se
burzuluia la cei care <îndrăzniseră> să-i ceară justificări – nu
aveţi căderea să-mi cereţi socoteală de ce eliberez acte oficiale
conform legii. Nu pot să mă opun”. Respectiva întâlnire era organizată
taman la Centrul de Afaceri Vaslui, o instituţie stăpânită de Consiliul
Judeţean Vaslui, centru care a înghiţit o groază de bani, dar care nu a
apucat să-şi dovedească utilitatea nici până în ziua de azi.
Preoţii, „chevroniţi” de PS Corneliu
Sărmanii preoţi care voiau să participe, în semn de protest, la
acel seminar, au fost rapid liniştiţi – desigur, prin ameninţări – de
episcopul de Huşi. Protopopii au fost sunaţi de Prea Fericitul Corneliu,
episcopul de Huşi, care i-a ameninţat că dacă vreun preot îndrăzneşte
să apară la forumul celor de la Chevron, să ia atitudine împotriva acestora, va fi caterisit. De
atunci au trecut câteva luni, iar de curând la Pungeşti s-a iscat o
adevărată răscoală împotriva acţiunii de explorare a companiei
americane, care beneficia de largul concurs al politicienilor de la
Bucureşti. Deşi, iniţial, conducerea companiei americane nu era deloc
speriată de posibilele proteste ale populaţiei, până la urmă, cel puţin
pentru moment, şi-a retras utilajele de acolo. Dar nu pentru totdeauna.
Cinefilul protopop de Bârlad
În toate acele zile de reală răzmeriţă, peste Pungeşti seara se
lăsa ca o condamnare. Era un peisaj aproape sinistru. Până şi animalele
parcă aveau ochii plânşi. Oamenii mergeau greoi, pe uliţele mustind
uneori atunci chiar de propriile lacrimi, de parcă, în afara suferinţei
acumulate în timp, li s-ar mai fi legat încă ceva, în plus, de picioare.
Cei mai mulţi săteni din Pungeşti sunt convinşi că exploatarea gazelor
de şist nu înseamnă altceva decât un proces care le va otrăvi apele. “Noi
cultivăm aici porumb, grâu, trăim practic din agricultură, avem nevoie
de apă. Ce mai dăm la animale, dacă-i otrăvită?”, întreabă cineva. “De
fapt, am văzut noi un film în vară, la căminul cultural: ăştia fac
groapă până la patru mii de metri şi acolo bagă toată apa din comună, ca
să scoată gazele. Şi în filmul ăla ne-au arătat cum s-a întâmplat în
America: cădea carnea de pe cal, oamenii erau slabi şi totul era
deşert”, a povestit un alt sătean din Pungeşti. Filmul a fost
prezentat la căminul cultural din comună la iniţiativa protopopului de
Bârlad, Vasile Lăiu, care s-a şi bătut cu pumnul în piept, că el este
principalul coordonator al campaniei anti-Chevron. “De cel puţin doi ani
noi ne tot străduim să le arătăm oamenilor din toată Moldova cât de
toxice sunt gazele de şişt. Am mers peste tot, împreună cu colegii mei
preoţii, ne-am documentat şi am pus filme în toate satele”, a precizat
Vasile Lăiu. Secretarul Primăriei Pungeşti, Constantin Chiriac,
acuză însă că miza reală a protopopului nu este siguranţa localnicilor,
ci terenul de 2,5 hectare pe care o mănăstire din zonă l-ar fi dat în
folosinţă către Chevron. “Acum vor să rezilieze contractul cu
americanii, la cererea şefilor lor”, a afirmat reprezentantul
autorităţii locale. Protopopul Vasile Lăiu a negat parţial
acuzaţiile. „Este adevărat că o familie din Bucureşti a donat un teren
mănăstirii, teren pe care, ulterior, cineva din mănăstire l-a dat către
Chevron. Cine a făcut asta va răspunde potrivit canoanelor bisericii,
pentru că este ilegal. Nu acesta este însă motivul pentru care ne opunem
exploatării. Domnul secretar este un om mic care nu vrea binele
comunităţii”, a replicat înalta faţă bisericească de la Bârlad.
Represaliile de la Huşi
Vasile
Lăiu nu poate fi tras la răspundere pentru acţiunile sale de Episcopia
Huşilor, pentru că este pe acelaşi “palier ierarhic” cu Prea Fericitul
Corneliu, iar Biserica Ortodoxă Română nu a formulat o poziţie oficială
în această speţă. Însă un alt preot ortodox din judeţul Vaslui a
fost anchetat în această vară de superiorii săi de la Episcopia Huşilor,
după ce a lipit afişe şi i-a îndemnat pe enoriaşi, în numele Bisericii,
să protesteze faţă de exploatarea gazelor de şist prin fracturare
hidraulică. “Răzvrătitul” este Iulian Ghimuş, preot paroh în localitatea
vasluiană Gara Banca. Pe afişele care îndemnau la răzmeriţă, preotul a
folosit numele parohiei pe care o slujeşte, fapt care a stârnit mânia
Episcopiei Huşilor. „Orice preot poate participa la acţiunile pro
sau contra exploatării gazelor de şist, însă doar ca persoane fizice şi
după cum le dictează propria conştiinţă, însă fără a implica în niciun
fel Biserica Ortodoxă Română şi fără a uza de calitatea oficială din
cadrul Bisericii. Episcopia Huşilor nu a organizat şi nici nu va
organiza vreo acţiune în acest sens, iar cei implicaţi în aceste
activităţi nu au voie să folosească în mod iresponsabil Biserica în
aceste dezbateri”, spunea, la vremea respectivă, purtătorul de cuvânt al
Episcopiei Huşilor, Marin Tudorica. Cum s-a răzgândit Ponta
Primul ministru al României, Victor Ponta, i-a ameninţat cu
puşcăria pe protestatarii de la Pungeşti, pentru instigarea la revoltã a
sătenilor din comună. Premierul uită de impunerea unui moratoriu
privind exploatarea gazelor de şist din România. Sub numele „Instituirea
imediată a unui moratoriu
privind exploatarea gazelor de şist până la finalizarea studiilor ce se
află în derulare la nivel european privind impactul asupra mediului
prin procedeul de fracţionare hidraulică”, moratoriul presupunea,
practic, sistarea oricărei activităţi de extracţie. Moratoriul a expirat
însă la finele anului trecut, iar Guvernul nu l-a mai prelungit. Din
opoziţie, USL a contestat planurile companiei americane Chevron de a
extrage gazele de şist în România, după ce gigantul energetic american a
concesionat patru perimetre – trei în Dobrogea şi unul în Vaslui – şi a
şi început, într-unul dintre ele, lucrările de prospecţiune.
La trei ani de la intrarea faliment, Întreprinderea Mecanică
de Utilaje Medgidia s-a întors la statul român. Autoritatea pentru
Administrarea Activelor Statului (AAAS) a câştigat procesul la curtea
comercială internaţională, dar va trebui să le achite creditorilor
datorii de peste 66 milioane euro. Cum foştii proprietari au tăiat toate
utilajele, de reluarea producţiei nici nu poate fi vorba, aşa că
singura variantă rămâne vânzarea terenului. Nici aşa însă statul nu-şi
va recupera decât o mică parte din creanţă.
În urma foştilor patroni turci, nu a mai rămas aproape nimic la
Întreprinderea Mecanică de Utilaje Medgidia (IMUM). După trei ani de
procese la tribunalul internaţional de la Washington, Autoritatea pentru
Administrarea Activelor Statului (fosta AVAS) a recâştigat dreptul de
proprietate asupra uzinei, însă nu prea mai are ce recupera. Curtea
de Arbitraj Internaţional a Centrului Internaţional pentru Soluţionarea
Litigiilor de Investiţii (International Centre for Settlement of
Investment Disputes – ICSID, Washington) a respins în unanimitate
cererea arbitrală formulată de patronii Omer Dede şi Serdar Elhuseyni şi
a admis excepţia lipsei de competenţă invocate de către statul român,
prin AAAS. Statul a primit astfel înapoi o companie falimentară, cu
datorii de peste 300 milioane de lei, aflată în lichidare, cu o listă
lungă de creditori care reclamă de ani buni neplata unor facturi
restante. Şi ca încurcătura să fie şi mai mare, singurul bun pe care
îl mai deţine în prezent fabrica, bun care, odată vândut, ar putea
acoperi gaura negră pe care întreprinderea a lăsat-o la bugetele de stat
şi locale, este terenul. Interesant este faptul că fix în anul în care a
început procesul la Washington, IMUM a intrat în insolvenţă. Dacă
AAAS pierdea procesul cu turcii, aceştia nu aveau nici o intenţie să
redeschidă fabrica, dat fiind faptul că majoritatea creditorilor a cerut
falimentul. Chiar şi în situaţia de faţă, când statul român a câştigat
procesul, situaţia este similară, cu deosebirea că acţionarul majoritar
al acestei „găuri negre” devine AAAS. Aceeaşi Mărie, cu altă pălărie.
Avocaţi de elită la Washington
Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului, în calitate de
acţionar majoritar al IMUM, a solicitat anul trecut Executivului
alocarea a nu mai puţin de 2,7 milioane de euro, bani necesari pentru
reprezentarea fostei AVAS la Curtea de Arbitraj Internaţional a
Centrului Internaţional pentru Soluţionarea Litigiilor de Investiţii. Potrivit
notei de fundamentare întocmite de AAAS, pe rolul ICSID Washington este
înregistrată cererea de arbitraj formulată de către Omer Dede şi
Elhuseyni Serdar, în contradictoriu cu AVAS şi Guvernul României
(dosarul ARB/10/22), în legătură cu nerespectarea de către autorităţile
statului român a contractului de privatizare la societatea comercială
IMUM SA Medgidia. „Procedura de desfăşurare a diferendelor în faţa
Curţii de Arbitraj a ICSID impune părţilor implicate în diferend
asigurarea reprezentării în faţa Tribunalului Arbitral prin apărători,
precum şi suportarea cheltuielilor ocazionate de acest diferend,
respectiv onorarii avocaţiale, taxe arbitrale şi altele. În lipsa
avansării cheltuielilor necesare, reprezentarea României în această
cauză nu poate fi asigurată“, a arătat, cu acel prilej, conducerea AAAS.
Şi banii ceruţi nu au fost deloc puţini. „Prin contractul cadru de
reprezentare nr. 20/21.07.2011, încheiat între AVAS şi Consorţiul format
din societăţile
de avocaţi Ţuca, Zbârcea şi Asociaţii şi Freshfields Bruckhaus Deringer
LLP s-a prevăzut un onorariu mediu pentru asistenţă juridică şi
reprezentare în fata instanţei arbitrale de 132 de euro/oră. (…) Pentru
anul 2012, consorţiul a estimat cheltuieli în valoare de 2.700.000 de
euro (…) suma necesară angajării unor experţi financiari, în industrie
şi a unor investigatori,”, mai arată AAAS. Autoritatea a mai cerut
la sfârşitul anului trecut o armată avocaţi pentru a depune o excepţie
la acest proces. „(…) dat fiind timpul scurt şi volumul mare de muncă
(… ) în vederea finalizării redactării excepţiei, precizăm că a fost
suplimentat numărul avocaţilor cu un număr de 25, până la depunerea
acesteia“.
S-a rezolvat rapid şi mai ieftin
Şi totuşi, nu a mai fost nevoie de un proces de durată, care să
implice costurile planificate iniţial. Şi asta pentru că tribunalul a
respins luna trecută cererea patronilor turci, pentru vicii de
procedură. Potrivit deciziei tribunalului comercial internaţional,
„Reclamanţii (patroni turci – n.red.) nu au îndeplinit precondiţiile
juridice care trebuia respectate anterior depunerii cererii de arbitrare
în conformitate cu art 6 (4) al licitaţiei”, se arată în motivarea
ICSID. Din acelaşi document aflăm şi cât a costat, de fapt, toată
tărăşenia: „tribunalul ia act de faptul că, în conformitate cu
declaraţiile fiecărei părţi privind costurile, Pârâtul are costuri
avansate în sumă de 275.000,00 dolari SUA, în timp ce Reclamanții au
costuri avansate în valoare de 225.000,00 dolari SUA. (… ) După cum s-a
menționat mai sus, situaţiile financiare ale ICSID indică plata de
275.000 de dolari pentru reclamanți, sugerând, probabil, o greșeală de
tipar în Declarația reclamanţilor privind cheltuielile de judecată”, se
arată în motivarea tribunalului. Altfel spus, partea română nu a
cheltuit mai mult de 275.000 dolari cu procesul în SUA. În
prezent, creditorii aşteaptă decizia instanţei privind vânzarea
patrimoniului. Pe primul loc în acest sens este statul român, care are
de recuperat 300 milioane de lei, respectiv 66,6 milioane de euro, urmat
de Primăria Medgidia. „Ne-am costituit ipotecă de rangul doi. Avem de
recuperat 19 milioane de lei. Dacă se va vinde terenul, banii vor ajunge
pentru stingerea restanţelor”, a precizat Marian Iordache, primarul din
Medgidia. IMUM deţine 35 de hectare teren intravilan la Medgidia iar,
la un preţ de 25 de euro metrul pătrat, cât este acum pe piaţa
imobiliară, valoarea totală a terenului întreprinderii ar trebui să fie
de 8,7 milioane de euro. Poate Primăria Medgidia îşi va recupera
banii, însă nu acelaşi lucru se poate spune şi despre statul român sau
alţi creditori. Până la 66 milioane de euro e cale lungă…
Reţeta falimentului, marca AVAS
Pe vremuri una dintre cele mai importante fabrici de utilaje din sud-estul României, IMUM a falimentat exclusiv pe mâna AVAS. Dintr-
un mamut industrial care se întindea pe 37 de hectare în zona
industrială a oraşului Medgidia din judeţul Constanţa în prezent nu a
mai rămas nimic. IMUM a fost vândută în martie 2004 către două persoane
fizice, Emin Ozyasar şi Constantin Radu. Contractul de vânzare-cumpărare
a avut un preţ de-a dreptul incredibil: nici 74.000 de euro pentru
69,9% din acţiunile întreprinderii. Patronii erau obligaţi, potrivit
clauzelor contractuale, să investească trei milioane de euro pentru
modernizarea şi protecţia mediului. Cumpărătorii şi-au asumat datorii
bugetare şi comerciale în valoare de aproximativ 1,2 milioane de euro,
celelalte datorii ale IMUM fiind şterse. Numai că, în loc de investiţii,
patronii au tăiat la fier vechi utilajele şi liniile de turnare.
Ulterior, patronii şi-au revândut acţiunile către cei doi care au reclamat AVAS la ICSID. Cu
toate că tranzacţia s-a efectuat în 2007, abia peste doi ani AVAS a
decis rezilierea contractului de privatizare, şi asta în urma unui
scandal în care turcii au falsificat o semnătură a reprezentantului
AVAS, în încercarea de a vinde un teren din proprietatea fabricii. În
decembrie 2010, IMUM a intrat oficial în insolvenţă, noţiune similară,
în acest caz, cu falimentul. Cei 140 de angajaţi, câţi mai rămăseseră în
acel moment, nu au intrat nici până în ziua de azi în posesia
salariilor restante. În acelaşi an, statul român a fost chemat în
judecată la tribunalul internaţional. Neîndoielnic, întreaga vină
pentru dezastrul de la Medgidia o poartă Direcţia Postprivatizare din
cadrul AVAS. Exact ca în “Cronica unei morţi anunţate” a lui Gabriel
Garcia Marques: toată lumea ştia exact ce urmează să se întâmple, dar
nimeni nu a făcut ceva pentru a curma desfăşurarea evenimentelor.
Selecționerul Mircea Lucescu s-a stins din viață ieri, la Spitalul Universitar de Urgență București, acolo unde era internat de câteva zile.
Cel supranumit „Il Luce”...
Continuă circul politic orchestrat în mare parte de PSD, ai cărui membri par că nu ar fi uficient de ocupați cu referendul intern legat...
Utilizăm cookie-urile pentru a vă oferi cea mai bună experiență pe site-ul nostru. De asemenea, utilizăm cookie-uri pentru a optimiza funcţionalitatea site-ului web, pentru a îmbunătăţi experienţa de navigare si integrarile cu reţele de socializare.
