3.9 C
București
joi, 18 decembrie 2025
Acasă Blog Pagina 1351

Este profitabil ca Bucureștiul să devină port la Dunăre?

Oare merită ca România să investească în continuare aproape un miliard de euro pentru finalizarea lucrărilor la Canalul Dunăre-București? Cei de la Ministerul Transporturilor care au făcut prioritizarea proiectelor ce vor fi finanțate din fonduri europene spun că ar trebui să mai așteptăm până în 2030 pentru această investiție. De cealaltă parte, cei care au făcut proiectul spun că dacă mai așteptăm încă 15 ani tot ce s-a investit până în prezent se va duce pe apa Sâmbetei (mai exact pe cea a Argeșului). În fine, sunt și cei care susțin că investiția, oricând ar fi ea făcută, înseamnă pur și simplu bani aruncați pe fereastră, pentru că rentabilitatea economică ar fi negativă de-a dreptul.
Atât de controversatul Master Plan pe transport trimis de autoritățile române Comisiei Europene a fost din nou dezbătut luni la sediul Ministerului Transporturilor.
De această dată au fost luate în discuție, în dezbatere publică, prevederile documentului care vizează transporturile navale. Încă de la bun început, dezbaterea a devenit extrem de încinsă, atunci când a venit vorba de Canalul Dunăre-București, pe care canadienii de la AECOM, cei care au realizat Master Planul, l-au considerat prioritar, însă prea scump. Motiv pentru care proiectul a fost împins pentru a fi realizat după 2030.

Șeful IPTANA spune „bagă bani, bagă bani”

Cornel Martincu

A fost de ajuns pentru ca proiectantul lucrării, Cornel Marțincu, șeful institutului IPTANA, să sară în sus, susținând că, dacă așa vor sta lucrurile, nu se va mai putea folosi nimic din ceea nce s-a realizat până în prezent. “Peste 15 ani nu se mai poate conta pe nimic din ceea ce există în prezent. Trimiterea după 2030 reprezintă lovitura finală pentru acest proiect”, a spus Marțincu.
El a explicat că valoarea de 1,5 miliarde de eurostipulată în Master Plan pentru a duce la bun sfârșit Canalul Dunăre-București reprezintă costul total al întregului proiect, care presupune și amenajări pe râul Dâmbovița. Potrivit spuselor proiectantului, investiția ar putea fi realizată etapizat, adică mai întâi să fie realizată legătura Bucureștilor cu Dunărea, pe râul Argeș, demers care nu va depăși un miliard de euro.
În varianta inițială, gândită în perioada comunistă, atunci când au început și lucrările, Canalul Dunăre-București ar fi presupus construcția a două porturi în apropierea Capitalei – la la 1 decembrie și la Glina. Într-o primă fază, a susținut Marțincu, ar fi suficientă punerea la punct a portului de la 1 Decembrie.
“Ne-am oprit din cauza lipsei de bani și a informațiilor referitoare la mentenanța ulterioară. Cei 1,5 miliarde de euro necesari sunt echivalentul bugetului pentru autostrăzi pe șapte ani”, a spus, într-o primă fază, Marcel Boloș, directorul general al Autorității de Management a Programului Operațional Sectorial Transport (POST).
Apoi, când a aflat că proiectul poate fi făcut în etape, a devenit mai cooperant: “Putem să facem această testare, mai ales că proiectul are indicatorii de performanță foarte buni“.

Laurențiu Mironescu, contestatarul numărul 1

Laurentiu Mironescu

Dar apoi a venit rândul contestatarilor să ia cuvântul. Cel mai vehement opozant al proiectului s-a dovedit a fi Laurențiu Mironescu, fost deputat PDL, patronul companiei COREMAR Constanța. El a susținut că transportul naval este mai ieftin decât cel rutier doar pentru distanțe mai mari de 450 km. “Or, Bucureștiul e la 200 km de Constanța, drept pentru care este mai ieftin să transporți mărfurile cu mijloace auto. Se economisesc două manipulări”, a spus Mironescu.
După ceva timp, a venit replica lui Marțincu: “Eficiența de peste 450 km este valabilă doar în cazul mărfurilor perisabile. Pe de altă parte, nu trebuie să ne uităm doar la Constanța, ci și la vest. Până la Belgrad sau Budapesta sunt mai mult de 450 km”. El a mai precizat, în context, că, odată finalizat Canalul Dunăre-București, adevărate bombe, cum ar fi cisternele cu GPL, ar fi îndepărtate de pe șosele sau de pe calea ferată.

Ion Iliescu: “o prostie”

Ion Iliescu

Principalul opozant al canalului nu a fost însă prezent la dezbaterea de luni din Palatul CFR. “Proiectul exista, numai că a fost un proiect tâmpit făcut la indicaţiile lui Ceauşescu pentru navigaţie. Sigur, Ceauşescu era un analfabet şi dădea subiectivitate acestui subiect. Văd că-l reiau unii cu canalul Dunăre – Bucureşti, asta e o prostie”, spunea, nu mai devreme de anul trecut, președintele de onoare al PSD, Ion Iliescu, de profesie inginer hidrotehnist.
„Se vehiculează din nou Canalul Dunăre – Bucureşti şi au apărut tot felul de aberaţii şi legătura Bucureştiului cu Dunărea. Păi Bucureştiul e la Dunăre, există două porturi. Ce înseamnă 60 de km? Şi în general, ca strategie, Bucureştiul ar trebui să gândească o formulă. Populaţia Bucureştiului merge la final de săptămână spre munte la 100 şi ceva de kilometri. De ce să nu facă drumul de o oră până la Dunăre şi dezvoltarea de facilităţi pentru weekend-ul bucureştenilor? Ideea de canal… Ăla nu e canal”, spunea Iliescu, la aniversarea unui secol de la înfiinţarea primului Departament de Ape în România.
În opinia fostuli președinte al României, Canalul Dunăre-Bucureşti reprezintă de fapt amenajarea cursului inferior al Argeşului în cinci trepte energetice, ceea ce ar duce în câţiva ani la colmatarea în aval, în condiţiile în care râurile transportă materiale solide.

Regularizarea șenalului navigabil, prioritară

Însă Master Planul de Transport, în domeniul naval nu presupune numai Canalul Dunăre-București. Cel mai important proiect, în opinia autorităților de la București, dar și în cea a canadienilor de la AECOM este cel de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Dunăre, în porțiunea de graniță România-Bulgaria. Proiectul, în valoare de 207 milioane de euro, ar presupune lucrări de regularizare a șenalului navigabil, în vederea restabilirii unor condiții de navigație și asigurarea mentenanței regulate pentru a menține șenalul în acest stadiu.
Principalele probleme care se constată în momentul de față sunt legate de adâncimea șenalului navigabil, care deseori scade sub valoarea minimă acceptabilă de doi metri și jumătate. Nu mai puțin de șapte secțiuni scad în mod rugulat sub acest standard, se menționează în Master Plan.
Documentul a fost, în final, criticat vehement de fostul director general al Departamentului Naval din Ministerul Transporturilor, Șerban Cucu, care a ocupat și poziția pe care acum se află Marcel Boloș. “În tot Master Planul nu am găsit o analiză de trafic. Pentru niciun port nu este prezentat traficul pe categorii de mărfuri. În plus, despre Canalul Dunăre-Marea Neagră nu se vorbește decât în patru rânduri, ceea ce mi se pare extrem de puțin. În acest caz, nu găsesc proiectul care se referă la consolidarea malurilor, în absența căruia există riscul blocării canalului”

Raportul de insolvență al Oltchim! Primul pe listă – Constantin Roibu

Principalelele cauze ale devalizării combinatului sunt vânzarea de produse, sub costul de producție, către firme controlate tot de persoane din conducere sau de rude ale acestora, dar și de acordare nelegală de de salarii nechibzuite. Acestea au produse pagube, în final, de sute de milioane de euro.

Vânzări „în pierdere” de 105 milioane de lei

Potrivit raportului, sunt trei cauze principale care au creat, în timp, dezechilibrele care au condus la dezastrul Oltchim. Managementul nu a fost capabil să se adapteze la evoluția pieței și nici nu a reușit să implementeze un proghram anti-criză coerent. Dimpotrivă, se scrie în raport, „deciziile care au fost implementate au condus la adâncirea pierderilor și la imposibilitatea de redresare a societății.
Un alt motiv, chiar mai important decât primul, este că Oltchim a făcut vânzări în pierdere, sub costul de producție, către companii controlate de „familia” managerului Constantin Roibu. „O bună parte dintre acestea „erau controlate direct sau indirect de managementul societății. De asemenea, importante tranzacții neprofitabile au fost făcute cu firme localizate în paradisuri fiscale”. Pierderea generată de tranzacțiile analizate până la momentul redactării raportului era de 105 milioane de lei.

Prejudiciul din afacerile cu „căpușe”, 101 milioane de euro

Decizia echipei lui Roibu de a vinde sub costul de producție este apreciată de autorii raportului drept subminare economică a societății, deci o cauză care a condus Oltchim către insolvență.
Dacă se iau însă ca reper prețurile de piață – cotațiile ICIS (un institut internațional) care oferă o imagine a tranzactiilor pentru produsele Oltchim, pierderea este încă mai mare – 101,5 milioane de euro. „Consiliul de Administrație aproba, în mod constant, prețuri minimale având ca referință un cost de producție nerealist (…) salvând aparența legalității acestui cadou făcut propriilor clienți”.

Cea mai mare parte din tranzacțiile Oltchim au avut loc cu firmele „căpușă”, apropiate managerului Roibu, „care aveau ca și asociați sau administratori statutari membr ai familiei d-lui Roibu Constantin sau actuali/foști angajați ai societății. În relațiile comerciale cu Oltchim și-au găsit locul următoarele companii: Amitrans – asociat și administrator Mihăescu Nicolae Remus, fiul șoferului lui Constantin Roibu; Chempro Chemicals – asociați Alexandru Călin Roibu (fiul lui Constantin Roibu) și Nicolae Enache (fost subaltern al lui Roibu); Protectchim – asociați același Nicolae Enache și Dorel Vasile Horincar); Designro unde acționar și administartor era Nicolae Gheorghe Olaru, director general adjunct al Oltchim; Oltgroup PVC (asociat un SRL din Cipru, iar unul dintre administratori era Gheorghe Roibu, fratele lui „Roibu – împărat”) și Sistemplast (unde Constantin Roibu era personal în consiliul de admiistrație). Între 2009 și 2012, volumul tranzacțiilor dintre Oltchim și companiile controlate de către managementul combinatului a fost de 71,4 milioane de euro.

Salariile nechibzuite au îngropat societatea

Și măsura lui Roibu de a-și ține aproape salariații prin creșterea nechibzuită a salariilor a fost tot o piatră de moară de gâtul Oltchim! Dacă în 2009, cheltuielile medii cu salariul brut de 79,4 de milioane lei, în 2012 acesteau au ajuns la 111 milioane lei, în contextul în care pierderea netă aferentă perioadei 2009 – 2012 a fost de 1,1 miliarde lei. De câte ori aceste nereguli au fost dezvăluite de presă, conducerea Oltchim replica cu bugetele de venituri și cheltuieli, care arătau, an de an, creșteri semnificative ale cifrei de afaceri, dar în niciun an nu se prevedea o recuperare semnificativa a pierderilor din anul sau din anii anteriori, spune actuala conducere a întreprinderii în insolvență. „Practic, prin aceste măsuri, managementul a remunerat non-performanța și a contribuit, în mod direct, la adâncirea pierderilor”, se consemnează în raport.

Primăria din Slobozia a irosit zeci de milioane pe alimentarea cu apă.

Într-unul dintre cele mai mici orașe reședință de județ din România, într-o urbe prăfuită și anostă din mijlocul Bărăganului, cei care au condus și cei care conduc în prezent destinele micului târg de provincie (căci așa este, chiar dacă se intitulează pompos municipiu) întind la maximum nervii locuitorilor. În Slobozia, căci despre reședința județului Ialomiţa este vorba în rândurile care urmează, atât politicienii de la putere – roșii de două decenii și jumătate – cât și cei din opoziție se încăpățânează de mai bine de zece ani să pună la punct un sistem de alimentare cu apă cât de cât acceptabil. Și nu le iese. Chiar dacă s-au cheltuit milioane de euro pe tot felul de proiecte fantasmagorice, locuitorii Sloboziei s-au ales doar cu o apă de o calitate îndoielnică.

În perioada comunistă și ceva vreme după aceea, orașul Slobozia era alimentat cu apă adusă din Dunăre. Atât alimentarea cu apă cât și termoficarea orașului erau asigurate de combinatul chimic din localitate, Amonil.

Oricine ajunge la Slobozia se va întreba, pe bună dreptate, de ce orașul nu este alimentat cu apă din râul Ialomița, din moment ce gârla trece chiar prin centrul urbei. Unele teorii susțin că râul era foarte poluat și ar fi costat prea mult tratarea apei, altele că oricum combinatul era alimentat din Dunăre și atunci era normal ca așa să fie și orașul. Sau pur și simplu așa a fost atunci.

Puţuri din care iese apă plină de amoniu

La începutul anilor 90, alimentarea cu apă era asigurată de Uzina de Apă Parc, care extrăgea lichidul vieții din surse subterane, pe care apoi îl amesteca cu apă din Dunăre, de la Amonil.

Put Apa

Între timp, chiar dacă erau socialiști, conducătorii urbei au apelat la deviza liberalilor – „prin noi înşine” – şi au decis să-şi creeze propriul sistem de alimentare cu apă. Şi aşa a apărut şi societatea de apă-canal a oraşului – Urban SA. Demers care s-a dovedit în timp a fi falimentar. Calitatea apei rămâne îndoielnică, iar vistieria oraşului a fost uşurată de milioane de euro pentru tot felul de investiţii menite chipurile să aducă la standarde acceptabile calitatea lichidului care curge la robinetele locuitorilor.

Trebuie spus, încă de pe acum, că municipalitatea acumulase datorii imense către Amonil în contul apei şi agentului termic livrate. În loc să găsească o modalitate de a plăti datoriile, primarul şi consilierii locali au decis să-şi aducă propria apă. Drept pentru care au fost săpate 20 de puţuri de adâncime (deh, nu dai de apă la suprafaţă în inima Bărăganului!), dincolo de râul Ialomiţa, în apropierea combinatului. 

Decizia de la acea vreme încearcă s-o explice directorul tehnic al societăţii Urban, Călin Albu: „Amonil urcase nejustificat preţul apei industriale. Nu erau problema calitative cu apa livrată de Amonil, o tratam şi era potabilă”. Mai târziu, când discuţiei cu reporterii Ziarului de Investigaţii s-a alăturat şi primarul Alexandru Stoica, acesta a încercat (poate din exces de zel în a-i lua apărarea predecesorului său care a luat decizia ruperii oraşului de combinat) să acrediteze ideea că, de fapt, apa de la Amonil era de o calitate slabă: „Domnule, toată lumea ştie că Dunărea este WC-ul Europei. Cum să continuăm să luăm apă din Dunăre?”.

Nu vrem Kent, nu vrem valută…

Alexandru Stoica

Ceea ce recunosc atât Albu cât şi Stoica este faptul că apa adusă din puţurile de adâncime nu era nici pe departe corespunzătoare calitativ. Mai exact, avea un conţinut de amoniu de 1,8 până la 2,2 mg pe litru, în condiţiile în care maximul admis de legislaţie este de 0,5 mg.

Şi atunci diriguitorii urbei s-au tot gândit şi au găsit soluţia salvatoare pentru aducerea concentraţiei de amoniu în marjele admise – hiperclorinarea. Adică au turnat clor cu nemiluita în apă, pentru că nimănui nu-i trecuse prin cap să înceapă construcţia unei staţii de tratare. În acest moment, a apărut o altă problemă – ţevile de metal, vechi de decenii, din subteranele oraşului, au început să se corodeze accelerat, tocmai din cauza clorului în exces. Timp de mai bine de doi ani, pierderile pe reţeaua de distribuţie au fost de 40%. Enorm!

Cine a plătit aceste pierderi? Evident, cetăţenii oraşului, prin facturile umflate, şi societatea Urban, deţinută de municipalitate, deci tot cetăţenii oraşului. „Atunci s-a luat soluţia construirii unei uzine de tratare a apei, care a costat zece milioane de lei. Costisitoare soluţie, ce-i drept, dar necesară”, spune primarul Stoica. În paralel, a început şi înlocuirea conductelor de sub străzi, care, aşa cum am arătat mai sus, se corodaseră din cauza clorului în exces. Alte milioane de lei care s-au dus sub pământ. Din reţeaua totală de 100 km de conducte, au fost înlocuiţi aproximativ 60 km.

Trebuie menţionat faptul că, la nivelul anului 2007, fusese întocmit un master plan prin care Slobozia şi localităţile limitrofe puteau accesa fonduri europene de 70 milioane de euro petru modernizarea sistemului de alimentare cu apă şi a canalizării. Banii au fost însă refuzaţi. „Nu ne-au acceptat ca operator regional, pentru că aveam datorii. Sigur, se putea face o nouă societate, fără datorii, dar nu s-a făcut”, încearcă să explice Alexandru Stoica decizia de la acea vreme. Aşa că, în loc să fie accesate fonduri europene, s-a recurs la soluţia unui împrumut la bancă. Pe care îl plătesc tot locuitorii Sloboziei.

Incompatibilii, organul de conducere de la Urban SA

Între timp, dependenţa de Amonil a Sloboziei a fost adusă la zero. Alimentarea cu apă se face prin forţe proprii, iar sistemul centralizat de termoficare a fost închis de opt ani de zile. Fiecare proprietar şi-a montat centrală proprie, ceea ce a însemnat alţi bani investiţi de fiecare locuitor al Sloboziei.

Urban

Însă primarul este nespus de mândru de acest lucru, spunând că şi la blocurile ANL a optat pentru centrale individuale, în locul celor de scară. Dacă dependenţa de Amonil a fost eliminată, asta nu înseamnă însă că şi datoriile au dispărut pur şi simplu, ele grevând în continuare bugetul societăţii Urban SA. În momentul de faţă, ele se ridică la 9,66 milioane de lei, adică exact cât cifra de afaceri a Urban pe anul trecut. Şi Urban nu are de dat bani numai la Amonil. În total, datoriile se ridică la 15 milioane de lei, adică mai mult de o dată şi jumătate faţă de cifra de afaceri!

În treacăt fie spus, Urban SA se mai confruntă cu o problemă gravă – toţi membrii Consiliului de Administraţie sunt consilieri locali (şi de la putere, şi de la opoziţie). Dacă se aplică Legea incompatibilităţii, societatea rămâne fără organul de decizie. Aceste datorii către combinat, menţionate mai sus, au rămas după ce Amonil şi-a mai recuperat o parte din creanţă, prin cumpărarea de la Urban SA, în urma executării silite, a fostului sediu al societăţii, contra sumei de 2,5 milioane de lei. Ironia sorţii – nici Amonil nu s-a bucurat prea mult de clădirea respectivă, pentru că anul trecut combinatul chimic a fost executat silit. Şi a apărut un cumpărător surpriză, şi anume operatorul regional de apă-canal RAJA Constanţa. O surpriză previzibilă, de altfel. Din moment ce societatea Urban este înglodată în datorii şi gâfâie din ce în ce mai rău, este explicabil că un operator regional de apă-canal vrea să preia oraşul Slobozia.

Din nou însă, primarul se burzuluieşte (făcând încă o dată recurs la acea deviză ancronică, „prin noi înşine”): „RAJA să fie sănătoasă. Cât stau eu primar nu primesc nimic în Slobozia!”.

Primăria l-a dat în judecată pe Ioan Niculae

Acum, toate speranţele edilului se leagă de un proces aflat pe rolul instanţelor. Primăria Slobozia a dat în judecată Amonil, deţinut acum de omul de afaceri Ioan Niculae, cerând scoaterea din patrimoniul combinatului a sistemului de termoficare şi a celui de alimentare cu apă a oraşului. Primarul susţine că aceste două sisteme au fost plătite în anii 70 cu banii contribuabililor din Slobozia şi pe cale de consecinţă nu trebuia să rămână în patrimoniul combinatului după privatizare. „Dacă avem câştig de cauză, avem de luat de la ei 10 milioane de lei şi astfel scăpăm de datorii”, spune Alexandru Stoica. Dar ce faceţi dacă pierdeţi procesul, domnule primar? 

Metrorex: Primăria Capitalei ştia că vor începe lucrările la metrou

Ziarul de Investigaţii a prezentat, în urmă cu două săptămâni, un caz scandalos – Primăria Capitalei, prin directorul Direcţiei Transporturi, Ion Dedu, a dat ordin de începere a lucrărilor de modernizare pe şoselele Iancului şi Pantelimon, fără să-i pese că ele vor fi distruse cât de curând de săpăturile la metrou. Acum suntem în măsură să vă prezentăm dovada oficială că oficialii municipalităţii aveau cunoştinţă despre acest lucru, fiind notificaţi în nenumărate rânduri de către Metrorex. Pur şi simplu nu le-a păsat!
Directorul general al Metrorex, Aurel Radu, a confirmat, la solicitarea Ziarului de Investigaţii, că reprezentanţii Primăriei Capitalei au ignorat cu bună ştiinţă faptul că în zona Pantelimon vor începe lucrările la Magistrala 5 de metrou.

Municipalitatea, notificată în nenumărate rânduri

Aurel Radu

„Lucrarea este inclusă în Planul Urbanistic General al Municipiului Bucureşti, aprobat de către Consiliul General al Municipiului Bucureşti în anul 2000. Încă de la obţinerea Hotărârii de Guvern nr. 525 din 21.05.2008 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon. Tronson Universitate – Pantelimon”, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 390 din 23.05.2008, a fost obţinut de la Primăria Municipiului Bucureşti certificatul de urbanism semnat de arhitectul şef şi primarul general al municipiului Bucureşti în care se preciza termenul de realizare a lucrărilor”, se arată în răspunsul lui Aurel Radu la solicitarea Ziarului de Investigaţii.
Mai mult, continuă oficialul Metrorex, chiar anul acesta a fost obţinut certificatul de urbanism nr. 188 din 22.05.2014 pe baza căruia au început procedurile de obţinere a celorlalte avize şi acorduri necesare obţinerii autorizaţiei de construire. Printre acestea se află avizele de la Comisia Tehnică de Circulaţie şi Comisia Tehnică de Urbanism şi Amenajarea Teritoriului a Primăriei Municipiului Bucureşti (care a dat deja un aviz de principiu la faza Plan Urbanistic Zonal).
„În consecinţă, considerăm că Ministerul Transporturilor, SC Metrorex SA şi proiectantul general SC Metroul SA au notificat în nenumărate rânduri Primăria Municipiului Bucureşti privind începerea lucrărilor Magistralei 5 în zona Şoseaua Pantelimon”, a mai spus Aurel Radu. Cu toate acestea, spunem noi, municipalitatea a dat anul trecut ordin de începere a lucrărilor de modernizare a şoselelor Iancului şi Pantelimon, adică exact pe unde va trece noua magistrală de metrou.

Evident, lucrările la metrou nu se mai desfăşoară ca acum 20 de ani, cu săpătură deschisă, însă acolo unde vor fi amplasate staţiile trebuie excavat. Una dintre staţii se va afla la Zefirului, pe Şoseaua Iancului (între Piaţa Iancului şi intersecţia cu Şoseaua Pantelimon). Acolo deja au fost montate şine noi de tramvai, care vor fi scoase odată cu începerea lucrărilor la metrou. Acelaşi lucru este valabil şi în ceea ce priveşte viitoarea staţie Naţional Arena.

Lucrările la metrou încep la anul şi se încheie în 2018

Şi acest lucru se va întâmpla chiar mai repede decât ne-am fi aşteptat, şi anume în octombrie 2015, după cum au precizat chiar reprezentanţii Metrorex: „Proiectul Magistralei 5, secţiunea 3, Piaţa lancului – Pantelimon se află în faza de finalizare a proiectului tehnic şi a documentaţiei de atribuire – termen: decembrie 2014. Programul estimat este următorul: obţinerea de avize, acorduri şi autorizaţia de construire: ianuarie 2015 – decembrie 2015; procedura de atribuire: ianuarie 2015 – septembrie 2015; semnare contract şi începere lucrări de structură: octombrie 2015”.
Tot conducerea Metrorex şi-a stabilit ca obiectiv ca lucrările să se încheie în decembrie 2018, când este preconizată şi punerea efectivă în funcţiune, adică primii călători să poată circula în subteran. Lucru perfect plauzibil, mai ales că banii nu sunt o problemă.
Contractul pentru finanţarea proiectului a fost semnat pe 16 decembrie 2011 cu Banca Europeană de Investiţii (BEI), pentru ca apoi să fie ratificat prin Legea nr. 33/08.03.2013, publicată în Monitorul Oficial nr. 156/25.03.2013. Valoarea creditului se ridică la 465 milioane de euro.
Pe Şoseaua Pantelimon vor fi amplasate cinci staţii, a mai precizat Aurel Radu: Naţional Arena, Chişinău, Morarilor, Sfântul Pantelimon şi Vergului (lângă Cora Pantelimon).

Master Planul de Transport, făcut după urechea lui Șova.

Master Planul de transport al României pentru următorii cinci ani, care cuprinde proiectele rutiere, feroviare, aeriene, navale ce se vor a fi finanțate de Comisia Europeană, a fost întocmit după bunul plac al autorităților române. Mai exact al fostului ministru al Transporturilor Dan Șova. Documentul va fi prezentat miercuri în comisiile de specialitate ale Parlamentului României. De câteva luni încoace, oficialii de la București susțin sus și tare că oficialii de la Bruxelles au cerut reducerea rețelei feroviare cu 4.000 km, pentru eficientizarea ei. Nimic mai fals! Ziarul de Investigații vă prezintă dovada că decizia a fost luată la palatul Victoria și în bulevardul Dinicu Golescu (unde se află Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor), și nicidecum în birourile Comisiei Europene.
Demersul nostru a fost extrem de simplu – pur și simplu am întrebat, în scris, Comisia Europeană, mai exact pe cei care se ocupă de comunicarea cu presa a comisarului european pentru Transport, Siim Kallas, dacă așa au stat lucrurile.
Informația vehiculată la București părea din start neverosimilă, din moment ce Uniunea Europeană promovează dezvoltarea transportului ecologic, cu precădere cel feroviar. Și presupunerile noastre s-au adeverit. În numai câteva zile de la trimiterea solicitării noastre, a și venit răspunsul din partea lui Dale Kidd, ofițer de presă al lui Siim Kallas: “Comisia Europeană a adoptat ținte ambițioase pentru creșterea traficului feroviar și dezvoltarea infrastructurii feroviare, în Cartea Albă a Transporturilor din 2012. Serviciile Comisiei sunt în strâns contact cu autoritățile române nu numai în ce privește Master Planul, dar și pe baza Memorandumului de înțelegere a balanței plăților, a Acordului de Parteneriat 2014-2020 și a altor programe operaționale pentru aceeași perioadă pentru implementarea fondurilor europene structurale și de coeziune. Vreau să vă reasigur că CE nu (sublinierea lui Dale Kidd – n. red.) a cerut sau convenit cu România închiderea a 4.000 km de căi ferate”.

Decizia privind Master Planul a fost luată la București, nu la Bruxelles

Raspuns Ce

Oficialul european continuă, subliniind faptul că Acordul de Parteneriat nu face nicio referire la închiderea de linii. “Acesta conține intenția autorităților române (sublin.ns.) de a transfera managementul unor linii care acum sunt în administrarea CFR SA către alți manageri de infrastructură și, dacă acest lucru nu este posibil, închiderea lor. Deja, aproximativ 20% dintre linii sunt manageriate de alte companii decât CFR SA, așa cum bine știți”, ține să precizeze oficialul Comisiei Europene.
Răspunsul Comisiei Europene nu se oprește aici, oficialii de la Bruxelles ținând să facă o radiografie detaliată a ceea ce s-a întâmplat cu calea ferată în România ultimelor decenii: “Trebuie notat faptul că lungimea liniilor de cale ferată din România nu s-a modificat în perioada 2010-2012 și a scăzut cu doar câțiva kilometri față de 2005. Denistatea traficului căilor ferate române este a doua cea mai scăzută din toate țările membre UE. Un studiu relevă faptul că aproximativ 99% din traficul feroviar este concentrat pe 70% din rețea. Neglijarea rețelei feroviare în ultimii 30 de ani arată că unele din aceste linii nu vor mai putea fi utilizate curând în condiții de siguranță și din cauza vitezei scăzute. Acestea fiind spuse, statele membre nu pot înlătura opțiunea închiderii unor linii”.
Oficialii CE țin însă să reamintească faptul că România nu a adoptat încă Master Planul pe transport. “Master Planul va trece printr-o dezbatere publică și parlamentară în România. Doar după adoptarea lui, el va fi notificat Comisiei Europene, ca o pre-condiție pentru finanțarea proiectelor din sctorul transporturilor din fondurile europene 2014-2020. În aceste condiții, nu pot să spun în acest moment ce va adopta Guvernul României în viitor. În acest context, Comisia recomandă României (ca și celorlalte state membre) să analizeze sustenabilitatea tuturor modurilor de transport, inclusiv a sectorului feroviar și a rețelei de căi ferate”, se mai arată în răspunsul lui Dale Kidd pentru Europeanul.org.
În momentul de față, potrivit datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, România are 18.966 km de cale ferată, din care 8.264 km sunt scadenți la reparații capitale. Pentru reparațiile capitale, România alocă anual doar 10-20 milioane de euro, față de necesarul de 446 milioane de euro, adică între 2,2% și 4,5% din cât ar trebui.

Sub media UE la densitatea rețelei feroviare

Cale Ferata

În Masterplanul de transport care va fi prezentat miercuri în Parlament, se regăsește un grafic din care România pare la coada Europei în ceea ce privește reducerea rețelei feroviare în perioada 1970-2011.
Ceea ce uită însă să menționeze oficialii din Dinicu Golescu este faptul că dacă Guvernul României decide să închidă 4.000 km de cale ferată, țara noastră va ajunge la o densitate a rețelei feroviare cu mult sub media Uniunii Europene, aproape de jumătate. Media comunitară este de 50 km de cale ferată la 1.000 km pătrați. În prezent, densitatea rețelei feroviare românești este de 48 km la mia de kilometri pătrați, iar prin măsura preconizată de autorități se va ajunge la numai 27 km.
În Master Planul care va ajunge miercuri pe mesele parlamentarilor se precizează ca opțiune “reducerea la o rețea sustenabilă, de ex. 60% din nr. total de km de cale ferată care înregistrează 90% din cerere (…) Restul rețelei nu va mai fi finanțată din fonduri naționale, dar poate fi parțial preluată, acolo unde este relevant, de autoritățile locale“.

Linia București – Giurgiu, prima poziție eligibilă la finanțare

Dar să consemnăm și prioritățile de finanțare a sectorului feroviar în perioada 2014-2020 cuprinse în Master Planul de transport. Pe primul loc se califică linia ferată București – Giurgiu, unde este prevăzută o reabilitare la viteza proiectată. Cu alte cuvinte, linia nu va fi nici dublată, nici electrificată. Aici trebuie reconstruit podul de peste Argeș, de la Grădiștea, prăbușit la inundațiile din 2005 (la anul se împlinește un deceniu de când trenurile ocolesc pe la Videle, pentru a ajunge la granița cu Bulgaria).
Pe locul doi se clasează linia Brașov – Teiuș – Cluj Napoca (să nu uităm că ministrul este originar din orașul de la poalele Feleacului). Apoi vin, în ordine, București – Iași și Craiova – Calafat. Și în aceste cazuri se va apela la o rebilitare sumară, la nivelul vitezei proiectate din construcție – fără dublări sau electrificări de linii.
O surpriză în Master Planul de trasnport o constituie repunerea pe tapet a reluării construcției liniei ferate Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, începută înainte de 1989 și abandonată de mai bine de două decenii.

Autostrada Pitești – Sibiu s-a transformat în drum expres

În ceea ce privește sectorul rutier, se observă cu ochiul liber că autoritățile române au neglijat total prioritățile europene. Astfel, închiderea Coridorului IV între Pitești și Sibiu este prevăzută a se realiza doar printr-un drum expres, nu printr-o autostradă, așa cum au cerut oficialii CE, dar și cei ai uzinei Dacia, cel mai mare exportator al României.
În schimb, în Master Planul de transport se menține ideea trecerii Carpaților pe Valea Prahovei, prin construcția, în regim de concesiune, a autostrăzii Comarnic – Brașov. Aceasta ar urma să fie continuată cu o autostradă de la Brașov la Sibiu. Dincolo de lungimea mai mare a acestui traseu, nu putem să nu remarcăm faptul că diferența de nivel de aproape 1.000 m de pe tronsonul Ploiești – Brașov va face inatractivă autostrada pentru traficul de mărfuri (TIR-uri, cele care generează într-adevăr plusvaloare în economie, nu jeep-urile care transportă turiști de week-end pe Valea Parhovei), din cauza consumului sporit de motorină pe care-l implică.

Shelter Security, acuzată de evaziune fiscală

Zece percheziţii au avut loc luni dimineaţă în Bucureşti şi judeţul Ilfov, fiind vizate locuinţele mai multor persoane şi sediile unor firme suspectate de evaziune fiscală în domeniul serviciilor de pază şi securitate. Prejudiciul în acest caz a fost estimat de anchetatori la 10 milioane de euro.
Potrivit unui comunicat al Poliţiei Române, 80 de poliţişti de la Direcţia de Investigare a Fraudelor, de la Direcţia Generală de Poliţie a Municipiului Bucureşti, specialişti criminalişti şi SIAS (12 echipe), sub coordonarea Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti, fac luni dimineaţăzece percheziţii în Bucureşti şi judeţul Ilfov, fiind vizate persoane şi firme suspectate de comiterea unor infracţiuni economice în domeniul serviciilor de pază şi securitate.
Percheziţiile se desfăşoară într-un dosar penal în care procurorii Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti fac cercetări pentru evaziune fiscală. ”În fapt, în scopul sustragerii de la plata taxelor şi impozitelor către bugetul de stat, reprezentanţii unei companii prestatoare de servicii de securitate şi pază ar fi creat un circuit infracţional format din zece societăţi comerciale prin care ar fi fost evidenţiate tranzacţii fictive în perioada 2009-2012, în valoare de aproximativ 25.000.000 de euro”, arată sursa citată.
Astfel, în contabilitatea agentului economic vizat ar fi fost înregistrate achiziţii fictive de servicii, bugetul de stat fiind prejudiciat în acest fel cu aproximativ 10.000.000 de euro. În urma percheziţiilor, 12 persoane vor fi duse la audieri.
Potrivit unor surse apropiate anchetei, citate de Mediafax, percheziţiile au loc la sediul firmei de pază ”Shelter Security”, care aparţine omului de afaceri Alin Ionescu, şi la locuinţele unor persoane fizice, prieteni şi angajaţi ai lui Ionescu. Confom surselor citate, acesta şi-ar fi convins mai mulţi angajaţi şi prieteni să înfiinţeze firme pe numele lor, după care între ”Shelter Security” şi aceste societăţi, care în realitate ar fi fost controlate tot de Ionescu, au avut loc mai multe tranzacţii fictive de prestări servicii.

Alin Ionescu este soțul ”reginei R&B” Cristina Spătar, care anterior căsătoriei a mai fost cuplată cu fiul milionarului Dan Grigore Adamescu și cu italianul Mirco Maschio. 

Fabrică de bani falşi pentru mafia italiană, descoperită la Oradea.

Procurorii DIICOT au descoperit joi la Oradea o fabrică de bani falşi şi au ridicat mai multe persoane care ar face parte dintr-un clan mafiot din Neapole. În imobilul cu pricina, anchetatorii au găsit 11,6 milioane de euro, iar alţi 90.000 de euro au fost depistaţi la o groapă de gunoi, unde membrii grupării intenţionau să-i ardă.

Potrivit unor surse judiciare ciate de Mediafax, banii au fost găsiţi la percheziţiile făcute joi de poliţişti şi procurorii DIICOT, la 15 adrese din Oradea, dintre care zece la sediile unor firme şi cinci la locuinţele unor persoane suspectate că au falsificat sume mari de bani. Într-unul dintre imobilele percheziţionate erau tipărite bancnote false din cupiura de 50 de euro, aceştia având serii diferite.

Anchetatorii au găsit două tiparniţe, cerneala şi matricile care ar fi fost folosite la fabricarea banilor falşi. Sursele citate au precizat că anchetatorii au găsit în total aproximativ 14 milioane de euro, dintre care 11,6 milioane de euro erau în imobilul unde se falsificau banii. Alţi 90.000 de euro falşi au fost găsiţi la o groapă de gunoi din Oradea, unde membrii grupării intenţionau să le dea foc, iar aproximativ două milioane de euro fuseseră parţial distruşi. În urma percheziţiilor au fost ridicate 24 de persoane, între care şi doi cetăţeni italieni, acestea fiind audiate de procurorii Direcţiei de Investigare a Infracţiunilor de Criminalitate Organizată şi Terorism.

Persoanele ridicate de anchetatori ar face parte dintr-un clan mafiot din Neapole, acţiunea DIICOT fiind făcută în colaborare cu Direcţia Naţională Antimafia din Italia. În această anchetă, Direcţia Naţională Antimafia din Italia a ridicat, în urmă cu două zile, trei persoane din aceeaşi grupare şi a confiscat 19 milioane de euro. 

Bucureştiul, gazda la Euro 2020.

Bucureştiul a fost desemnat, vineri, la Geneva, de membrii Comitetului Executiv al UEFA, să găzduiască, pe Arena Naţională, patru meciuri din cadrul Euro 2020, alături de alte 12 oraşe.

Oraşele ce vor organiza partide din cadrul Euro-2020 sunt următoarele:

– Finala şi semifinalele – Londra (Anglia);

– Un meci din sferturile de finală şi trei din faza grupelor – Munchen (Germania), Baku (Azerbaidjan), Sankt Petersburg (Rusia), Roma (Italia);

– Un meci din optimile de finală şi trei din faza grupelor – Copenhaga (Danemarca), Bucureşti (România), Amsterdam (Olanda), Dublin (Irlanda), Bilbao (Spania), Budapesta (Ungaria), Bruxelles (Belgia), Glasgow (Scoţia).

Candidaturile următoarelor oraşe au fost respinse: Minsk (Belarus), Sofia (Bulgaria), Ierusalim (Israel), Stockholm (Suedia), Cardiff (Ţara Galilor) şi Skopje (Macedonia). Potrivit raportului de evaluare a celor 19 dosare de candidatură, întocmit de UEFA, România are de rezolvat în următorii şase ani probleme de infrastructură pentru a organiza în condiţii optime meciuri de la Euro-2020. Astfel, raportul pentru România scoate în evidenţă slaba legătură dintre Aeroportul Internaţional Henri Coandă şi oraşul Bucureşti. Ziarul de Investigaţii a semnalat în repetate rânduri problema accesibilităţii Aeroportului Otopeni.

Alte aspecte de îmbunătăţit se referă la stadion. Finalizată în 2011, Arena Naţională are o capacitate de 54.851 de locuri şi a găzduit finala Ligii Europa în 2012.

Conform UEFA, stadionul are o capacitate mare, dar nu întruneşte toate condiţiile forului european, una dintre acestea fiind numărul insuficient de locuri de parcare. În plus, nici numărul minim de loje permis de UEFA nu este îndeplinit de Arena Naţională. De asemenea, cerinţele UEFA privind ospitalitatea şi mass-media nu sunt întrunite în totalitate. Referitor la locurile de cazare din Capitală, numărul acestora este la limită, iar cele de categorie inferioară acoperă doar parţial cerinţele UEFA. Însă preţurile sunt competitive, iar Autoritatea Naţională de Turism a promis că tarifele nu vor creşte cu ocazia turneului. Raportul mai remarcă experienţa limitată a municipalităţii bucureştene în organizarea unor evenimente majore şi că planificatele investiţii în infrastructura din zona stadionului nu au fost elaborate în amănunt. 

Falimentul Ultra Pro Computers, investigat de DIICOT.

Fostul patron al firmei care gestiona magazinele Ultra Pro Computers, Cristian Fughină, a fost audiat miercuri la DIICOT, într-un dosar în care se fac cercetări privind falimentarea controlată a companiei. Potrivit unor surse judiciare citate de Mediafax, soţii Alina şi Cristian Fughină, precum şi tatăl fostului patron al firmei, Ştefan Fughină, ar fi urmărit, din 2010, falimentarea controlată a societăţii Ultra Pro Computers.

UPDATE Soții Cristian și Alina Fughină, precum și Laszlo Kiss au fost reținuți de procurorii DIICOT în dosarul falimentării controlate a companiei Ultra Pro Computers și vor fi duși joi la Curtea de Apel București cu propunere de arestare preventivă. În același dosar, procurorii au reținut-o și pe Liliana Anton, iar în cazul Anei Lavinia Vasile-Caba s-a dispus cercetarea sub control judiciar. Potrivit unui comunicat al DIICOT, în perioada iulie 2008 — iunie 2009, Cristian Fughină, Laszlo Kiss, Lavinia Ana Vasile-Caba și Liliana Anton au constituit un grup infracțional organizat, structurat pe mai multe paliere, ce a avut ca scop obținerea de fonduri materiale din patrimoniul SC K Tech Electronics SRL, prin delapidarea acestuia, fonduri ce au fost transferate ulterior prin intermediul mai multor societăți nerezidente (offshore), controlate tot de către membrii grupului în mod direct sau prin persoane interpuse, în vederea reciclării, tocmai pentru a ascunde adevărata natură a provenienței acestora. Procurorii susțin că scopul grupului a fost atins prin însușirea de către Cristian Fughină a unei sume de aproximativ 40 milioane de lei prin intermediul societăților offshore.  

Cei trei sunt suspectaţi că ar fi scos bani din societate, pe care i-ar fi băgat ulterior în firme offshore aparţinând lui Laszlo Kiss, al cărui nume a apărut şi în dosarul privind delapidarea Petromservice. În acest fel, societatea ar fi acumulat datorii de peste 40 milioane de euro la stat şi la bănci. Procurorii DIICOT verifică în acest caz doar modul în care ar fi fost devalizată firma de IT, în cauză nefiind stabilit un prejudiciu, cel puţin deocamdată. Anchetatorii fac perchezii la domiciliile soţilor Alina şi Cristian Fughină şi al lui Ştefan Fughină, precum şi la un sediu al Ultra Pro Computers, din Calea Floreasca, şi la domiciliile altor persoane. 

În dosar sunt vizate 18 persoane, care urmează să fie aduse la audieri la DIICOT. În iunie 2010, Tribunalul Constanţa hotăra intrarea în faliment şi dizolvarea K Tech Electronics, societatea care gestiona magazinele Ultra Pro Computers. Printre creditorii companiei K Tech Electronics se numără, pe lângă instituţiile bancare, şi producători şi distribuitori IT internaţionali şi locali, instituţii de stat şi primării. Conform datelor publicate în 2010 de Tribunalul Constanţa, Agenţia Naţională de Administrare Fiscală, Direcţia Economică şi de Finanţe Publice Locale Iaşi, direcţiile generale ale Finanţelor Publice Brăila şi Constanţa, precum şi primăriile din Craiova, Arad şi Sector 6 Bucureşti, se aflau printre cei 114 creditori. Dintre furnizorii de utilităţi, printre creditorii companiei se numărau Regia Autonomă de Distribuţie a Energiei Termice Bucureşti, CEZ Vânzare, Enel Energie, EON Gaz România, precum şi Electrocentrale Deva. La acea dată, datoriile acumulate de companie se ridicau la 28 milioane de euro. Cea mai mare datorie, de 3,5 milioane de euro, era către Banca Românească, în baza unui împrumut gajat cu cea mai mare parte a bunurilor.

K Tech Electronics a fost înfiinţată în anul 1997 de Alina şi Cristian Fughină. În 2008, afacerile companiei au crescut cu 1,5%, la 252,84 milioane de lei, iar rezultatul activităţii a fost negativ, pierderi ridicându-se la 12,97 milioane de lei, de la un profit net de 457.751 lei în 2007, potrivit datelor de atunci de la Ministerul Finanţelor. În prima parte a anului 2009, afacerile K Tech Electronics au scăzut puternic, la puţin peste 56 milioane de lei, în timp ce pierderile au crescut cu peste 40% faţă de decembrie 2009, la peste 18 milioane de lei, potrivit datelor din raportul administratorului judiciar, BDO Conti Insolvency. Cu un capital social de 11,4 milioane de lei, K Tech Electronics era controlată integral de Milena Trading Company Ltd (Statele Unite), administrată de Cristian Fughină. 

Zeci de milioane de euro, aruncate pe fereastră de Primăria Capitalei.

Zeci de milioane de euro din banii bucureştenilor vor fi aruncaţi pe fereastră, prin simpla apostilă a directorului Direcţiei Transporturi din Primăria Capitalei, Ion Dedu. Anul trecut, Dedu a dat ordin de începere a lucrărilor de modernizare a şoselelor Iancului şi Pantelimon, cu toate că exact pe acolo va trece traseul Magistralei 5 de metrou. Dedu a semnat începerea lucrărilor la doar câteva luni după ce în Monitorul Oficial fusese publicată legea prin care Metrorex contracta un credit de 465 milioane de euro, destinat construcţiei amintitei magistrale de metrou. Aşa că nici nu va termina bine Primăria de modernizat şoselele şi liniile de tramvai, că în zonă vor apărea constructorii de la metrou, care se vor apuca să sape.

După arestarea directorului Direcţiei Infrastructură din Primăria Capitalei, o nouă bombă cu ceas stă să explodeze în curtea municipalităţii. Şeful Direcţiei Transporturi din Primăria Bucureştilor, Ion Dedu, are toate motivele să-şi facă griji în legătură cu semnătura pe care a dat-o în luna iulie a anului trecut pentru începerea lucrărilor de modernizare a şoselelor Iancului şi Pantelimon.

Amânări peste amânări

Reabilitarea șoselelor Iancului și Pantelimon se află în planurile edilitare ale municipalității de ani buni. În 2008 Consiliul General al Capitalei a aprobat indicatorii tehnico-economici pentru reabilitarea celor două artere. Pentru reabilitarea șoselei Pantelimon au fost estimate fonduri de 73,28 milioane de euro, la un curs valutar de 3,1786 lei pentru un euro. O valoare de 233 milioane de lei, cu o durată de execuție de 12 luni. În această sumă erau incluse modernizarea a 3,85 km de drum la trei benzi pe fiecare sens, reabilitare totală și management trafic pentru 6,51 kilometri de linie de tramvai, reconstrucția și modernizarea a 15 refugii și modernizarea capătului de linie RATB din zona Granitului – Cora Pantelimon.

Pentru reabilitarea șoselei Iancului, consilierii generali au aprobat un buget de 25,3 milioane de euro – 803 milioane de lei, cu o durată de execuție de șase luni. Suma acoperea reabilitarea totală a 1,25 km, cu câte două benzi pe sens, amenajarea a 110 locuri de parcare, reabilitarea a 1,25 km de cale dublă de tramvai și alte lucrări de semnalizare și management al traficului.

Împrumutul super-avantajos de la BEI

Începerea lucrărilor s-a lăsat însă aşteptată, din cauza lipsei banilor. Între timp însă, Guvernul României a negociat cu Banca Europeană de Investiţii un credit pentru construcţia Magistralei 5 de metrou, tronsonul Universitate – Pantelimon.

„Contractul de finanţare aferent proiectului privind Modernizarea metroului din Bucureşti – etapa V, Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon, tronsonul Universitate – Pantelimon a fost semnat la data de 16 decembrie 2011 între Banca Europeană de Investiţii (BEI) şi România, în calitate de împrumutat, reprezentată prin Ministerul Finanţelor Publice, şi a fost ratificat prin Legea nr. 33/08.03.2013, publicată în Monitorul Oficial nr. 156/25.03.2013”, a precizat conducerea Metrorex, la solicitarea Ziarului de Investigaţii.

Valoarea creditului acordat de BEI este de 465 milioane de euro, iar el va fi eliberat în cel mult opt tranşe. „Valoarea fiecărei tranşe, dacă nu este soldul netras din credit, va fi de minimum 50 milioane de euro. Ultima dată de rambursare pentru fiecare tranşă nu va fi mai devreme de patru ani şi nici mai târziu de 25 de ani de la data stabilită de tragere. Ca variantă alternativă, împrumutatul poate rambursa tranşa într-o singură rată. La tragerea fiecărei tranşe, împrumutatul poate opta pentru dobândă fixă sau variabilă, plătibilă anual, semestrial sau trimestrial”, au mai precizat oficialii Metrorex.

După cum lesne se poate constata, condiţiile împrumutului acordat de BEI sunt mai mult decât avantajoase pentru România. Şi unde mai pui că această nouă magistrală de metrou va contribui decisiv la decongestionarea traficului din zona de est a Capitalei.

Ion Dedu nu citeşte Monitorul Oficial

Metrou Pantelimon

Aşa cum am arătat mai sus, creditul de la BEI a fost oficializat în luna martie a anului trecut, prin publicarea legii în Monitorul Oficial. La doar câteva luni, în iulie, directorul Dedu de la Primărie aviza începerea lucrărilor la suprafaţă, fără să-i pese că acestea ar putea fi distruse, peste puţini ani, de construcţia magistralei de metrou.

Sigur, în ziua de astăzi tunelurile metroului nu mai sunt construite cu săpătură deschisă, ca în perioada comunistă, ci pe sub pământ, însă acolo unde vor fi amplasate staţiile vor avea loc excavaţii serioase, care vor distruge lucrarea Primăriei – trotuare, şosea şi linie de tramvai. Cine achită nota de plată, domnule director?

Şi nu vor fi puţine staţiile amplasate pe şoselele Iancului şi Pantelimon. Prima va fi situată la Piaţa Iancului, sub staţia existentă. Urmează staţia Victor Manu, ce va fi amplasată sub Şoseaua Iancului, la fabrica Zefir, apoi staţia Naţional Arena – la intersecţia Şos. Iancului, Şos. Pantelimon şi bd. Pierre de Coubertin. Apoi, vor fi staţiile Chişinău (intersecţia Şos Pantelimon cu Bd. Chişinău), Morarilor (intersecţia Şos. Pantelimon, Şos. Morarilor şi Şos. Fundeni), Sfântul Pantelimon (în dreptul spitalului cu acelaşi nume) şi Vergului (la Cora Pantelimon).

Insolvenţa Tehnologica Radion, mană cerească

Paradoxal, singura şansă ca banii bucureştenilor să nu fie aruncaţi pe fereastră (sau nu chiar atât de mulţi) constă în faptul că pe Şoseaua Pantelimon lucrările bat pasul pe loc. De când Theodor Berna a fost reţinut, iar firma sa, Tehnologica Radion, a intrat în insolvenţă, şantierul este pur şi simplu părăsit, muncitorii dând bir cu fugiţii. Pe Şoseaua Pantelimon nu au fost făcute decât câteva lucrări la trotuare, care au fost reconfigurate, şi au fost create nişte noi locuri de parcare. În plus, constructorul s-a apucat de terminalul de capăt de linie de la Cora Pantelimon (Granitul), dar nici aici nu s-a mişcat mare lucru.

Altfel stau însă lucrurile pe Şoseaua Iancului, unde au fost deja montate liniile de tramvai. Linii care vor fi distruse în dreptul viitoarelor staţii de metrou. Am încercat în repetate rânduri să dăm de directorul Ion Dedu, pentru a ne explica de ce a dat ordin de începere a lucrărilor într-o zonă în care va începe construcţia unei magistrale de metrou. L-am sunat pe telefonul mobil, i-am dat SMS în care-i explicam cine suntem şi ce vrem de la domnia sa. Tăcere.

Adriean Videanu, liber la urmarire penala

Magistrații Judecătoriei Sectorului 5 au dispus ca procurorii Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție să înceapă urmărirea penală împotriva lui Adriean Videanu, fost primar general al Capitalei, pentru săvârșirea infracțiunii de abuz în serviciu.

Instanța a admis o plângere a companiei Ruxandra Trading SRL, prin care această societate a contestat o soluție de neîncepere a urmăririi penale în cazul lui Videanu. „În baza art. 341 alin. 6 lit. b Cod procedură penală admite plângerea formulată de petenta SC Ruxandra Trading SRL în contradictoriu cu intimatul Videanu Adriean. Desființează ordonanța de clasare nr. 586/P/2009 din 20.03.2014 a Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție menținută prin Ordonanța nr. 1103/II-2/2014 din 06.05.2014 a Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție. Dispune trimiterea dosarului nr. 586/P/2009 la Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție în vederea completării urmăririi penale sub aspectul săvârșirii infr. de abuz în serviciu cu consecințe deosebit de grave prev. de art. 297 N.C.pen rap. la art. 309 N.C.pen, cu aplic. art. 5 alin. 1 N.C.pen. față de suspectul Videanu Adriean. În baza art. 275 alin. 3 cpp. cheltuielile judiciare rămân în sarcina statului. Definitivă”, se arată în decizia instanței.

În 2007, reprezentanții Ruxandra Trading SRL au depus o plângere penală împotriva a trei angajați de atunci ai Primăriei București, respectiv arhitectul-șef Adrian Bold, șeful Direcției Juridice, Adrian Iordache, și șeful Direcției Inspecție, Viorel Uleia, plângerea extinzându-se și la Adriean Videanu. Ruxandra Trading SRL susținea faptul că în anul 1996 a închiriat de la municipalitate un teren de 9.550 mp, pentru care a obținut și o autorizație provizorie în vederea construirii unui complex comercial.

Compania a acționat apoi în judecată Primăria, iar Curtea de Apel București l-a obligat în anul 2000 pe primarul general să elibereze o autorizație de construcție definitivă și să concesioneze terenul respectiv. Firma mai susținea că Videanu a refuzat să pună în aplicare decizia instanței, municipalitatea a dispus demolarea unei clădiri ridicate de Ruxandra Trading SRL iar terenul a fost dat în folosință Ambasadei Franței, pentru construirea Liceului Francez. Ruxandra Trading SRL a făcut plângere penală împotriva lui Videanu, reclamând faptul că a fost prejudiciată cu suma de 3,7 milioane de euro, dar la acea vreme procurorii au dispus neînceperea urmăririi penale în acest caz.  

Percheziţii la SIVECO, într-un caz de evaziune fiscală.

Poliţiştii şi procurorii au început luni percheziţii la mai multe firme, printre care se află şi societatea SIVECO, într-un dosar în care se fac cercetări pentru evaziune fiscală în domeniul comercializării de programe informatice. Potrivit Poliţiei Române, percheziţiile au loc la şapte adrese din Bucureşti şi din judeţele Ilfov şi Giurgiu, fiind vizate domiciliile suspecţilor şi sediile unor firme.

Surse judiciare au declarat pentru Mediafax că printre firmele percheziţionate se numără şi compania SIVECO. Zece persoane vor fi aduse la audieri, iar în funcţie de probatoriul administrat şi de aspectele rezultate în urma percheziţiilor, vor fi dispuse măsurile legale în acest dosar, în care se fac cercetări pentru evaziune fiscală. „În fapt, în scopul sustragerii de la plata taxelor şi impozitelor către bugetul de stat, reprezentanţii unei companii producătoare de programe informatice ar fi creat un circuit infracţional format din peste 50 de societăţi comerciale prin care ar fi fost evidenţiate tranzacţii fictive derulate în perioada 2009-2013, în valoare de aproximativ 10 milioane de euro”, a anunţat Poliţia Română.

Din cercetările oamenilor legii a reieşit că în contabilitatea producătorului de soft au fost înregistrate achiziţii fictive de servicii reprezentând crearea unor programe informatice care în realitate nu au fost prestate, bugetul de stat fiind astfel prejudiciat cu peste trei milioane de euro. Potrivit unor surse judiciare, SIVECO ar fi achiziţionat fictiv servicii de programare informatică de la mai multe firme de tip „fantomă”.

În lanţul evazionist ar fi fost implicate mai multe firme de tip „fantomă”, iar unele dintre acestea, care ar fi furnizat servicii informatice companiei SIVECO, ar aparţine unor cetăţeni de etnie romă din Sinteşti. Percheziţiile sunt făcute de ofiţeri ai Direcţiei de Investigare a Fraudelor din Poliţia Română, sub coordonarea Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti. La percheziţii participă şi poliţişti de la inspectoratele judeţene de poliţie din Giurgiu şi Ilfov, cu sprijinul de specialitate al Direcţiei Operaţiuni Speciale. 

Rămâi conectat

6,124FaniÎmi place
București
ceață
3.9 ° C
4 °
3.1 °
87 %
2.6kmh
100 %
J
3 °
vin
11 °
S
9 °
D
8 °
lun
9 °

Ultimul articol

USR, noi propuneri de miniștri: Radu Miruță la Apărare, Irineu Darău la Economie

Guvernul Bolojan s-ar putea „înnoi” cu doi miniștri. Mai exact cu unul, dat fiind că propunerea USR, formațiunea căreia îi revin portofoliile în discuție,...

Director ANPC, după trimiterea sa în judecată: „Dacă am greșit, voi avea puterea să...

Un secretar de stat, vicepreședintele Autorității Naționale pentru Protecția Consumatorilor (ANPC), dar și doi directori generali ai instituției sunt, oficial, inculpați într-un dosar privind...

AUR depune moțiune de cenzură împotriva unui ministru PSD

După succesul pe care l-au avut grație sprijinului PSD la adoptarea moțiunii simple împotriva ministrei USR Diana Buzoianu, parlamentarii AUR au trecut și la...