Este profitabil ca Bucureștiul să devină port la Dunăre?

Oare merită ca România să investească în continuare aproape un miliard de euro pentru finalizarea lucrărilor la Canalul Dunăre-București? Cei de la Ministerul Transporturilor care au făcut prioritizarea proiectelor ce vor fi finanțate din fonduri europene spun că ar trebui să mai așteptăm până în 2030 pentru această investiție. De cealaltă parte, cei care au făcut proiectul spun că dacă mai așteptăm încă 15 ani tot ce s-a investit până în prezent se va duce pe apa Sâmbetei (mai exact pe cea a Argeșului). În fine, sunt și cei care susțin că investiția, oricând ar fi ea făcută, înseamnă pur și simplu bani aruncați pe fereastră, pentru că rentabilitatea economică ar fi negativă de-a dreptul.
Atât de controversatul Master Plan pe transport trimis de autoritățile române Comisiei Europene a fost din nou dezbătut luni la sediul Ministerului Transporturilor.
De această dată au fost luate în discuție, în dezbatere publică, prevederile documentului care vizează transporturile navale. Încă de la bun început, dezbaterea a devenit extrem de încinsă, atunci când a venit vorba de Canalul Dunăre-București, pe care canadienii de la AECOM, cei care au realizat Master Planul, l-au considerat prioritar, însă prea scump. Motiv pentru care proiectul a fost împins pentru a fi realizat după 2030.

Șeful IPTANA spune „bagă bani, bagă bani”

Cornel Martincu

A fost de ajuns pentru ca proiectantul lucrării, Cornel Marțincu, șeful institutului IPTANA, să sară în sus, susținând că, dacă așa vor sta lucrurile, nu se va mai putea folosi nimic din ceea nce s-a realizat până în prezent. “Peste 15 ani nu se mai poate conta pe nimic din ceea ce există în prezent. Trimiterea după 2030 reprezintă lovitura finală pentru acest proiect”, a spus Marțincu.
El a explicat că valoarea de 1,5 miliarde de eurostipulată în Master Plan pentru a duce la bun sfârșit Canalul Dunăre-București reprezintă costul total al întregului proiect, care presupune și amenajări pe râul Dâmbovița. Potrivit spuselor proiectantului, investiția ar putea fi realizată etapizat, adică mai întâi să fie realizată legătura Bucureștilor cu Dunărea, pe râul Argeș, demers care nu va depăși un miliard de euro.
În varianta inițială, gândită în perioada comunistă, atunci când au început și lucrările, Canalul Dunăre-București ar fi presupus construcția a două porturi în apropierea Capitalei – la la 1 decembrie și la Glina. Într-o primă fază, a susținut Marțincu, ar fi suficientă punerea la punct a portului de la 1 Decembrie.
“Ne-am oprit din cauza lipsei de bani și a informațiilor referitoare la mentenanța ulterioară. Cei 1,5 miliarde de euro necesari sunt echivalentul bugetului pentru autostrăzi pe șapte ani”, a spus, într-o primă fază, Marcel Boloș, directorul general al Autorității de Management a Programului Operațional Sectorial Transport (POST).
Apoi, când a aflat că proiectul poate fi făcut în etape, a devenit mai cooperant: “Putem să facem această testare, mai ales că proiectul are indicatorii de performanță foarte buni“.

Laurențiu Mironescu, contestatarul numărul 1

Laurentiu Mironescu

Dar apoi a venit rândul contestatarilor să ia cuvântul. Cel mai vehement opozant al proiectului s-a dovedit a fi Laurențiu Mironescu, fost deputat PDL, patronul companiei COREMAR Constanța. El a susținut că transportul naval este mai ieftin decât cel rutier doar pentru distanțe mai mari de 450 km. “Or, Bucureștiul e la 200 km de Constanța, drept pentru care este mai ieftin să transporți mărfurile cu mijloace auto. Se economisesc două manipulări”, a spus Mironescu.
După ceva timp, a venit replica lui Marțincu: “Eficiența de peste 450 km este valabilă doar în cazul mărfurilor perisabile. Pe de altă parte, nu trebuie să ne uităm doar la Constanța, ci și la vest. Până la Belgrad sau Budapesta sunt mai mult de 450 km”. El a mai precizat, în context, că, odată finalizat Canalul Dunăre-București, adevărate bombe, cum ar fi cisternele cu GPL, ar fi îndepărtate de pe șosele sau de pe calea ferată.

Ion Iliescu: “o prostie”

Ion Iliescu

Principalul opozant al canalului nu a fost însă prezent la dezbaterea de luni din Palatul CFR. “Proiectul exista, numai că a fost un proiect tâmpit făcut la indicaţiile lui Ceauşescu pentru navigaţie. Sigur, Ceauşescu era un analfabet şi dădea subiectivitate acestui subiect. Văd că-l reiau unii cu canalul Dunăre – Bucureşti, asta e o prostie”, spunea, nu mai devreme de anul trecut, președintele de onoare al PSD, Ion Iliescu, de profesie inginer hidrotehnist.
„Se vehiculează din nou Canalul Dunăre – Bucureşti şi au apărut tot felul de aberaţii şi legătura Bucureştiului cu Dunărea. Păi Bucureştiul e la Dunăre, există două porturi. Ce înseamnă 60 de km? Şi în general, ca strategie, Bucureştiul ar trebui să gândească o formulă. Populaţia Bucureştiului merge la final de săptămână spre munte la 100 şi ceva de kilometri. De ce să nu facă drumul de o oră până la Dunăre şi dezvoltarea de facilităţi pentru weekend-ul bucureştenilor? Ideea de canal… Ăla nu e canal”, spunea Iliescu, la aniversarea unui secol de la înfiinţarea primului Departament de Ape în România.
În opinia fostuli președinte al României, Canalul Dunăre-Bucureşti reprezintă de fapt amenajarea cursului inferior al Argeşului în cinci trepte energetice, ceea ce ar duce în câţiva ani la colmatarea în aval, în condiţiile în care râurile transportă materiale solide.

Regularizarea șenalului navigabil, prioritară

Însă Master Planul de Transport, în domeniul naval nu presupune numai Canalul Dunăre-București. Cel mai important proiect, în opinia autorităților de la București, dar și în cea a canadienilor de la AECOM este cel de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Dunăre, în porțiunea de graniță România-Bulgaria. Proiectul, în valoare de 207 milioane de euro, ar presupune lucrări de regularizare a șenalului navigabil, în vederea restabilirii unor condiții de navigație și asigurarea mentenanței regulate pentru a menține șenalul în acest stadiu.
Principalele probleme care se constată în momentul de față sunt legate de adâncimea șenalului navigabil, care deseori scade sub valoarea minimă acceptabilă de doi metri și jumătate. Nu mai puțin de șapte secțiuni scad în mod rugulat sub acest standard, se menționează în Master Plan.
Documentul a fost, în final, criticat vehement de fostul director general al Departamentului Naval din Ministerul Transporturilor, Șerban Cucu, care a ocupat și poziția pe care acum se află Marcel Boloș. “În tot Master Planul nu am găsit o analiză de trafic. Pentru niciun port nu este prezentat traficul pe categorii de mărfuri. În plus, despre Canalul Dunăre-Marea Neagră nu se vorbește decât în patru rânduri, ceea ce mi se pare extrem de puțin. În acest caz, nu găsesc proiectul care se referă la consolidarea malurilor, în absența căruia există riscul blocării canalului”