11.4 C
București
vineri, 19 decembrie 2025
Acasă Blog Pagina 1351

Lambrino, Lia, Hrebenciuc, Sârbu, retrocedări ilegale.

Procurorii de la DNA Braşov instrumentează o cauză complexă, privind retrocedări ilegale de terenuri. În dosar sunt vizate sau audiate nume sonore ale politicii româneşti şi ale jurnalelor de ştiri mondene, printre care Viorel Hrebenciuc, Ilie Sârbu, trei magistraţi şi „prinţul” Paul Lambrino şi soţia sa, Lia Georgia.

Aceştia din urmă sunt vizați în dosarul retrocedărilor ilegale instrumentat de procurorii DNA, aceștia fiind implicați în reconstituirea dreptului de proprietate asupra unui teren forestier aparținând Casei Regale. Potrivit unor surse judiciare citate de Agerpres, cei doi vor fi chemați la DNA Brașov, după ce miercuri dimineață au fost făcute percheziții la domiciliul lor din București.

Din probe a rezultat, susțin sursele citate, că Paul Philippe și Lia Georgia, cu sprijinul juristei acestora, Ciocoiu Alina Carmen, pretinzând că sunt moștenitorii bunurilor deținute de Casa Regală a României, au cumpărat influență de la Iacob Sorin Ion, care le-a promis că va interveni, direct sau indirect, pe lângă funcționari cu atribuții în materia reconstituirii dreptului de proprietate pentru obținerea mai multor bunuri imobile (terenuri și clădiri). Documentele din dosar relevă că un prim obiectiv l-a reprezentat reconstituirea dreptului de proprietate asupra unui teren forestier de aproximativ 30.000 de hectare situat pe raza orașului Broșteni, judeţul Suceava. Ei ar fi făcut demersuri și ar fi încercat să determine Comisia locală de fond funciar Broșteni să se pronunțe favorabil asupra unei cereri mai vechi formulate de Paul Lambrino.

Ziarul de Investigaţii a relatat pe larg despre afacerile nu tocmai ortodoxe pe care „prinţul” Paul Lambrino le-a derulat în domeniul retrocedărilor.

Hrebenciuc şi „Tata socru'” au dat cu subsemnatul

La sediul DNA Braşov a ajuns miercuri, însoțit de un jandarm, şi deputatul PSD Viorel Hrebenciuc, el urmând să fie audiat în dosarul retrocedărilor ilegale. Întrebat în ce calitate a fost chemat, Hrebenciuc a spus: ”Nu știu, o să văd înăuntru”.

Înaintea acestuia, la sediul DNA ajunsese și liderul senatorilor PSD, Ilie Sârbu, care a ieșit după aproximativ o oră. Procurori din cadrul Direcției Naționale Anticorupție — Serviciul Teritorial Brașov efectuează cercetări într-o cauză penală ce vizează suspiciuni privind săvârșirea unor infracțiuni de corupție și asimilate celor de corupție ce au legătură cu reconstituirea dreptului de proprietate pentru suprafața de aproximativ 90.000 ha de teren forestier și 100 ha teren agricol.

Tot miercuri, Secția pentru judecători a Consiliului Superior al Magistraturii a încuviințat arestarea preventivă și arestarea la domiciliu a magistraților Roxana Anca Adam, judecător în cadrul Tribunalului Brașov, Lorand Andraș Ordog și Gabriel Uță, judecători la Tribunalul Covasna, şi ei implicați în dosarul de retrocedări ilegale ale unor terenuri. Potrivit unui comunicat al CSM remis miercuri, Secția a încuviințat și efectuarea percheziției la locul de muncă al Roxanei Adam, soţia parlamentarului PSD Ioan Adam, precum și efectuarea percheziției domiciliare și la locul de muncă în cazul celorlalți doi magistrați. Solicitarea a fost prezentată Secției pentru judecători a CSM de către DNA — Serviciul Teritorial Brașov. Miercuri dimineață, procurorii DNA au făcut 25 de percheziții domiciliare în județele Brașov, Bacău și Covasna și în București — cinci la instituții publice de interes local, una la un birou de avocatură iar restul la sediile unor societăți comerciale și domiciliile unor persoane fizice. În dosar mai sunt implicați doi avocați, unul din Baroul Brașov și unul din Covasna, precum și deputatul PSD Ioan Adam. 

Oprescu: „Nu ne apucăm să săpăm, să asfaltăm complet…

Primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu, a încercat miercuri să dreagă busuiocul în ceea ce priveşte lucrările de modernizare de pe Şoseaua Pantelimon, care vor fi distruse odată cu începerea excavaţiilor la metrou.

Sorin Oprescu a spus că lucrările în zona Pantelimon vor dura, după cum este programat, încă 24 de luni. „Eu sper să tragem termenul mai încoace, pentru că sunt zone unde vor veni stațiile de metrou și acolo vom face o facilitate, nu știu cum să îi spun altfel, adică nu ne apucăm să săpăm, să asfaltăm complet, să facem structura pentru ca să o spargă cei de la metrou peste un an de zile”, a declarat Sorin Oprescu.

Ziarul de Investigaţii a dezvălui recent cum Primăria Capitalei, prin semnătura directorului Direcţiei Transporturi, Ion Dedu, a dat ordin de începere a lucrărilor de modernizare pe Şoseaua Pantelimon şi pe Şoseaua Iancului, cu toate că fusese avertizată că anul viitor vor începe excavaţiile la metrou.

Tot miercuri, Sorin Oprescu a anunţat că lucrările la Piața Charles de Gaulle se vor termina în câteva zile. „Se lucrează și noaptea, deci este o chestiune de zile să plecăm de acolo cu piața rezolvată”, a spus edilul Capitalei, cu prilejul unei vizite de lucru la pasajul Mihai Bravu. În altă ordine de idei, el și-a exprimat speranța că lucrările la pasajul Muncii se vor finaliza cât de curând. Pe de altă parte, el a spus că în cazul lucrărilor de la Piața Sudului se înregistrează o întârziere de două săptămâni pentru că au fost o serie întreagă de discuții legate de proiectul cu detaliile tehnice. 

Aeroportul Băneasa a dispărut de pe harta consultantului canadian.

Aeroportul Băneasa a fost picătura care a umplut paharul. Așa cum s-a dovedit și în cazul sectoarelor rutier, feroviar și naval, Master Planul de Transport al României, întocmit de compania canadiană AECOM, a fost făcut după ureche, mai exact pe baza unor informații luate de pe Google. Miercuri, la ultima dezbatere publică a Master Planului, cea referitoare la transportul aerian, ministrul Transporturilor, Ioan Rus, nu a mai rezistat și a sărit la jugulara consultantului.
Discuția a fost deschisă de Radu Merica, preşedintele Aircraft Owner and Pilot Association of Romania şi fost preşedinte CA al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB): „O întrebare se referă la aeroportul Băneasa. În situaţia de azi apare aeroportul Bucureşti – Băneasa, şi apoi, la anul 2020 nu mai e pe hartă aeroportul Băneasa. L-am ucis între timp? Să ştim de pe acum, pentru că acolo e şi Romaero, sunt şi investiţii în curs”.

Valentin Iordache punctează cu diplomație

Valentin Iordache

De aici nu a mai fost decât un pas până la izbucnirea unei contestări generale a Mater Planului de către cei prezenți în sala din Palatul CFR (sediul Ministeruli Transporturilor) la ultima dezbatere publică a documentului – după cele pe sectoarele rutier, feroviar și naval.
În discuție a intervenit Valentin Iordache, director de comunicare şi relaţii publice la CNAB, companie care administrează aeroporturile din Otopeni şi Băneasa, care s-a arătat convins că în legătură cu aeroportul Băneasa va fi operată în curând o rectificare.
„Rugămintea noastră este să fim în continuare consultaţi şi ne vom da tot concursul pentru a remedia aceste erori mai mici sau mai mari”, a mai spus, cu diplomația ce-l caracterizează, Valentin Iordache.

Ioan Rus s-a burzuluit la consultant

Ioan Rus

În fața unui asemenea tir de artilerie, ministrul Ioan Rus nu a putut rămâne indiferent și a arătat cu degetul către consultant: „Chestiunea legată de Băneasa nu o înţeleg. Am mai văzut odată Băneasa scoasă de la lista cu Schengen în Guvern şi era să întorc masa pe dos. Dacă o mai văd o dată aici, o să vreau scris să-mi explicaţi de ce. Cineva se tot luptă cu Băneasa asta. La noi pe Dâmboviţa este normal, tot ar face unul o casă în mijlocul pistei”.
În acest moment, se impune precizarea că pentru Aeroportul Băneasa – Aurel Vlaicu lovitura de grație a venit în 2012, de la ministrul Transporturilor de la acea vreme, Anca Boagiu, care a dispus transferarea curselor low-cost la Otopeni.
Rus a ținut să precizeze faptul că orice capitală „adevărată” din Europa are minimum două aeroporturi. „Fiţi siguri că şi Bucureştiul o să aibă şi Otopeni, şi Băneasa. Eventual, în timp, dacă am fi extrem de serioşi şi de harnici, atunci Bucureştiului îi trebuie un aeroport mare, în altă parte decât în Băneasa sau Otopeni. Până când va fi acest lucru posibil va mai trece puţin timp”, a precizat Rus.
Ideea construcţiei unui nou aeroport pentru Bucureşti datează de mai mulţi ani, fără ca autorităţile să înceapă, în practică, un astfel de proiect. Două dintre locurile vehiculate au fost Adunaţii Copăceni, în judeţul Giurgiu (de către Ludovic Orban, coleg de partid cu patronul Blue Air, Nelu Iordache, originar din comuna respectivă) și Alexeni, județul Ialomița (de către Radu Berceanu).

Aerodromul Tuzla lipsește din Master Plan

Dorin Ivascu

Însă Master Planul de transport nu are ca unică hibă Aeroportul Băneasa. Cei prezenți în sală la dezbaterea publică au pus pe tapet mai multe imperfecțiuni ale documentului care va sta la baza obținerii de fonduri europene în următorii șapte ani.
Dorin Ivașcu, patronul Regional Air Services și președintele Asociației Operatorilor Privați din Aviație, a adus în discuție locul pe care se află România la nivel european în materie de trasnport aerian. Mai exact, România are doar 0,5 călători la un locuitor, în vreme ce media europeană este de 2,6. Până și bulgarii ne râd în față, cu o cifră de 0,9 pasageri la un locuitor. Ce să mai vorbim de Regatul Unit, unde cifra se ridică la cinci pasageri pentru fiecare locuitor…
El a ridicat și problema ignorării de către Master Paln a aerodromurilor, care „sunt total neglijate”. Problemă care a fost ridicată și de Radu Merica: “Nu numai aeroporturile internaționale, ci și aerodromurile trebuie finanțate. Polonia a obținut fonduri europene pentru simulatoare de zbor, pentru parcuri industriale lipite de aeroporturi”.
Și dacă tot vorbim despre aeroporturi și prioritizarea lor pentru obținerea finanțării, în discuție a intrat, extrem de acidă, și reprezentanta Aeroportului Tuzla, Cristina Mitchievici: „Studiul se bazează doar pe aeroporturile de stat, fie ele deținute de Ministerul Transporturilor sau de consiliile județene”. Exact ca în cazul dezbaterii publice pe sectorul feroviar, unde s-a constatat că au fost luate în calcul doar cifrele de trafic ale CFR Călători, nu și ale operatorilor privați, care grupează 20% din trafic.
Citește și: Autoritățile române oficializează distrugerea căilor ferate prin Master Planul pe transporturi. Din cauza închiderii unor linii vor avea de suferit firme private, dar și americanii de la Deveselu
Cristina Mitchievici a ținut să puncteze importanța aeroportului pe care-l reprezintă, la care acționar majoritar este antevorbitorul său Dorin Ivașcu, spunând că 95% din traficul de eleicoptere din România este concentrat aici. Potrivit ei, la numărul de mișcări de aeronave (decolări și aterizări), Aeroportul Tuzla se situează pe locul 4 în România. Ce-i drept, este vorba de aeronave de mici dimensiuni.

Aurelia Fulger ia la tocat Master Planul

Master Planul a fost criticat și de Aurelia Fulger, fost director în cadrul TAROM, acum director general al Relliance Consulting. Ea s-a referit la Aeroportul Bacău (luat în concesiune de Blue Air), unde în Master Plan se spune că este singurul care are nevoie de investiții imediate, din cauza lungimii necorespunzătoare a pistei. Apoi, a spus Aurelia Fulger, același document propune efectuarea de ivestiții la Bacău abia după 2030.
Ea a remarcat și ceea ce Europeanul.org a dezvălui recent, și anume că potențialul de dezvoltare a Aeroportului Craiova a fost “supraevaluat”, în condițiile în care de aici nu decolează și nici aterizează nicio cursă internă.
Citește și: Enormitățile din Master Planul de Transport, trimis la Comisia Europeană: aeroportul din Craiova îl surclasează pe cel din Cluj și automotoare electrice achiziționate pentru căi ferate neelectrificate
Reprezentantul consultantului AECOM, britanicul Martin Bright, a încercat să contracareze acuzațiile, spunând că „traficul potențial la Craiova este foarte mare”. El a ținut însă să-și nuanțezeprognoza, precizând că ea depinde de interesul pe care-l vor arăta compasniile aviatice private sau de stat. “Prognoza depinde nu numai de facilitățile fiecărui aeroport, ci și de operatorii care vor veni”, a spus el.

Inadvertențele, punct cu punct

Master Planul de transport este un document strategic care va sta la baza planificării investiţiilor în transporturi până în 2030 şi necesar pentru atragerea fondurilor europene în perioada 2014-2020. Compania americană AECOM este consultantul statului român pentru realizarea documentului, în baza unui contract de 9,5 milioane lei fără TVA, atribuit în 2012.
O analiză extrem de acidă a Master Planului a fost realizată și de directorul general al companiei GEO ARC, Claudiu Dascălu, care a fost pusă la dispoziția Europeanul.org.
Dascălu ia „la tocat”, punct cu punct, toate inadvertențele prezente în documentul elaborat de canadieni. Printre acestea se numără greșeala privind anul deschiderii Aeroportului Brașov – Ghimbav; lipsesc patru aerodromuri private dintre cele 21 publicate; numărul pozițiilor de staționare a aeronavelor nu corespunde cu situația de pe teren.

Este profitabil ca Bucureștiul să devină port la Dunăre?

Oare merită ca România să investească în continuare aproape un miliard de euro pentru finalizarea lucrărilor la Canalul Dunăre-București? Cei de la Ministerul Transporturilor care au făcut prioritizarea proiectelor ce vor fi finanțate din fonduri europene spun că ar trebui să mai așteptăm până în 2030 pentru această investiție. De cealaltă parte, cei care au făcut proiectul spun că dacă mai așteptăm încă 15 ani tot ce s-a investit până în prezent se va duce pe apa Sâmbetei (mai exact pe cea a Argeșului). În fine, sunt și cei care susțin că investiția, oricând ar fi ea făcută, înseamnă pur și simplu bani aruncați pe fereastră, pentru că rentabilitatea economică ar fi negativă de-a dreptul.
Atât de controversatul Master Plan pe transport trimis de autoritățile române Comisiei Europene a fost din nou dezbătut luni la sediul Ministerului Transporturilor.
De această dată au fost luate în discuție, în dezbatere publică, prevederile documentului care vizează transporturile navale. Încă de la bun început, dezbaterea a devenit extrem de încinsă, atunci când a venit vorba de Canalul Dunăre-București, pe care canadienii de la AECOM, cei care au realizat Master Planul, l-au considerat prioritar, însă prea scump. Motiv pentru care proiectul a fost împins pentru a fi realizat după 2030.

Șeful IPTANA spune „bagă bani, bagă bani”

Cornel Martincu

A fost de ajuns pentru ca proiectantul lucrării, Cornel Marțincu, șeful institutului IPTANA, să sară în sus, susținând că, dacă așa vor sta lucrurile, nu se va mai putea folosi nimic din ceea nce s-a realizat până în prezent. “Peste 15 ani nu se mai poate conta pe nimic din ceea ce există în prezent. Trimiterea după 2030 reprezintă lovitura finală pentru acest proiect”, a spus Marțincu.
El a explicat că valoarea de 1,5 miliarde de eurostipulată în Master Plan pentru a duce la bun sfârșit Canalul Dunăre-București reprezintă costul total al întregului proiect, care presupune și amenajări pe râul Dâmbovița. Potrivit spuselor proiectantului, investiția ar putea fi realizată etapizat, adică mai întâi să fie realizată legătura Bucureștilor cu Dunărea, pe râul Argeș, demers care nu va depăși un miliard de euro.
În varianta inițială, gândită în perioada comunistă, atunci când au început și lucrările, Canalul Dunăre-București ar fi presupus construcția a două porturi în apropierea Capitalei – la la 1 decembrie și la Glina. Într-o primă fază, a susținut Marțincu, ar fi suficientă punerea la punct a portului de la 1 Decembrie.
“Ne-am oprit din cauza lipsei de bani și a informațiilor referitoare la mentenanța ulterioară. Cei 1,5 miliarde de euro necesari sunt echivalentul bugetului pentru autostrăzi pe șapte ani”, a spus, într-o primă fază, Marcel Boloș, directorul general al Autorității de Management a Programului Operațional Sectorial Transport (POST).
Apoi, când a aflat că proiectul poate fi făcut în etape, a devenit mai cooperant: “Putem să facem această testare, mai ales că proiectul are indicatorii de performanță foarte buni“.

Laurențiu Mironescu, contestatarul numărul 1

Laurentiu Mironescu

Dar apoi a venit rândul contestatarilor să ia cuvântul. Cel mai vehement opozant al proiectului s-a dovedit a fi Laurențiu Mironescu, fost deputat PDL, patronul companiei COREMAR Constanța. El a susținut că transportul naval este mai ieftin decât cel rutier doar pentru distanțe mai mari de 450 km. “Or, Bucureștiul e la 200 km de Constanța, drept pentru care este mai ieftin să transporți mărfurile cu mijloace auto. Se economisesc două manipulări”, a spus Mironescu.
După ceva timp, a venit replica lui Marțincu: “Eficiența de peste 450 km este valabilă doar în cazul mărfurilor perisabile. Pe de altă parte, nu trebuie să ne uităm doar la Constanța, ci și la vest. Până la Belgrad sau Budapesta sunt mai mult de 450 km”. El a mai precizat, în context, că, odată finalizat Canalul Dunăre-București, adevărate bombe, cum ar fi cisternele cu GPL, ar fi îndepărtate de pe șosele sau de pe calea ferată.

Ion Iliescu: “o prostie”

Ion Iliescu

Principalul opozant al canalului nu a fost însă prezent la dezbaterea de luni din Palatul CFR. “Proiectul exista, numai că a fost un proiect tâmpit făcut la indicaţiile lui Ceauşescu pentru navigaţie. Sigur, Ceauşescu era un analfabet şi dădea subiectivitate acestui subiect. Văd că-l reiau unii cu canalul Dunăre – Bucureşti, asta e o prostie”, spunea, nu mai devreme de anul trecut, președintele de onoare al PSD, Ion Iliescu, de profesie inginer hidrotehnist.
„Se vehiculează din nou Canalul Dunăre – Bucureşti şi au apărut tot felul de aberaţii şi legătura Bucureştiului cu Dunărea. Păi Bucureştiul e la Dunăre, există două porturi. Ce înseamnă 60 de km? Şi în general, ca strategie, Bucureştiul ar trebui să gândească o formulă. Populaţia Bucureştiului merge la final de săptămână spre munte la 100 şi ceva de kilometri. De ce să nu facă drumul de o oră până la Dunăre şi dezvoltarea de facilităţi pentru weekend-ul bucureştenilor? Ideea de canal… Ăla nu e canal”, spunea Iliescu, la aniversarea unui secol de la înfiinţarea primului Departament de Ape în România.
În opinia fostuli președinte al României, Canalul Dunăre-Bucureşti reprezintă de fapt amenajarea cursului inferior al Argeşului în cinci trepte energetice, ceea ce ar duce în câţiva ani la colmatarea în aval, în condiţiile în care râurile transportă materiale solide.

Regularizarea șenalului navigabil, prioritară

Însă Master Planul de Transport, în domeniul naval nu presupune numai Canalul Dunăre-București. Cel mai important proiect, în opinia autorităților de la București, dar și în cea a canadienilor de la AECOM este cel de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Dunăre, în porțiunea de graniță România-Bulgaria. Proiectul, în valoare de 207 milioane de euro, ar presupune lucrări de regularizare a șenalului navigabil, în vederea restabilirii unor condiții de navigație și asigurarea mentenanței regulate pentru a menține șenalul în acest stadiu.
Principalele probleme care se constată în momentul de față sunt legate de adâncimea șenalului navigabil, care deseori scade sub valoarea minimă acceptabilă de doi metri și jumătate. Nu mai puțin de șapte secțiuni scad în mod rugulat sub acest standard, se menționează în Master Plan.
Documentul a fost, în final, criticat vehement de fostul director general al Departamentului Naval din Ministerul Transporturilor, Șerban Cucu, care a ocupat și poziția pe care acum se află Marcel Boloș. “În tot Master Planul nu am găsit o analiză de trafic. Pentru niciun port nu este prezentat traficul pe categorii de mărfuri. În plus, despre Canalul Dunăre-Marea Neagră nu se vorbește decât în patru rânduri, ceea ce mi se pare extrem de puțin. În acest caz, nu găsesc proiectul care se referă la consolidarea malurilor, în absența căruia există riscul blocării canalului”

Raportul de insolvență al Oltchim! Primul pe listă – Constantin Roibu

Principalelele cauze ale devalizării combinatului sunt vânzarea de produse, sub costul de producție, către firme controlate tot de persoane din conducere sau de rude ale acestora, dar și de acordare nelegală de de salarii nechibzuite. Acestea au produse pagube, în final, de sute de milioane de euro.

Vânzări „în pierdere” de 105 milioane de lei

Potrivit raportului, sunt trei cauze principale care au creat, în timp, dezechilibrele care au condus la dezastrul Oltchim. Managementul nu a fost capabil să se adapteze la evoluția pieței și nici nu a reușit să implementeze un proghram anti-criză coerent. Dimpotrivă, se scrie în raport, „deciziile care au fost implementate au condus la adâncirea pierderilor și la imposibilitatea de redresare a societății.
Un alt motiv, chiar mai important decât primul, este că Oltchim a făcut vânzări în pierdere, sub costul de producție, către companii controlate de „familia” managerului Constantin Roibu. „O bună parte dintre acestea „erau controlate direct sau indirect de managementul societății. De asemenea, importante tranzacții neprofitabile au fost făcute cu firme localizate în paradisuri fiscale”. Pierderea generată de tranzacțiile analizate până la momentul redactării raportului era de 105 milioane de lei.

Prejudiciul din afacerile cu „căpușe”, 101 milioane de euro

Decizia echipei lui Roibu de a vinde sub costul de producție este apreciată de autorii raportului drept subminare economică a societății, deci o cauză care a condus Oltchim către insolvență.
Dacă se iau însă ca reper prețurile de piață – cotațiile ICIS (un institut internațional) care oferă o imagine a tranzactiilor pentru produsele Oltchim, pierderea este încă mai mare – 101,5 milioane de euro. „Consiliul de Administrație aproba, în mod constant, prețuri minimale având ca referință un cost de producție nerealist (…) salvând aparența legalității acestui cadou făcut propriilor clienți”.

Cea mai mare parte din tranzacțiile Oltchim au avut loc cu firmele „căpușă”, apropiate managerului Roibu, „care aveau ca și asociați sau administratori statutari membr ai familiei d-lui Roibu Constantin sau actuali/foști angajați ai societății. În relațiile comerciale cu Oltchim și-au găsit locul următoarele companii: Amitrans – asociat și administrator Mihăescu Nicolae Remus, fiul șoferului lui Constantin Roibu; Chempro Chemicals – asociați Alexandru Călin Roibu (fiul lui Constantin Roibu) și Nicolae Enache (fost subaltern al lui Roibu); Protectchim – asociați același Nicolae Enache și Dorel Vasile Horincar); Designro unde acționar și administartor era Nicolae Gheorghe Olaru, director general adjunct al Oltchim; Oltgroup PVC (asociat un SRL din Cipru, iar unul dintre administratori era Gheorghe Roibu, fratele lui „Roibu – împărat”) și Sistemplast (unde Constantin Roibu era personal în consiliul de admiistrație). Între 2009 și 2012, volumul tranzacțiilor dintre Oltchim și companiile controlate de către managementul combinatului a fost de 71,4 milioane de euro.

Salariile nechibzuite au îngropat societatea

Și măsura lui Roibu de a-și ține aproape salariații prin creșterea nechibzuită a salariilor a fost tot o piatră de moară de gâtul Oltchim! Dacă în 2009, cheltuielile medii cu salariul brut de 79,4 de milioane lei, în 2012 acesteau au ajuns la 111 milioane lei, în contextul în care pierderea netă aferentă perioadei 2009 – 2012 a fost de 1,1 miliarde lei. De câte ori aceste nereguli au fost dezvăluite de presă, conducerea Oltchim replica cu bugetele de venituri și cheltuieli, care arătau, an de an, creșteri semnificative ale cifrei de afaceri, dar în niciun an nu se prevedea o recuperare semnificativa a pierderilor din anul sau din anii anteriori, spune actuala conducere a întreprinderii în insolvență. „Practic, prin aceste măsuri, managementul a remunerat non-performanța și a contribuit, în mod direct, la adâncirea pierderilor”, se consemnează în raport.

Primăria din Slobozia a irosit zeci de milioane pe alimentarea cu apă.

Într-unul dintre cele mai mici orașe reședință de județ din România, într-o urbe prăfuită și anostă din mijlocul Bărăganului, cei care au condus și cei care conduc în prezent destinele micului târg de provincie (căci așa este, chiar dacă se intitulează pompos municipiu) întind la maximum nervii locuitorilor. În Slobozia, căci despre reședința județului Ialomiţa este vorba în rândurile care urmează, atât politicienii de la putere – roșii de două decenii și jumătate – cât și cei din opoziție se încăpățânează de mai bine de zece ani să pună la punct un sistem de alimentare cu apă cât de cât acceptabil. Și nu le iese. Chiar dacă s-au cheltuit milioane de euro pe tot felul de proiecte fantasmagorice, locuitorii Sloboziei s-au ales doar cu o apă de o calitate îndoielnică.

În perioada comunistă și ceva vreme după aceea, orașul Slobozia era alimentat cu apă adusă din Dunăre. Atât alimentarea cu apă cât și termoficarea orașului erau asigurate de combinatul chimic din localitate, Amonil.

Oricine ajunge la Slobozia se va întreba, pe bună dreptate, de ce orașul nu este alimentat cu apă din râul Ialomița, din moment ce gârla trece chiar prin centrul urbei. Unele teorii susțin că râul era foarte poluat și ar fi costat prea mult tratarea apei, altele că oricum combinatul era alimentat din Dunăre și atunci era normal ca așa să fie și orașul. Sau pur și simplu așa a fost atunci.

Puţuri din care iese apă plină de amoniu

La începutul anilor 90, alimentarea cu apă era asigurată de Uzina de Apă Parc, care extrăgea lichidul vieții din surse subterane, pe care apoi îl amesteca cu apă din Dunăre, de la Amonil.

Put Apa

Între timp, chiar dacă erau socialiști, conducătorii urbei au apelat la deviza liberalilor – „prin noi înşine” – şi au decis să-şi creeze propriul sistem de alimentare cu apă. Şi aşa a apărut şi societatea de apă-canal a oraşului – Urban SA. Demers care s-a dovedit în timp a fi falimentar. Calitatea apei rămâne îndoielnică, iar vistieria oraşului a fost uşurată de milioane de euro pentru tot felul de investiţii menite chipurile să aducă la standarde acceptabile calitatea lichidului care curge la robinetele locuitorilor.

Trebuie spus, încă de pe acum, că municipalitatea acumulase datorii imense către Amonil în contul apei şi agentului termic livrate. În loc să găsească o modalitate de a plăti datoriile, primarul şi consilierii locali au decis să-şi aducă propria apă. Drept pentru care au fost săpate 20 de puţuri de adâncime (deh, nu dai de apă la suprafaţă în inima Bărăganului!), dincolo de râul Ialomiţa, în apropierea combinatului. 

Decizia de la acea vreme încearcă s-o explice directorul tehnic al societăţii Urban, Călin Albu: „Amonil urcase nejustificat preţul apei industriale. Nu erau problema calitative cu apa livrată de Amonil, o tratam şi era potabilă”. Mai târziu, când discuţiei cu reporterii Ziarului de Investigaţii s-a alăturat şi primarul Alexandru Stoica, acesta a încercat (poate din exces de zel în a-i lua apărarea predecesorului său care a luat decizia ruperii oraşului de combinat) să acrediteze ideea că, de fapt, apa de la Amonil era de o calitate slabă: „Domnule, toată lumea ştie că Dunărea este WC-ul Europei. Cum să continuăm să luăm apă din Dunăre?”.

Nu vrem Kent, nu vrem valută…

Alexandru Stoica

Ceea ce recunosc atât Albu cât şi Stoica este faptul că apa adusă din puţurile de adâncime nu era nici pe departe corespunzătoare calitativ. Mai exact, avea un conţinut de amoniu de 1,8 până la 2,2 mg pe litru, în condiţiile în care maximul admis de legislaţie este de 0,5 mg.

Şi atunci diriguitorii urbei s-au tot gândit şi au găsit soluţia salvatoare pentru aducerea concentraţiei de amoniu în marjele admise – hiperclorinarea. Adică au turnat clor cu nemiluita în apă, pentru că nimănui nu-i trecuse prin cap să înceapă construcţia unei staţii de tratare. În acest moment, a apărut o altă problemă – ţevile de metal, vechi de decenii, din subteranele oraşului, au început să se corodeze accelerat, tocmai din cauza clorului în exces. Timp de mai bine de doi ani, pierderile pe reţeaua de distribuţie au fost de 40%. Enorm!

Cine a plătit aceste pierderi? Evident, cetăţenii oraşului, prin facturile umflate, şi societatea Urban, deţinută de municipalitate, deci tot cetăţenii oraşului. „Atunci s-a luat soluţia construirii unei uzine de tratare a apei, care a costat zece milioane de lei. Costisitoare soluţie, ce-i drept, dar necesară”, spune primarul Stoica. În paralel, a început şi înlocuirea conductelor de sub străzi, care, aşa cum am arătat mai sus, se corodaseră din cauza clorului în exces. Alte milioane de lei care s-au dus sub pământ. Din reţeaua totală de 100 km de conducte, au fost înlocuiţi aproximativ 60 km.

Trebuie menţionat faptul că, la nivelul anului 2007, fusese întocmit un master plan prin care Slobozia şi localităţile limitrofe puteau accesa fonduri europene de 70 milioane de euro petru modernizarea sistemului de alimentare cu apă şi a canalizării. Banii au fost însă refuzaţi. „Nu ne-au acceptat ca operator regional, pentru că aveam datorii. Sigur, se putea face o nouă societate, fără datorii, dar nu s-a făcut”, încearcă să explice Alexandru Stoica decizia de la acea vreme. Aşa că, în loc să fie accesate fonduri europene, s-a recurs la soluţia unui împrumut la bancă. Pe care îl plătesc tot locuitorii Sloboziei.

Incompatibilii, organul de conducere de la Urban SA

Între timp, dependenţa de Amonil a Sloboziei a fost adusă la zero. Alimentarea cu apă se face prin forţe proprii, iar sistemul centralizat de termoficare a fost închis de opt ani de zile. Fiecare proprietar şi-a montat centrală proprie, ceea ce a însemnat alţi bani investiţi de fiecare locuitor al Sloboziei.

Urban

Însă primarul este nespus de mândru de acest lucru, spunând că şi la blocurile ANL a optat pentru centrale individuale, în locul celor de scară. Dacă dependenţa de Amonil a fost eliminată, asta nu înseamnă însă că şi datoriile au dispărut pur şi simplu, ele grevând în continuare bugetul societăţii Urban SA. În momentul de faţă, ele se ridică la 9,66 milioane de lei, adică exact cât cifra de afaceri a Urban pe anul trecut. Şi Urban nu are de dat bani numai la Amonil. În total, datoriile se ridică la 15 milioane de lei, adică mai mult de o dată şi jumătate faţă de cifra de afaceri!

În treacăt fie spus, Urban SA se mai confruntă cu o problemă gravă – toţi membrii Consiliului de Administraţie sunt consilieri locali (şi de la putere, şi de la opoziţie). Dacă se aplică Legea incompatibilităţii, societatea rămâne fără organul de decizie. Aceste datorii către combinat, menţionate mai sus, au rămas după ce Amonil şi-a mai recuperat o parte din creanţă, prin cumpărarea de la Urban SA, în urma executării silite, a fostului sediu al societăţii, contra sumei de 2,5 milioane de lei. Ironia sorţii – nici Amonil nu s-a bucurat prea mult de clădirea respectivă, pentru că anul trecut combinatul chimic a fost executat silit. Şi a apărut un cumpărător surpriză, şi anume operatorul regional de apă-canal RAJA Constanţa. O surpriză previzibilă, de altfel. Din moment ce societatea Urban este înglodată în datorii şi gâfâie din ce în ce mai rău, este explicabil că un operator regional de apă-canal vrea să preia oraşul Slobozia.

Din nou însă, primarul se burzuluieşte (făcând încă o dată recurs la acea deviză ancronică, „prin noi înşine”): „RAJA să fie sănătoasă. Cât stau eu primar nu primesc nimic în Slobozia!”.

Primăria l-a dat în judecată pe Ioan Niculae

Acum, toate speranţele edilului se leagă de un proces aflat pe rolul instanţelor. Primăria Slobozia a dat în judecată Amonil, deţinut acum de omul de afaceri Ioan Niculae, cerând scoaterea din patrimoniul combinatului a sistemului de termoficare şi a celui de alimentare cu apă a oraşului. Primarul susţine că aceste două sisteme au fost plătite în anii 70 cu banii contribuabililor din Slobozia şi pe cale de consecinţă nu trebuia să rămână în patrimoniul combinatului după privatizare. „Dacă avem câştig de cauză, avem de luat de la ei 10 milioane de lei şi astfel scăpăm de datorii”, spune Alexandru Stoica. Dar ce faceţi dacă pierdeţi procesul, domnule primar? 

Metrorex: Primăria Capitalei ştia că vor începe lucrările la metrou

Ziarul de Investigaţii a prezentat, în urmă cu două săptămâni, un caz scandalos – Primăria Capitalei, prin directorul Direcţiei Transporturi, Ion Dedu, a dat ordin de începere a lucrărilor de modernizare pe şoselele Iancului şi Pantelimon, fără să-i pese că ele vor fi distruse cât de curând de săpăturile la metrou. Acum suntem în măsură să vă prezentăm dovada oficială că oficialii municipalităţii aveau cunoştinţă despre acest lucru, fiind notificaţi în nenumărate rânduri de către Metrorex. Pur şi simplu nu le-a păsat!
Directorul general al Metrorex, Aurel Radu, a confirmat, la solicitarea Ziarului de Investigaţii, că reprezentanţii Primăriei Capitalei au ignorat cu bună ştiinţă faptul că în zona Pantelimon vor începe lucrările la Magistrala 5 de metrou.

Municipalitatea, notificată în nenumărate rânduri

Aurel Radu

„Lucrarea este inclusă în Planul Urbanistic General al Municipiului Bucureşti, aprobat de către Consiliul General al Municipiului Bucureşti în anul 2000. Încă de la obţinerea Hotărârii de Guvern nr. 525 din 21.05.2008 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon. Tronson Universitate – Pantelimon”, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 390 din 23.05.2008, a fost obţinut de la Primăria Municipiului Bucureşti certificatul de urbanism semnat de arhitectul şef şi primarul general al municipiului Bucureşti în care se preciza termenul de realizare a lucrărilor”, se arată în răspunsul lui Aurel Radu la solicitarea Ziarului de Investigaţii.
Mai mult, continuă oficialul Metrorex, chiar anul acesta a fost obţinut certificatul de urbanism nr. 188 din 22.05.2014 pe baza căruia au început procedurile de obţinere a celorlalte avize şi acorduri necesare obţinerii autorizaţiei de construire. Printre acestea se află avizele de la Comisia Tehnică de Circulaţie şi Comisia Tehnică de Urbanism şi Amenajarea Teritoriului a Primăriei Municipiului Bucureşti (care a dat deja un aviz de principiu la faza Plan Urbanistic Zonal).
„În consecinţă, considerăm că Ministerul Transporturilor, SC Metrorex SA şi proiectantul general SC Metroul SA au notificat în nenumărate rânduri Primăria Municipiului Bucureşti privind începerea lucrărilor Magistralei 5 în zona Şoseaua Pantelimon”, a mai spus Aurel Radu. Cu toate acestea, spunem noi, municipalitatea a dat anul trecut ordin de începere a lucrărilor de modernizare a şoselelor Iancului şi Pantelimon, adică exact pe unde va trece noua magistrală de metrou.

Evident, lucrările la metrou nu se mai desfăşoară ca acum 20 de ani, cu săpătură deschisă, însă acolo unde vor fi amplasate staţiile trebuie excavat. Una dintre staţii se va afla la Zefirului, pe Şoseaua Iancului (între Piaţa Iancului şi intersecţia cu Şoseaua Pantelimon). Acolo deja au fost montate şine noi de tramvai, care vor fi scoase odată cu începerea lucrărilor la metrou. Acelaşi lucru este valabil şi în ceea ce priveşte viitoarea staţie Naţional Arena.

Lucrările la metrou încep la anul şi se încheie în 2018

Şi acest lucru se va întâmpla chiar mai repede decât ne-am fi aşteptat, şi anume în octombrie 2015, după cum au precizat chiar reprezentanţii Metrorex: „Proiectul Magistralei 5, secţiunea 3, Piaţa lancului – Pantelimon se află în faza de finalizare a proiectului tehnic şi a documentaţiei de atribuire – termen: decembrie 2014. Programul estimat este următorul: obţinerea de avize, acorduri şi autorizaţia de construire: ianuarie 2015 – decembrie 2015; procedura de atribuire: ianuarie 2015 – septembrie 2015; semnare contract şi începere lucrări de structură: octombrie 2015”.
Tot conducerea Metrorex şi-a stabilit ca obiectiv ca lucrările să se încheie în decembrie 2018, când este preconizată şi punerea efectivă în funcţiune, adică primii călători să poată circula în subteran. Lucru perfect plauzibil, mai ales că banii nu sunt o problemă.
Contractul pentru finanţarea proiectului a fost semnat pe 16 decembrie 2011 cu Banca Europeană de Investiţii (BEI), pentru ca apoi să fie ratificat prin Legea nr. 33/08.03.2013, publicată în Monitorul Oficial nr. 156/25.03.2013. Valoarea creditului se ridică la 465 milioane de euro.
Pe Şoseaua Pantelimon vor fi amplasate cinci staţii, a mai precizat Aurel Radu: Naţional Arena, Chişinău, Morarilor, Sfântul Pantelimon şi Vergului (lângă Cora Pantelimon).

Master Planul de Transport, făcut după urechea lui Șova.

Master Planul de transport al României pentru următorii cinci ani, care cuprinde proiectele rutiere, feroviare, aeriene, navale ce se vor a fi finanțate de Comisia Europeană, a fost întocmit după bunul plac al autorităților române. Mai exact al fostului ministru al Transporturilor Dan Șova. Documentul va fi prezentat miercuri în comisiile de specialitate ale Parlamentului României. De câteva luni încoace, oficialii de la București susțin sus și tare că oficialii de la Bruxelles au cerut reducerea rețelei feroviare cu 4.000 km, pentru eficientizarea ei. Nimic mai fals! Ziarul de Investigații vă prezintă dovada că decizia a fost luată la palatul Victoria și în bulevardul Dinicu Golescu (unde se află Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor), și nicidecum în birourile Comisiei Europene.
Demersul nostru a fost extrem de simplu – pur și simplu am întrebat, în scris, Comisia Europeană, mai exact pe cei care se ocupă de comunicarea cu presa a comisarului european pentru Transport, Siim Kallas, dacă așa au stat lucrurile.
Informația vehiculată la București părea din start neverosimilă, din moment ce Uniunea Europeană promovează dezvoltarea transportului ecologic, cu precădere cel feroviar. Și presupunerile noastre s-au adeverit. În numai câteva zile de la trimiterea solicitării noastre, a și venit răspunsul din partea lui Dale Kidd, ofițer de presă al lui Siim Kallas: “Comisia Europeană a adoptat ținte ambițioase pentru creșterea traficului feroviar și dezvoltarea infrastructurii feroviare, în Cartea Albă a Transporturilor din 2012. Serviciile Comisiei sunt în strâns contact cu autoritățile române nu numai în ce privește Master Planul, dar și pe baza Memorandumului de înțelegere a balanței plăților, a Acordului de Parteneriat 2014-2020 și a altor programe operaționale pentru aceeași perioadă pentru implementarea fondurilor europene structurale și de coeziune. Vreau să vă reasigur că CE nu (sublinierea lui Dale Kidd – n. red.) a cerut sau convenit cu România închiderea a 4.000 km de căi ferate”.

Decizia privind Master Planul a fost luată la București, nu la Bruxelles

Raspuns Ce

Oficialul european continuă, subliniind faptul că Acordul de Parteneriat nu face nicio referire la închiderea de linii. “Acesta conține intenția autorităților române (sublin.ns.) de a transfera managementul unor linii care acum sunt în administrarea CFR SA către alți manageri de infrastructură și, dacă acest lucru nu este posibil, închiderea lor. Deja, aproximativ 20% dintre linii sunt manageriate de alte companii decât CFR SA, așa cum bine știți”, ține să precizeze oficialul Comisiei Europene.
Răspunsul Comisiei Europene nu se oprește aici, oficialii de la Bruxelles ținând să facă o radiografie detaliată a ceea ce s-a întâmplat cu calea ferată în România ultimelor decenii: “Trebuie notat faptul că lungimea liniilor de cale ferată din România nu s-a modificat în perioada 2010-2012 și a scăzut cu doar câțiva kilometri față de 2005. Denistatea traficului căilor ferate române este a doua cea mai scăzută din toate țările membre UE. Un studiu relevă faptul că aproximativ 99% din traficul feroviar este concentrat pe 70% din rețea. Neglijarea rețelei feroviare în ultimii 30 de ani arată că unele din aceste linii nu vor mai putea fi utilizate curând în condiții de siguranță și din cauza vitezei scăzute. Acestea fiind spuse, statele membre nu pot înlătura opțiunea închiderii unor linii”.
Oficialii CE țin însă să reamintească faptul că România nu a adoptat încă Master Planul pe transport. “Master Planul va trece printr-o dezbatere publică și parlamentară în România. Doar după adoptarea lui, el va fi notificat Comisiei Europene, ca o pre-condiție pentru finanțarea proiectelor din sctorul transporturilor din fondurile europene 2014-2020. În aceste condiții, nu pot să spun în acest moment ce va adopta Guvernul României în viitor. În acest context, Comisia recomandă României (ca și celorlalte state membre) să analizeze sustenabilitatea tuturor modurilor de transport, inclusiv a sectorului feroviar și a rețelei de căi ferate”, se mai arată în răspunsul lui Dale Kidd pentru Europeanul.org.
În momentul de față, potrivit datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, România are 18.966 km de cale ferată, din care 8.264 km sunt scadenți la reparații capitale. Pentru reparațiile capitale, România alocă anual doar 10-20 milioane de euro, față de necesarul de 446 milioane de euro, adică între 2,2% și 4,5% din cât ar trebui.

Sub media UE la densitatea rețelei feroviare

Cale Ferata

În Masterplanul de transport care va fi prezentat miercuri în Parlament, se regăsește un grafic din care România pare la coada Europei în ceea ce privește reducerea rețelei feroviare în perioada 1970-2011.
Ceea ce uită însă să menționeze oficialii din Dinicu Golescu este faptul că dacă Guvernul României decide să închidă 4.000 km de cale ferată, țara noastră va ajunge la o densitate a rețelei feroviare cu mult sub media Uniunii Europene, aproape de jumătate. Media comunitară este de 50 km de cale ferată la 1.000 km pătrați. În prezent, densitatea rețelei feroviare românești este de 48 km la mia de kilometri pătrați, iar prin măsura preconizată de autorități se va ajunge la numai 27 km.
În Master Planul care va ajunge miercuri pe mesele parlamentarilor se precizează ca opțiune “reducerea la o rețea sustenabilă, de ex. 60% din nr. total de km de cale ferată care înregistrează 90% din cerere (…) Restul rețelei nu va mai fi finanțată din fonduri naționale, dar poate fi parțial preluată, acolo unde este relevant, de autoritățile locale“.

Linia București – Giurgiu, prima poziție eligibilă la finanțare

Dar să consemnăm și prioritățile de finanțare a sectorului feroviar în perioada 2014-2020 cuprinse în Master Planul de transport. Pe primul loc se califică linia ferată București – Giurgiu, unde este prevăzută o reabilitare la viteza proiectată. Cu alte cuvinte, linia nu va fi nici dublată, nici electrificată. Aici trebuie reconstruit podul de peste Argeș, de la Grădiștea, prăbușit la inundațiile din 2005 (la anul se împlinește un deceniu de când trenurile ocolesc pe la Videle, pentru a ajunge la granița cu Bulgaria).
Pe locul doi se clasează linia Brașov – Teiuș – Cluj Napoca (să nu uităm că ministrul este originar din orașul de la poalele Feleacului). Apoi vin, în ordine, București – Iași și Craiova – Calafat. Și în aceste cazuri se va apela la o rebilitare sumară, la nivelul vitezei proiectate din construcție – fără dublări sau electrificări de linii.
O surpriză în Master Planul de trasnport o constituie repunerea pe tapet a reluării construcției liniei ferate Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, începută înainte de 1989 și abandonată de mai bine de două decenii.

Autostrada Pitești – Sibiu s-a transformat în drum expres

În ceea ce privește sectorul rutier, se observă cu ochiul liber că autoritățile române au neglijat total prioritățile europene. Astfel, închiderea Coridorului IV între Pitești și Sibiu este prevăzută a se realiza doar printr-un drum expres, nu printr-o autostradă, așa cum au cerut oficialii CE, dar și cei ai uzinei Dacia, cel mai mare exportator al României.
În schimb, în Master Planul de transport se menține ideea trecerii Carpaților pe Valea Prahovei, prin construcția, în regim de concesiune, a autostrăzii Comarnic – Brașov. Aceasta ar urma să fie continuată cu o autostradă de la Brașov la Sibiu. Dincolo de lungimea mai mare a acestui traseu, nu putem să nu remarcăm faptul că diferența de nivel de aproape 1.000 m de pe tronsonul Ploiești – Brașov va face inatractivă autostrada pentru traficul de mărfuri (TIR-uri, cele care generează într-adevăr plusvaloare în economie, nu jeep-urile care transportă turiști de week-end pe Valea Parhovei), din cauza consumului sporit de motorină pe care-l implică.

Shelter Security, acuzată de evaziune fiscală

Zece percheziţii au avut loc luni dimineaţă în Bucureşti şi judeţul Ilfov, fiind vizate locuinţele mai multor persoane şi sediile unor firme suspectate de evaziune fiscală în domeniul serviciilor de pază şi securitate. Prejudiciul în acest caz a fost estimat de anchetatori la 10 milioane de euro.
Potrivit unui comunicat al Poliţiei Române, 80 de poliţişti de la Direcţia de Investigare a Fraudelor, de la Direcţia Generală de Poliţie a Municipiului Bucureşti, specialişti criminalişti şi SIAS (12 echipe), sub coordonarea Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti, fac luni dimineaţăzece percheziţii în Bucureşti şi judeţul Ilfov, fiind vizate persoane şi firme suspectate de comiterea unor infracţiuni economice în domeniul serviciilor de pază şi securitate.
Percheziţiile se desfăşoară într-un dosar penal în care procurorii Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Bucureşti fac cercetări pentru evaziune fiscală. ”În fapt, în scopul sustragerii de la plata taxelor şi impozitelor către bugetul de stat, reprezentanţii unei companii prestatoare de servicii de securitate şi pază ar fi creat un circuit infracţional format din zece societăţi comerciale prin care ar fi fost evidenţiate tranzacţii fictive în perioada 2009-2012, în valoare de aproximativ 25.000.000 de euro”, arată sursa citată.
Astfel, în contabilitatea agentului economic vizat ar fi fost înregistrate achiziţii fictive de servicii, bugetul de stat fiind prejudiciat în acest fel cu aproximativ 10.000.000 de euro. În urma percheziţiilor, 12 persoane vor fi duse la audieri.
Potrivit unor surse apropiate anchetei, citate de Mediafax, percheziţiile au loc la sediul firmei de pază ”Shelter Security”, care aparţine omului de afaceri Alin Ionescu, şi la locuinţele unor persoane fizice, prieteni şi angajaţi ai lui Ionescu. Confom surselor citate, acesta şi-ar fi convins mai mulţi angajaţi şi prieteni să înfiinţeze firme pe numele lor, după care între ”Shelter Security” şi aceste societăţi, care în realitate ar fi fost controlate tot de Ionescu, au avut loc mai multe tranzacţii fictive de prestări servicii.

Alin Ionescu este soțul ”reginei R&B” Cristina Spătar, care anterior căsătoriei a mai fost cuplată cu fiul milionarului Dan Grigore Adamescu și cu italianul Mirco Maschio. 

Fabrică de bani falşi pentru mafia italiană, descoperită la Oradea.

Procurorii DIICOT au descoperit joi la Oradea o fabrică de bani falşi şi au ridicat mai multe persoane care ar face parte dintr-un clan mafiot din Neapole. În imobilul cu pricina, anchetatorii au găsit 11,6 milioane de euro, iar alţi 90.000 de euro au fost depistaţi la o groapă de gunoi, unde membrii grupării intenţionau să-i ardă.

Potrivit unor surse judiciare ciate de Mediafax, banii au fost găsiţi la percheziţiile făcute joi de poliţişti şi procurorii DIICOT, la 15 adrese din Oradea, dintre care zece la sediile unor firme şi cinci la locuinţele unor persoane suspectate că au falsificat sume mari de bani. Într-unul dintre imobilele percheziţionate erau tipărite bancnote false din cupiura de 50 de euro, aceştia având serii diferite.

Anchetatorii au găsit două tiparniţe, cerneala şi matricile care ar fi fost folosite la fabricarea banilor falşi. Sursele citate au precizat că anchetatorii au găsit în total aproximativ 14 milioane de euro, dintre care 11,6 milioane de euro erau în imobilul unde se falsificau banii. Alţi 90.000 de euro falşi au fost găsiţi la o groapă de gunoi din Oradea, unde membrii grupării intenţionau să le dea foc, iar aproximativ două milioane de euro fuseseră parţial distruşi. În urma percheziţiilor au fost ridicate 24 de persoane, între care şi doi cetăţeni italieni, acestea fiind audiate de procurorii Direcţiei de Investigare a Infracţiunilor de Criminalitate Organizată şi Terorism.

Persoanele ridicate de anchetatori ar face parte dintr-un clan mafiot din Neapole, acţiunea DIICOT fiind făcută în colaborare cu Direcţia Naţională Antimafia din Italia. În această anchetă, Direcţia Naţională Antimafia din Italia a ridicat, în urmă cu două zile, trei persoane din aceeaşi grupare şi a confiscat 19 milioane de euro. 

Bucureştiul, gazda la Euro 2020.

Bucureştiul a fost desemnat, vineri, la Geneva, de membrii Comitetului Executiv al UEFA, să găzduiască, pe Arena Naţională, patru meciuri din cadrul Euro 2020, alături de alte 12 oraşe.

Oraşele ce vor organiza partide din cadrul Euro-2020 sunt următoarele:

– Finala şi semifinalele – Londra (Anglia);

– Un meci din sferturile de finală şi trei din faza grupelor – Munchen (Germania), Baku (Azerbaidjan), Sankt Petersburg (Rusia), Roma (Italia);

– Un meci din optimile de finală şi trei din faza grupelor – Copenhaga (Danemarca), Bucureşti (România), Amsterdam (Olanda), Dublin (Irlanda), Bilbao (Spania), Budapesta (Ungaria), Bruxelles (Belgia), Glasgow (Scoţia).

Candidaturile următoarelor oraşe au fost respinse: Minsk (Belarus), Sofia (Bulgaria), Ierusalim (Israel), Stockholm (Suedia), Cardiff (Ţara Galilor) şi Skopje (Macedonia). Potrivit raportului de evaluare a celor 19 dosare de candidatură, întocmit de UEFA, România are de rezolvat în următorii şase ani probleme de infrastructură pentru a organiza în condiţii optime meciuri de la Euro-2020. Astfel, raportul pentru România scoate în evidenţă slaba legătură dintre Aeroportul Internaţional Henri Coandă şi oraşul Bucureşti. Ziarul de Investigaţii a semnalat în repetate rânduri problema accesibilităţii Aeroportului Otopeni.

Alte aspecte de îmbunătăţit se referă la stadion. Finalizată în 2011, Arena Naţională are o capacitate de 54.851 de locuri şi a găzduit finala Ligii Europa în 2012.

Conform UEFA, stadionul are o capacitate mare, dar nu întruneşte toate condiţiile forului european, una dintre acestea fiind numărul insuficient de locuri de parcare. În plus, nici numărul minim de loje permis de UEFA nu este îndeplinit de Arena Naţională. De asemenea, cerinţele UEFA privind ospitalitatea şi mass-media nu sunt întrunite în totalitate. Referitor la locurile de cazare din Capitală, numărul acestora este la limită, iar cele de categorie inferioară acoperă doar parţial cerinţele UEFA. Însă preţurile sunt competitive, iar Autoritatea Naţională de Turism a promis că tarifele nu vor creşte cu ocazia turneului. Raportul mai remarcă experienţa limitată a municipalităţii bucureştene în organizarea unor evenimente majore şi că planificatele investiţii în infrastructura din zona stadionului nu au fost elaborate în amănunt. 

Falimentul Ultra Pro Computers, investigat de DIICOT.

Fostul patron al firmei care gestiona magazinele Ultra Pro Computers, Cristian Fughină, a fost audiat miercuri la DIICOT, într-un dosar în care se fac cercetări privind falimentarea controlată a companiei. Potrivit unor surse judiciare citate de Mediafax, soţii Alina şi Cristian Fughină, precum şi tatăl fostului patron al firmei, Ştefan Fughină, ar fi urmărit, din 2010, falimentarea controlată a societăţii Ultra Pro Computers.

UPDATE Soții Cristian și Alina Fughină, precum și Laszlo Kiss au fost reținuți de procurorii DIICOT în dosarul falimentării controlate a companiei Ultra Pro Computers și vor fi duși joi la Curtea de Apel București cu propunere de arestare preventivă. În același dosar, procurorii au reținut-o și pe Liliana Anton, iar în cazul Anei Lavinia Vasile-Caba s-a dispus cercetarea sub control judiciar. Potrivit unui comunicat al DIICOT, în perioada iulie 2008 — iunie 2009, Cristian Fughină, Laszlo Kiss, Lavinia Ana Vasile-Caba și Liliana Anton au constituit un grup infracțional organizat, structurat pe mai multe paliere, ce a avut ca scop obținerea de fonduri materiale din patrimoniul SC K Tech Electronics SRL, prin delapidarea acestuia, fonduri ce au fost transferate ulterior prin intermediul mai multor societăți nerezidente (offshore), controlate tot de către membrii grupului în mod direct sau prin persoane interpuse, în vederea reciclării, tocmai pentru a ascunde adevărata natură a provenienței acestora. Procurorii susțin că scopul grupului a fost atins prin însușirea de către Cristian Fughină a unei sume de aproximativ 40 milioane de lei prin intermediul societăților offshore.  

Cei trei sunt suspectaţi că ar fi scos bani din societate, pe care i-ar fi băgat ulterior în firme offshore aparţinând lui Laszlo Kiss, al cărui nume a apărut şi în dosarul privind delapidarea Petromservice. În acest fel, societatea ar fi acumulat datorii de peste 40 milioane de euro la stat şi la bănci. Procurorii DIICOT verifică în acest caz doar modul în care ar fi fost devalizată firma de IT, în cauză nefiind stabilit un prejudiciu, cel puţin deocamdată. Anchetatorii fac perchezii la domiciliile soţilor Alina şi Cristian Fughină şi al lui Ştefan Fughină, precum şi la un sediu al Ultra Pro Computers, din Calea Floreasca, şi la domiciliile altor persoane. 

În dosar sunt vizate 18 persoane, care urmează să fie aduse la audieri la DIICOT. În iunie 2010, Tribunalul Constanţa hotăra intrarea în faliment şi dizolvarea K Tech Electronics, societatea care gestiona magazinele Ultra Pro Computers. Printre creditorii companiei K Tech Electronics se numără, pe lângă instituţiile bancare, şi producători şi distribuitori IT internaţionali şi locali, instituţii de stat şi primării. Conform datelor publicate în 2010 de Tribunalul Constanţa, Agenţia Naţională de Administrare Fiscală, Direcţia Economică şi de Finanţe Publice Locale Iaşi, direcţiile generale ale Finanţelor Publice Brăila şi Constanţa, precum şi primăriile din Craiova, Arad şi Sector 6 Bucureşti, se aflau printre cei 114 creditori. Dintre furnizorii de utilităţi, printre creditorii companiei se numărau Regia Autonomă de Distribuţie a Energiei Termice Bucureşti, CEZ Vânzare, Enel Energie, EON Gaz România, precum şi Electrocentrale Deva. La acea dată, datoriile acumulate de companie se ridicau la 28 milioane de euro. Cea mai mare datorie, de 3,5 milioane de euro, era către Banca Românească, în baza unui împrumut gajat cu cea mai mare parte a bunurilor.

K Tech Electronics a fost înfiinţată în anul 1997 de Alina şi Cristian Fughină. În 2008, afacerile companiei au crescut cu 1,5%, la 252,84 milioane de lei, iar rezultatul activităţii a fost negativ, pierderi ridicându-se la 12,97 milioane de lei, de la un profit net de 457.751 lei în 2007, potrivit datelor de atunci de la Ministerul Finanţelor. În prima parte a anului 2009, afacerile K Tech Electronics au scăzut puternic, la puţin peste 56 milioane de lei, în timp ce pierderile au crescut cu peste 40% faţă de decembrie 2009, la peste 18 milioane de lei, potrivit datelor din raportul administratorului judiciar, BDO Conti Insolvency. Cu un capital social de 11,4 milioane de lei, K Tech Electronics era controlată integral de Milena Trading Company Ltd (Statele Unite), administrată de Cristian Fughină. 

Rămâi conectat

6,124FaniÎmi place
București
cer senin
11.4 ° C
11.6 °
8.9 °
67 %
1.5kmh
0 %
vin
10 °
S
9 °
D
8 °
lun
8 °
mar
8 °

Ultimul articol

Ludovic Orban se întoarce „acasă” și anunță că Forța Dreptei urmează a fuziona cu...

După o lipsă de câțiva ani din PNL, partid pe care l-a și condus, Ludovic Orban ar putea renunța la partidul pe care l-a...

Primarul din Mangalia, trimis în judecată în stare de arest preventiv

Cristian Radu, primar în Mangalia, în prezent suspendat din funcție, a fost trimis în judecată în stare de arest preventiv pentru o serie de...

CJ Constanța, fără președinte; Florin Mitroi a demisionat din funcție

Decizie surprinzătoare a președintelui Consiliului Județean (CJ) Constanța, care ieri și-a anunțat demisia din funcție. Într-un comunicat de presă, Florin Mitroi a explicat că renunță...