Fregatele britanice, sac fără fund

Autor

14 ianuarie 2014

Una dintre cele mai păguboase afaceri internaţionale ale României revine în prim plan. După ce a plătit 150 milioane de euro pentru două hârburi plutitoare, marina militară „torpilează” bugetul de stat cu sume considerabile. Operaţiunile NATO la care participă fregatele „Regele Ferdinand” şi „Regina Maria” costă statul român milioane de euro în fiecare an.

În curând se împlinesc zece ani de la intrarea în serviciu a primei fregate de tip 22, „Regele Ferdinand”. Achiziţionate cu 180 milioane de dolari (150 milioane de euro) prin filiera BAE Systems, cele două nave-soră mai au puţin şi îşi dublează preţul. Misiunile fregatelor în cadrul NATO costă o groază de bani, fără să mai punem la socoteală cheltuielile cu reparaţiile instalaţiilor învechite .
Înainte de subiectul propriu- zis, trebuie să facem un scurt istoric al acestei clase de nave. Cunoscute în limbaj de specialitate drept fregatele de tip 22, „Regele Ferdinand” şi „Regina Maria” au făcut parte dintr-o flotă specială de 14 nave pe care Marea Britanie a construit-o pentru a se proteja de submarinele fostei URSS. Extrem de rapide şi foarte rezistente, fregatele de tipul 22 pot desfăşura misiuni pe orice fel de mare. Performanţele extraodinare au însă un preţ pe măsură: cele patru turbine care echipează fiecare fregată consumă foarte mult carburant, respectiv 30 de tone pe oră, de opt ori mai mult comparativ cu cea mai mare navă militară construită în România, freagata „Mărăşeşti”, ale cărei patru motoare clasice „papă” doar patru tone pe oră. Poate şi din această cauză britanicii nu mai le exploatează de mult.
În vara lui 2000, în Marea Britanie a apărut o adevărată controversă referitoare la aceste nave. Apogeul a fost atins în 2007, atunci când politicienii englezi au decis că ultimele două fregate de acest tip care mai erau în serviciul Royal Navy şi care aveau au costuri anuale de exploatare de 120 milioane euro lire sterline, să fie trase pe dreapta. În prezent, din cele 14 nave doar cinci mai activează: două în Forţele Navale Române (ex. London şi Coventry), trei în marina braziliană (ex. Broadsword, Battleaxe, Brazen – a patra fregată achizionată de brazilieni, ex. Brillian, a fost tăiată anul trecut la fie vechi) şi una în Chile (ex. Sheffield)

Sperietoare de piraţi

Revenind la fregatele noastre, la momentul achiziţiei, în toamna lui 2003, pe lângă scandalul presupusei şpăgi de şase milioane de dolari dată oficialilor români pentru a semna contractul, criticii au remarcat preţul extrem de mare comparativ cu dotările sărăcăcioase puse la dispoziţie de englezi.
Cele două fregate, scoase de la fier vechi şi revopsite, au fost cumpărate cu nu mai puţin de 180 milioane de dolari (116 milioane de lire sterline), bani suficienţi la acea dată pentru cumpărarea a cel puţin patru fregate dintr-o clasă similară ca performanţe, respectiv „Oliver Hazard Perry”. Mai mult, la acest preţ partea română a primit două „plute” inofensive, pentru că cele două sisteme de apărare antiaeriană Sea Wolf, care împreună dispun de o rezervă de 72 de rachete, precum şi cele două lansatoare Harpoon, fiecare cu câte patru rachete, au fost demontate de la bordul navelor, urmând ca acestea să facă subiectul celei de-a doua etape de modernizare, care ar fi trebuit să coste încă 420 milioane de dolari. Navele ar fi totalizat astfel costuri de 300 milioane de dolari fiecare, în condiţiile în care Royal Navy a plătit, de-a lungul timpului, între 68 şi 175 milioane de lire sterline pentru fiecare navă nouă scoasă din şantier.
În concluzie, fără rachete, fregatele româneşti primesc cele mai „dificile” misiuni în cadrul NATO: să sperie piraţii din zonele cu risc. Fregata are ca armă principală, dacă putem spune aşa, un singur tun de 76 mm, plus câteva mitraliere de infanterie. Piraţii somalezi sunt mai bine înarmaţi decât fregatele româneşti.

Joaca de-a războiul

Potrivit uzanţelor internaţionale, fiecare stat care participă la misiuni NATO îşi plăteşte singur toate cheltuielile cu tehnica militară.
Nici până în ziua de azi nu am fi aflat cât suportă românul din propriul buzunar toată această joacă de-a războiul a fregatelor dacă ex ministrul Apărării Gabriel Oprea nu scotea porumbelul pe gură în 2011, înainte de plecarea „Regelui Ferdinand” la misiunea din Libia. Oprea a anunţat că statul român a pus la dispoziţia marinei militare un buget suplimentar de 4,5 milioane de euro pentru finanţarea acestei misiuni. Dacă facem un simplu calcul bazat pe informaţiile oficiale ale statului Major al Forţelor Navale, „Regele Ferdinand” are la activ 11 misiuni internaţionale iar „Regina Maria”, alte şase. Raportat la un cost mediu de patru milioane de euro per misiune, misiunile fregatelor totalizează costuri de 68 milioane de euro. Asta fără să mai punem la socoteală cheltuielile suplimentare, respectiv pregătirea militarilor, reparaţiile navelor şi altele.
Ca de altfel toţi predecesorii săi, Mircea Duşa le-a promis marea cu sarea marinarilor români. Prezent la festivitatea prilejuită de întoarcerea fregatei „Regina Maria” din misiunea Active Endeavour 2013, şeful Armatei a declarat că marina militară va beneficia de programe de modernizare a navelor. „Sunt mai multe programe de modernizare a bazei Armatei, fie că e vorba despre forţele terestre, fie că e vorba de cele aeriene sau navale. În Consiliul Suprem de Apărare a Ţării am adoptat două programe, unul pe termen mediu, respectiv până în 2016, altul pe termen lung, până în 2022, privind înzestrarea Armatei şi aducerea tehnicii din dotare la nivelor standardelor NATO. Am prevăzut în aceste documente o alocare de 0,3% din PIB anual, astfel încât în 2016 să ajungem la 2%”, a spus Duşa. Rămâne de văzut câte se vor materializa din promisiunile ministrului, mai ales că marina română se chinuieşte de 18 ani să repună în exploatare unicul submarin românesc, „Delfinul”, al cărui echipaj aşteaptă, de asemenea, materializarea unor promisiuni făcute la începutul anului tot de Duşa, care a spus că submarinul va deveni o prioritate în perioada următoare. În ceea ce priveşte costurile, un set nou de baterii fără de care „Delfinul” nu se poate scufunda costă aproximativ 20 milioane de euro, iar mult-discutata a doua etapă de modernizare a fregatelor, în varianta cu complexul de rachete la bord, de cincisprezece ori mai mult. Aşa cum am menţionat mai sus, fiecare ministru al apărării din 2000 încoace a promis bani marinei militare, însă în realitate lucrurile au sta exact pe dos. Din lipsa fondurilor, din cele peste 50 de nave de război operaţionale la începutul anilor 90, în prezent au rămas doar vreo 20. De altfel, un document publicat recent de CSAT arată că 60% din Armată este nefuncţională, situaţie care, în actualele condiţii financiare, nu are şanse să fie rezolvată prea curând.

Mai mult în şantier decât pe mare

O altă problemă, muşamalizată de autorităţi, constă în defecţiunile din ce în ce mai dese ale fregatelor.
Aflate la sfârşitul perioadei de exploatare, respectiv peste 25 de ani vechime, uzura echipamentelor îşi spune cuvântul. Numai în 2011, „Regele Ferdinand” şi „Regina Maria” au intrat la reparaţii de cinci ori. Prima navă deţine recordul în materie de reparaţii: după ce a revenit din misiunea din Libia (august 2011), fregata a avut nevoie de lucrări de şantier în valoare de 274.899,97 lei, care au constat în reparaţia ansamblului generator motor din grupul energetic M2, iar spre sfârşitul aceluiaşi an nava a suferit o reparaţie capitală la un motor auxiliar. Asta după ce, în primăvara lui 2011, aceeaşi fregată făcuse obiectul unor lucrări de reparaţii înaintea plecării spre Libia.
În ceea ce priveşte „Regina Maria”, aceasta a făcut obiectul a două lucrări de reparaţii anuale, devizul total fiind de 2.831.296 de lei. Dată fiind vârsta fregatelor, în anii viitori reparaţiile vor fi şi mai dese şi vor costa tot mai mult.
Episodul jenant al achiziţiei celor două nave de la britanici nu se termină aici. Potrivit presei internaţionale, compania britanică ce a revitalizat fregatele le-ar fi cumpărat pe amândouă cu 400.000 de euro (530.000 de dolari) de la depozitul de fier vechi al marinei regale britanice, pentru ca apoi să le vândă României cu o sumă de 360 de ori mai mare. Mai mult, chiar în perioada negocierilor dintre statul român şi BAE Systems, în Marea Britanie s-a petrecut un fapt jenant pentru România. Ei bine, în timp ce românii negociau de zor cu englezii, Ministerul Apărării din Marea Britanie a aprobat un plan de utilizare a fregatelor de tipul 22 drept ţinte navale pentru antrenamentul celorlalte nave militare. Decizia a fost luată în 2002 şi a fost pusă în practică în august 2004, atunci când HMS „Brave” şi HMS „Boxer”, două nave soră cu fregatele noastre, au fost scufundate în oceanul Atlantic, în cadrul exerciţiului naval Hulkex. Comentariile sunt de prisos.

Producătorul tramvaielor poloneze de la Cluj, cercetat penal

Autor

Adrian Bărbulescu

8 ianuarie 2014

Fostul primar interimar Radu Moisin şi ceilalţi funcţionari ai Primăriei Cluj Napoca implicaţi în scandalul licitaţiei pentru cumpărarea de tramvaie din 2011 au scăpat de urmărirea penală. Prim procurorul DNA Cluj, Elena Botezan, a decis ca cercetarea penală să continue doar în ceea ce-i priveşte pe polonezii care au câştigat licitaţia, sub aspectul infracţiunii de înşelăciune. Cu alte cuvinte, în opinia Parchetului, oficialii Primăriei au fost nişte persoane de bună credinţă, dar naive, care au căzut victime înşelăciunii maleficilor polonezi. Orice soluţie ar pronunţa Justiţia, clujenii au rămas cu patru tramvaie energofage şi de o calitate îndoielnică.

La mai bine de doi ani de la licitaţia cu cântec organizată de Primăria municipiului Cluj Napoca pentru achiziţionarea de tramvaie noi, câştigată de compania poloneză Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, scandalul nu s-a încheiat.
Într-o primă fază, plângerea penală depusă de celălalt participant la procedura de atribuire, societatea românească Astra Vagoane Călători Arad, a fost respinsă de un procuror de la Serviciul Teritorial Cluj al DNA. Recent, însă, s-a produs o răsturnare de situaţie. Prim procurorul DNA Cluj, Elena Botezatu, a admis în parte plângerea formulată de societatea arădeană, dispunând continuarea cercetărilor faţă de compania poloneză, cu privire la comiterea infracţiunii de înşelăciune prevăzută de art. 215 Cod Penal.
Primarul interimar de la data organizării licitaţiei, Radu Moisin, şi ceilalţi funcţionari ai municipalităţii implicaţi în procedura de atribuire au scăpat însă basma curată. „Adoptând soluţia de neurmărire, procurorul de caz a arătat că nu s-au putut dovedi încălcări ale atribuţiilor de serviciu, cu bună ştiinţă sau din culpă, care să poată fi reţinute în sarcina celor chemaţi să aprecieze asupra atribuirii contractului de achiziţie publică, nefiind confirmate suspiciunile indicate de petentă (n.red. – Astra Vagoane Călători Arad) privind activitatea/conduita abuzivă a făptuitorilor (…) Procurorul de caz a adoptat soluţia de urmărire întemeiată pe dispoziţiile art. 10 lit. d Cod procedură penală, nefiind realizate elementele constitutive ale infracţiunilor sesizate”, se arată în Ordonanţa semnată de Elena Botezatu.
Şi totuşi, DNA Cluj recunoaşte că procurorul care a preluat iniţial cazul s-a limitat în a decide neînceperea penală asupra primarului şi funcţionarilor municipalităţii, „fiind omisă adoptarea unei soluţii faţă de persoana juridică şi reprezentanţii acesteia faţă de care plângerea a fost formulată”. În consecinţă, Ordonanţa dispune „infirmarea în parte a ordonanţei din data de 1 martie 2013 (…) şi continuarea cercetărilor faţă de persoana juridică Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA Polonia cu privire la comiterea infracţiunii de înşelăciune prev. de art. 215 Cod penal”.

O licitaţie cu cântec

Dar să vedem succesiunea evenimentelor în această licitaţie cu iz de matrapazlâc din Mănăştur, organizată la doar zece zile după ce primarul Sorin Apostu părăsea clădirea Primăriei cu mâinile încătuşate.
În urmă cu doi ani de zile, pe Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SEAP) a fost publicată invitaţia la licitaţia pentru achiziţia noilor tramvaie din Cluj-Napoca, criteriul de atribuire fiind oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, dar care sa respecte specificatiile tehnice prestabilite. Termenul limită până la care au putut fi depuse oferte a fost 21 noiembrie 2011.
Polonezii de la Pojazdy Szynowe au concurat pentru acest contract cu Astra Vagoane Călători Arad, controlată de omul de afaceri Valer Blidar. Compania arădeană tocmai ce prezentase în vara aceluiaşi ani primul tramvai românesc, denumit Imperio, produs în parteneriat cu Siemens, mai ieftin cu 30% faţă de produsele similare de pe piaţa mondială. Modelul de tramvai produs la Arad are podeaua joasă şi între 168 şi 240 de locuri, în funcţie de numărul de module (vagoane despărţite de burdufuri), respectiv trei sau patru, Astra Vagoane Călători investitind aproximativ şapte milioane de euro în fabrica de tramvaie de la Arad.
În aceste condiţii de preţ redus al tramvaielor fabricate la Arad, omul de afaceri s-a prezentat la licitaţie hotărât să câştige. Numai că socoteala de-acasă nu s-a potrivit cu cea din centrul Clujului. Mai exact, a fost declarată câştigătoare oferta polonezilor, cu toate că aceasta nu îndeplinea toate caracteristicile tehnice stabilite în caietul de sarcini. Concret, uşile tramvaielor poloneze nu corespund specificaţiilor, podeaua nu este perfect coborâtă, aşa cum cerea documentaţia, iar consumul de energie este cu 50% mai mare decât cel al tramvaiului românesc.

„Vizită de lucru” în Polonia

În context trebuie menţionat faptul că înainte de licitaţie un grup de consilieri clujeni vizitase fabrica din Polonia unde se produce tramvaiul PESA. Consilierii n-au mai ajuns şi la uzina arădeană, pentru a face o comparaţie a celor două produse.
Speţa a ajuns şi la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), care a admis contestaţia depusă de Astra Vagoane Călători Arad, constatând că societatea poloneză a ofertat un produs care nu îndeplineşte toate caracteristicile tehnice stabilite în caietul de sarcini, încălcând astfel atât aceste cerinţe cât şi prevederile art. 170 din OUG 34/2006. Primăria municipiului Cluj Napoca a atacat decizia CNSC la Curtea de Apel Cluj.
Pe principiul „câinii latră, ursul trece”, oficialii Primăriei Cluj Napoca au mers înainte cu contractul de achiziţie. La finele lunii mai a anului trecut, primarul interimar Radu Moisin, rămas să conducă destinele municipalităţii în perioada scursă dintre arestarea lui Apostu şi alegerile locale, a recepţionat primul tramvai. „Este o zi foarte importantă pentru Cluj-Napoca și sperăm ca în iunie să vină și al doilea tramvai modern”, spunea Moisin cu acea ocazie.

Boc, pe post de vatman
Între timp, au trecut şi alegerile locale, iar primar al municipiului Cluj Napoca a ajuns, la mustaţă, ce-i drept, fostul premier Emil Boc. Acesta a prezentat cel de-al patrulea tramvai achiziţionat de Primăria Cluj-Napoca, produs în Polonia. Boc şi-a pus cravată, ca să arate „regulamentar”, şi s-a urcat pe locul vatmanului, însoţit de un vatman clujean cu vechime, care fusese instruit de firma poloneză. „M-am echipat şi eu ca şi domnul vatman pentru a pregăti inaugurarea celui de-al patrulea tramvai”, a spus edilul.
Între timp însă, euforia s-a mai risipit şi municipalitatea clujeană a dat un pas înapoi. „Contractul prevedea un număr minim de patru tramvaie şi unul maxim de 12. Am comandat numărul minim, iar apoi contractul a fost încheiat”, a declarat pentru „Jurnal de Investigaţii” purtătorul de cuvânt al Primăriei Cluj Napoca, Oana Mureşan, întrebată dacă, în noile condiţii, municipalitatea va denunţa contractul cu polonezii de la Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz. Ea a precizat că, dacă Primăria va dori în viitor să achiziţioneze alte tramvaie va fi obligată să organizeze o nouă licitaţie.

Şefii ASE, implicaţi într-un scandal cu fonduri europene

Autor

Catalin Antohe

7 ianuarie 2014

ASE a anunţat deschiderea proiectului Academia de antreprenoriat bazat pe cunoaştere (AAC), începând cu 1 iulie 2010. Nimic nu anunţa problemele care aveau să apară în final, din mai multe motive.
Renumele şi prestigiul partenerilor din proiectul manageriat de ASE erau incontestabile, toţi fiind de prim rang: Universitatea Babeş-Bolyai din Cluj Napoca, Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iaşi, Universitatea de Vest din Timişoara, Economic&Business Research Centre şi Uniunea Generală a Industriaşilor din România – UGIR 1903. Proiectul, era cofinanţat din belşug, din Fondul Social European, cu 18.981.745 de lei (din care 18.171.317 lei nerambursabili) şi a favorizat, în trei ani, formarea şi consilierea a 2.500 de cursanţi pentru iniţierea de afaceri.
În conferinţa prin care s-a anunţat deschiderea proiectului, prof. univ. dr. Pavel Năstase, devenit ulterior rectorul ASE, a evidenţiat că proiectul propunea o abordare nouă a conceptului de antreprenoriat, un model bazat pe cunoaştere, diferit de cel tradiţional, fundamentat pe investiţii. Grupul ţintă este format din angajaţi, manageri, întreprinzători, persoane care doresc să iniţieze afaceri pe cont propriu.
Proiectul, demarat cu surle şi trâmbiţe, a fost iniţial un succes. Cursanţii au fost atraşi de faptul că prelegerile nu erau ţinute doar de profesori – teoreticieni, dar şi de reprezentanţi ai adevăraţilor antreprenori, precum industriaşii de la UGIR 1903, una dintre confederaţiile patronale reprezentative din România. Ioan Cezar Corâci a fost însă singurul care a apucat să ţină prelegeri la Academia de antreprenoriat, condiţia fiind ca orice expert care se adresa cursanţilor trebuia fie să facă studii de piaţă sau sectoriale, fie să fie măcar doctorand. „Am ţinut prelegeri la Bucureşti, Timişoara şi Cluj Napoca, cu participarea şi a altor membri din UGIR şi a şefilor de filiale”, îşi aminteşte Corâci.

Mizeria de la UGIR 1903

În scopul derulării proiectului, UGIR1903 a deschis conturi, destinate exclusiv acestui proiect, la Trezoreria sectorului 1.
Între timp însă, organizaţia a fost zuduită de un uriaş cutremur, o luptă pentru putere şi diverse privilegii şi beneficii, care a dus la pierderea credibilităţii acesteia. În numai doi ani, numele organizaţiei industriaşilor români a trecut, de pe buzele Guvernului, ale sindicatelor şi ale reprezentanţilor societăţii civile, pe cele ale poliţiştilor din tot Bucureştiul care nu mai prididesc să cerceteze şi să verifice plângerile penale în care se toarnă reciproc grupările conduse de două persoane publice: profesorul universitar doctor Ioan Cezar Corâci şi fostul şef al Serviciului de Telecomunicaţii Speciale (STS), generalul Marius Opran. Opran l-a alungat pe Corâci din palat şi din conturile UGIR, dar acesta din urmă se laudă că a câştigat mai multe procese în instanţă iar reînscăunarea sa efectivă ar fi doar o problemă de timp.
Dar să ne întoarcem către proiectul derulat cu ASE. Din cauza scandalului, Corâci nu a mai putut continua să se implice în Academia de Antreprenoriat, iar UGIR 1903 a rămas partener doar cu numele. Mai rămăseseră însă de returnat circa zece mii de euro (spun surse din ASE) din contul UGIR 1903 pentru serviciile (prelegerile) aferente care nu mai fuseseră prestate de ASE. Surpriză însă, contul de la Trezoreria sectorului 1 fusese deja devalizat. Fapta constituie deturnare de fonduri, iar legislaţia în domeniu, mai ales în cel al cheltuirii fondurilor comunitare, este deosebit de aspră: ani grei de închisoare, atât pentru făptaşi, cât şi pentru cei vinovaţi de complicitate.

Pe „ritmuri” de vals

Am întrebat conducerea (în fapt), a UGIR 1903, ce s-a întâmplat cu banii solicitaţi înapoi de ASE şi cum s-a putut ca aceştia să fie cheltuiţi în alte scopuri decât cele prevăzute în proiectul cu finanţare eurpeană.
Marius Opran ne-a răspuns, în scris, că nu deţine niciun document privind derularea contractului cu ASE şi că Cezar Corâci s-ar fi autorecomandat, ilegal, drept expert din partea UGIR. „S-a decis ca UGIR să-şi asume riscul de a returna imediat către ASE suma comunicată de aceasta, (…) pentru a elimina orice posibilă acuză de deţinere în cunoştinţă de cauză a unor foloase necuvenite”, ne-a comunicat Opran. Cum noi aflasem deja, „pe surse”, că banii europeni ar fi fost cheltuiţi pentru plata utilităţilor de la Palatul UGIR, fapt confirmat, cu jumătate de gură – „aşa ceva am auzit şi eu” şi de către Robert Şova, prorectorul ASE, am programat o întâlnire cu Marius Eugen Opran în biroul lui din Palatul UGIR din Piaţa Romană.
Am discutat, mai bine de două ore, ca la vals – doi paşi înainte, unul înapoi. Noi voiam să aflăm ce s-a întâmplat cu banii din proiectul european, el ţinea cu tot dinadinsul să ne povestească despre conflictele sale în justiţie cu Ioan Cezar Corâci. Am reuşit, încet-încet, să mutăm conversaţia în zona care ne interesa – a banilor din proiectul derulat cu ASE utilizaţi de UGIR 1903 pentru plata utilităţilor. Şi, da, Opran a confirmat (ulterior ne-a dat şi dovada) că au fost cheltuiţi pentru plata facturilor la electricitatea, apa şi aşa mai departe consumate în Palatul UGIR.

Generalul Opran şi ordonanţa Adamache

Opran nu a reuşit însă să ne lămurească cine a semnat pentru scoaterea din bancă a sumelor respective – în total vreo 30.000 de lei plus taxe sau penalităţi. Am insistat şi Opran l-a chemat, în mai multe rânduri, pe unul dintre cei care are drept de semnătură la bancă, Adrian Adamache, care s-a jurat pe toate cele că nu el a scos banii. Atunci cine? Aflăm că mai există o persoană cu drept de semnătură, Ioana Mădălina Ariton, despre care ni se spune că este o apropiată a lui Corâci. Povestea nu pare a sta în picioare: de ce şi-ar fi pus Corâci omul de încredere să scoată bani din bancă pentru a plăti facturile de la Palatul UGIR, ocupat de Opran, duşmanul lui de moarte?
Într-un final, după ce am studiat zeci de acte şi de dosare, scoase când din servieta lui Opran, când aduse de Adamache, reuşim să dăm peste ceea ce ne interesa – dovada scrisă că banii au fost cheltuiţi pentru plata utilităţilor. Scria negru pe alb în procesul verbal al unei şedinţe de la UGIR 1903. I-am cerut să ne facă o copie, sarcină care i-a fost repartizată aceluiaşi Adamache. Până s-a întors cu originalul şi cu copia, ne-a încercat temerea că Opran nu ne va mai da documentul, de teamă că i-ar putea da muniţie adversarului. Ni l-a dat. „Nu se ştia ai cui bani erau la vremea aceea, se credea că aparţin UGIR-1903. Din ei au fost făcute plăţi către utilităţi: gaze, energie electrică etc”, se arată în documentul pe care vi-l prezentăm în facsimil. Aviz Departamentului de Luptă Anti-Fraudă (DLAF) şi organelor de anchetă.

Tăinuitorii din Piaţa Romană

Se pune, bineînţeles întrebarea care ar putea fi vina ASE în toată povestea de mai sus. „Responsabilii unui proiect finanţat european sunt obligaţi să înştiinţeze autorităţile despre orice neregulă legală, mai ales în cazul unei eventuale deturnări de fonduri”, ne-au declarat surse juridice. Or, cu toată transparenţa pe care a manifestat-o, în discuţia pe care am purtat-o la sediul ASE, prorectorul Robert Şova nu a putut să ne explice de ce nu au denunţat deturnarea fondurilor, ci s-au mulţumit, doar, să ceară banii înapoi. Va fi interesant să aflăm toate acestea după ce se vor termina verificările dispuse deja de DNA şi de DLAF.

Furnizorii, taxaţi draconic. Diferenţa e în buzunarul Auchan

Autor

Adrian Bărbulescu

5 ianuarie 2014

Preluarea de către lanţul francez Auchan a diviziei autohtone a retailerului german Real se răsfrânge negativ asupra furnizorilor români. După ce au dat aproximativ 280 milioane de euro pentru cele 20 de magazine Real din România, francezii vor să-şi scoată rapid pârleala, taxându-i suplimentar şi retroactiv pe furnizori. Numai din obligarea acestora de a plăti din nou taxele de listare pe anul în curs, Auchan va recupera 150 milioane de euro.

„Diferenţa e în buzunarul tău”. Nu ştim în ce măsură acest slogan li se aplică celor care li se adresează, adică celor care-şi fac cumpărăturile în hipermarketurile Auchan. Francezii beneficiază însă cu vârf şi-ndesat de spiritul sloganului cu pricina, taxându-i pe furnizorii Real pe care i-a preluat. Diferenţa e în buzunarul familiei Mulliez, proprietara Auchan.
TRanzacţia de preluare a Real nu a fost una locală, ci a vizat patru ţări. Grupul Auchan a cumpărat în schimbul sumei de 1,1 miliarde de euro hipermarketurile Real din România, Polonia, Ucraina şi Rusia. Aceasta este singura cifră oficială. Nimeni nu a anunţat, cu subiect şi predicat, cât a costat preluarea operaţiunilor din România ale retailerului german.
Înainte de producerea propriu-zisă a tranzacţiei, ZF estima că, pe piaţa locală, aceasta s-ar ridica la o sumă cuprinsă între 200 şi 250 milioane de euro. Ulterior, surse din piaţă au precizat că valoarea a fost chiar mai mare, undeva pe la 280 milioane de euro. O sumă mare, pe care francezii au decis s-o recupereze rapid, prin toate mijloacele pe care le au la îndemână.
O primă manevră făcută de Auchan a constat în obligarea furnizorilor fostului lanţ Real de a plăti din nou taxa de listare pe anul în curs. Din nou, pentru că ei deja achitaseră acest „bir”, la începutul anului, către nemţii de la Real. Nu contează, le-au replicat francezii furnizorilor, acum vă listaţi în magazinele Auchan, aşa că trebuie să mai plătiţi o dată.
Şi nu este vorba de sume deloc mici. Mai mulţi furnizori au declarat pentru Jurnal de Investigaţii că taxa de listare se ridică in medie la 22.000 de lei pentru fiecare furnizor şi fiecare magazin în parte. Ţinând cont de faptul că Real avea aproximativ 1.500 de furnizori pentru cele 20 de magazine care au fost preluate de Auchan, rezultă o sumă uluitoare: 660 milioane de lei, adică circa 150 milioane de euro dintr-un foc.

Refacturarea discountului

Deja se pare ca mai mult de jumătate din valoarea tranzacţiei de preluare a lanţului Real a fost recuperată de francezi. Şi lucrurile nu s-au oprit aici, alte câteva zeci de milioane de euro fiind „recuperate” printr-o nouă inginerie. Spre exemplu, una din firmele care furniza marfa la Real o vindea către retailerul german cu un discount de 20% faţă de preţurile practicate în mod curent. Aceeasi marfa o livra catre Auchan cu un discount mai mare cu aproape două puncte procentuale.
OK, şi-a spus furnizorul, de acum încolo livrăm marfa mai ieftin, ţinând cont de noul discount. Ba nu-i OK, le-au replicat francezii. Trebuie să plătiţi diferenţa de discount din ianuarie şi până acum. Conducerea Auchan a motivat această decizie prin faptul că încă din luna noiembrie a anului trecut (mai exact 30 noiembrie 2012, când a fost semnat acordul între Grupul Auchan şi Metro Group) se ştia că Real nu se va mai vorbi nemţeşte.
Francezii au trecut la capitolul „detalii” faptul că preluarea efectivă a celor 20 de magazine din România s-a produs abia la data de 12 septembrie, deoarece la finele lunii iulie primiseră acordul Consiliului Concurenţei. „Acum furnizorii au doua posibilitati: sa actioneze in judecata grupul Metro sau sa se indrepte impotriva Auchan. A doua varianta este putin probabila, avand in vedere ca nu vor sa-si strice relatia contractuala cu grupul francez”, au declarat pentru Jurnal de Investigatii surse din industria retailului.

Bagă bani, bagă bani

Pe piaţa locală, francezii aveau neapărată nevoie de bani. De la începutul anului, retailerul şi-a majorat capitalul social cu 180 milioane de euro, banii sosind în trei tranşe, ultima dinte ele în octombrie. Astfel, în urmă cu două luni, lanţul de magazine din România a beneficiat de o infuzie de capital de 108,5 milioane de euro, cea mai mare majorare de capital, într-o singură tranşă, a unei companii locale în 2013. Cu toate că, oficial, reprezentanţii Auchan nu au precizat în ce scop vor fi folosiţi banii, o parte dintre ei este de presupus că au mers către Metro Grup, pentru achitarea contravalorii tranzacţiei de preluare a Real, iar alta către rebrandingul celor 20 de hipermarketuri preluate de la lanţul german.
Una peste alta, Auchan a devenit, în urma tranzacţiei de preluare a Real, unul dintre „jupânii” retailului românesc. Auchan România are acum 31 de magazine deschise şi alte două în construcţie, o suprafaţă netă de vânzare de 252.000 mp, peste 10.000 de angajaţi, trei platforme logistice, 70 milioane de clienţi pe ani şi o cifră de afaceri de 1,1 miliarde de lei (raportate la anul trecut).
Nou creatul gigant a urcat pe locul 2 în topul celor mai mari lanţuri de hipermarketuri, atât din punctul de vedere al numărului de magazine, cât şi după cifra de afaceri, fiind surclasat doar de liderul comerţului local, grupul german Kaufland, care însumează 87 de magazine şi afaceri care s-au ridicat în 2012 la aproape 1,5 miliarde de euro.

Probleme la Târgu Mureş şi Craiova

Tranzacţia Auchan-Real a fost cât pe ce să nu se finalizeze în ceea ce priveşte magazinele din Târgu Mureş şi Craiova, unde retailerul francez ajungea la o cotă de piaţă de aproape 40%, dar francezii au ales varianta soft, respectiv condiţii comportamentale, a spus preşedintele Consilului Concurenţei, Bogdan Chiriţoiu.
„Tranzacţia a fost la limită, Auchan ajungea în unele oraşe la cote de piaţă un pic sub 40%. Acesta este motivul pentru care am aprobat tranzacţia, dar în două oraşe le-am impus anumite condiţii. Puteam să zicem: da, Auchan poţi să cumperi magazinele Real, dar fără cele din Târgu Mureş şi Craiova sau să le vinzi în şase luni sau un an, sau varianta de mijloc mai puţin obişnuită, mai inovativă, de a impune măsuri comportamentale”, a declarat Chiriţoiu.
Concret, pentru cele două oraşe, Auchan şi-a luat angajamentul de a nu deschide sau achiziţiona noi magazine pe o perioadă de cinci ani de la data autorizării concentrării şi de a nu majora preţurile cu mai mult de 5% faţă de media preţurilor altor magazine din reţea pentru trei ani.
Jurnal de Investigatii a trimis un set de intrebari catre Auchan inca de acum trei saptamani, dar oficialii retailerului francez nu au binevoit sa raspunda.

Vinci şi Aktor, a treia încercare pentru autostrada Comarnic – Braşov. O fi cu noroc?

Autor

Adrian Bărbulescu

19 decembrie 2013

Au mai încercat odată pe vremea lui Miron Mitrea, apoi în mandatul lui Radu Berceanu la Ministerul Transporturilor. De fiecare dată, nici măcar nu au bătut nici măcar primul ţăruş. Nu-i nimic, concernul francez Vinci şi compania elenă Aktor vor încerca, pentru a treia oară, să construiască autostrada Comarnic-Braşov, cu o lungime de 58 de kilometri.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a anunţat joi că a selectat consorţiul Vinci (Franţa) – Strabag (Austria) – Aktor (Grecia) pentru construcţia în concesiune a acestui tronson. Consorţiul câştigător a concurat cu asocierea Impregilo – Salini din Italia pentru acest proiect, aceştia fiind singurii constructori care au depus oferta finală. Ofertele pentru preselecţie la dialog competitiv au fost depuse în februarie, pe listă fiind înscrise compania China Communications Construction şi asocierile Spedition UMB – Tehnostrade, firme deţinute de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu, Vinci – Strabag – Aktor şi Impregilo – Salini. Câteva luni mai târziu, la începerea etapei dialogului competitiv, China Communications Construction a anunţat cã se retrage. Ulterior, la termenul final fixat pentru 9 decembrie, asocierea Spedition UMB – Tehnostrade nu a depus oferta finală. Costul de construcţie al autostrăzii este în jur de 1,2 – 1,3 miliarde euro, iar lucrările vor începe în luna aprilie a anului viitor şi ar putea fi încheiate în 2016 sau 2017, dacă este să credem promisiunile ministrului delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Şova. Statul român a mai încercat de două ori să construiască autostrada Comarnic-Braşov. În 2003, pe vremea când Ministerul Transporturilor era condus de Miron Mitrea, construcţia autostrăzii a fost încredinţată, prin atribuire directă (fără licitaţie) mai multor firme, printre care şi Vinci şi Aktor, fiecăreia revenindu-i câte o porţiune. Ulterior, contractele au fost anulate, pentru că nu fuseseră respectate dispoziţiile legale în materie de achiziţii publice.

Radu Berceanu şi Police – Menottes – Prison

A doua tentativă a avut loc în 2009, când câştigătorul licitaţiei, asocierea Vinci – Aktor, a renunţat la contract cu câteva zile înainte de expirarea termenul până la care trebuia să vină cu banii. Grupul elen Ellaktor, din care face parte compania Aktor, a anunţat că a anulat contractul de construcţie pentru că statul român nu a acceptat anumite clauze, situaţie care a făcut imposibilă asigurarea finanţării. “Nu putem să modificăm ulterior clauzele contractului, pentru că vine DNA-ul şi facem puşcărie. I-am spus unuia de acolo în franceză celebra expresie «PMP», adică Police – Menottes – Prison (poliţie – cătuşe – puşcărie – n. red.)”, a replicat la vremea respectivă Berceanu. Construcţia autostrăzii Comarnic – Braşov va necesita plăţi de disponibilitate uriaşe din partea statului român, pentru că din taxa de acces nu se va recupera mare lucru. Pe de altă parte, România avea nevoie de închiderea Coridorului IV, prin construcţia autostrăzii Piteşti – Sibiu, proiect abandonat pentru moment de Dan Şova, ceea a iscat aspre critici din partea francezilor de la Dacia. Ziarul de Investigaţii a scris încă de acum doi ani despre modul în care autorităţile au irosit banii pentru închiderea Coridorului IV, prin “bucle politice”, contracte cu americanii de la Bechtel şi autostrada de week-end de pe Valea Prahovei.

8,5 milioane de euro, sifonate de la Ramona Mănescu la Dan Şova

Autor

Adrian Bărbulescu

14 decembrie 2013

În nicio ţară din lume sistemul feroviar nu finanţează concurenţa, adică reţeaua rutieră. Această anomalie este însă pe cale să se producă în România, odată ce va intra în vigoare (dacă va intra) acciza suplimentară de şapte eurocenţi pe litrul de carburant. Care carburant, în speţă motorina, este utilizat şi de societăţile de transport pe calea ferată. Calculele făcute de „Jurnal de Investigaţii” demonstrează că, numai din această acciză suplimentară, sistemul feroviar va „subvenţiona” cu aproape 8,5 milioane de euro anual reţeaua de drumuri.

Că ministrul Marilor Proiecte, Dan Şova, îşi doreşte ca fondurile colectate la bugetul statului prin introducerea accizei suplimentare de şapte eurocenţi pe litrul de carburant să fie folosite integral pentru construcţia de autostră este un lucru normal.
Practic, intră în „fişa postului” unui ministru să încerce să atragă cât mai mulţi bani pentru sectorul pe care-l administrează. Anormală este însă tăcerea Ramonei Mănescu, ministrul Transporturilor, care, printre altele, păstoreşte şi sistemul feroviar, unde se consumă anual aproximativ 100.000 de tone de motorină. Combustibil care va fi taxat şi el cu şapte eurocenţi pe litru, iar banii se vor duce la colegul său de Cabinet, Dan Şova, în loc să fie direcţionaţi către administratorul infrastructurii feroviare, compania naţională de căi ferate CFR SA. Inutil de menţionat că şi premierul Victor Ponta ar fi trebuit să facă această diferenţiere între banii colectaţi de la şoferi şi cei de la mecanicii de locomotivă.
Operatorul feroviar de stat CFR Călători are cel mai mare consum de motorină, de aproximativ 4.000 de tone lunar. CFR Marfă „înghite” alte 1.800 de tone pe lună, iar Grup Feroviar Român al lui Gruia Stoica pe undeva pe la 1.500 de tone. Motorină mai consumă şi CFR SA, ceilalţi operatori privaţi de transport feroviar de marfă, dar şi cei de călători.

100.000 de tone pe an

În total, în sistemul feroviar se consumă aproximativ 100.000 de tone de motorină anual, potrivit estimărilor făcute pentru „Jurnal de Investigaţii” de Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România şi fost director general al CFR Călători. Luând în calcul o densitate a motorinei standard de 0,835, cantitatea de 100.000 de tone se „traduce” într-un volum de 120,48 milioane de litri. Dacă înmulţim cu 0,07 eurocenţi pe litru, rezultă că suma ce poate fi colectată anual de la companiile de transport feroviar se ridică la 8,43 milioane de euro.
La prima vedere, suma poate să pară mică în comparaţie cu necesităţile sistemului feroviar. Privind mai atent însă, Ştefan Roşeanu constată că ea reprezintă aproape jumătate din banii alocaţi de statul român companiei CFR SA pentru reparaţii. Într-adevăr, pentru 2013 bugetul de reparaţii al administratorului infrastructurii feroviare a fost de 79,3 milioane de lei, adică 17,7 milioane de euro. Din banii alocaţi, era programată repararea a 24,7 km de cale ferată, a şapte poduri şi două tuneluri. Ce-i drept, necesarul era de aproape 50 de ori mai mare – 815,4 milioane de lei (183,2 milioane de euro), potrivit contractului de activitate al companiei pe anul în curs. În acelaşi document se specifica faptul că, în acest an, 150 de km de linii ferate, 14 poduri, zece tuneluri şi cinci gări ar fi avut nevoie urgentă de lucrări de reparaţii.

8.000 km necesită reparaţii

Şi asta doar în 2013, pentru că necesarul este mult mai mare, având în vedere subfinanţarea din ultimele două decenii. Gravitatea situaţiei a fost recunoscută recent şi de directorul general al companiei CFR SA, George Micu: „Aproape 25% din poduri şi podeţe au durata de viaţă depăşită şi 75% dintre lucrări sunt scadente la diverse tipuri de reparaţii. An de an, restanţele la reparaţiile capitale cresc şi în prezent 8.000 km de cale ferată sunt scadenţi la reparaţii capitale”. Or, în aceste condiţii, Guvernul vrea să direcţioneze către şosele şi bruma de bani care s-ar fi putut obţine din introducerea accizei suplimentare la carburant.
Dar ce sumă totală va intra în bugetul statului odată cu aplicarea noii taxe? Calculul făcut de ZF indică o valoare de aproape 500 milioane de euro, luând în calcul că în 2012 în România s-au vândut circa 7 miliarde de litri de carburanţi (5,1 miliarde litri de motorină şi 1,9 miliarde litri de benzină).
Se cunoaşte, deci, în mare, ce sumă va intra în vistieria statului. Ceea ce nu se ştie însă cu certitudine este data de la care va intra taxa în vigoare, dacă va fi aplicată (introducerea ei fiind contestată inclusiv de preşedintele Traian Băsescu) şi, nu în ultimul rând, la ce vor fi folosiţi banii.
„Dorinţa este să se finanţeze fie autostrăzi, alţii susţin să se finanţeze autostrăzi şi drumuri naţionale. Dacă mă întrebaţi, ca opinie personală, eu aş vrea să finanţeze numai autostrăzi”, declarat recent, la PRO TV, ministrul Dan Şova. Declaraţie la care colega sa de Cabinet, Ramona Mănescu, ar fi trebuit să reacţioneze prompt, cerându-i premierului Victor Ponta să direcţioneze către CFR SA banii colectaţi astfel din sistemul feroviar. Nu a făcut-o.

Taxa, prilej de dispută politică

Din zona economică, controversele legate de noul bir s-au mutat în cea politică, la cel mai înalt nivel. Preşedintele Traian Băsescu a ameninţat că nu va promulga Legea bugetului de stat pentru anul viitor dacă Guvernul nu renunţă la acciza suplimentară de şapte eurocenţi pe litru de carburant. „În loc să utilizăm banii europeni, dăm banii direct şi sunt banii de la creşterea de la benzină. Dacă nu vor renunţa la creşterea cu şapte cenţi a accizei la benzină şi vor menţine aceşti bani care pot fi uşor substituiţi cu bani europeni, le trimit bugetul înapoi, pentru că sunt bani furaţi din banii tuturor, pentru ca să asigure bani de campanie, cu licitaţii, cu atribuiri directe”, a spus Băsescu.
La rândul lui, premierul Victor Ponta s-a arătat inflexibil în această privinţă. Guvernul va menţine prevederile proiectului de buget pe 2013, inclusiv introducerea accizei de şapte eurocenţi pe litrul de carburant, deoarece au fost negociate cu Fondul Monetar Internaţional şi Comisia Europeană, a anunţat primul ministru. „Este negociat cu partenerii noştri internaţionali tot ceea ce este prevăzut în buget şi, da, tot ceea ce am negociat cu partenerii noştri internaţionali ţinem. Dacă preşedintele Băsescu este împotriva acordurilor noastre cu Fondul Monetar Internaţional, Comisia Europeană şi Banca Mondială, avrea dreptul să nu semneze acordul. A semnat”, a spus Ponta.
Dublă taxare

Şi în condiţiile actualului sistem fiscal, operatorii feroviari subvenţionează sectorul rutier. Asta deoarece în preţul motorinei este deja inclusă, de ani de zile, o „taxă de drum”, care are valoarea de 125 de euro pe tonă. Motorina consumată de locomotive şi automotoare nu este însă exceptată de la plata acestei taxe. Scutire de la plata taxei cu pricina au doar motorina consumată în sectorul naval şi kerosenul utilizat la alimentarea avioanelor. Logic, doar vapoarele şi avioanele nu merg pe autostradă. Dar nici trenurile…

Daniel Oajdea, evazionistul din ograda lui Dan Diaconescu

Autor

Dănilă Chirovici

9 decembrie 2013

Un parlamentar din Iași a ajuns să trăiască pe spinarea studenților. Daniel Oajdea, deputat PP-DD, deține un bar într-o zonă populată de studenți, de pe urma căruia scoate bani frumoși. Problema este că Daniel Oajdea nu-și mai plătește și obligațiile către statul român, evaziunea fiscală fiind la ea acasă. Culmea, și fratele deputatului otevist face același lucru, cu un alt local amplasat în același campus studențesc.

Ce înseamnă să fii deputat în Parlamentul României, să ai o afacere și să nu-ți pese că fentezi legea?
Aşa a ajuns să facă unul din cei mai guralivi deputați ieșeni, personaj care deține un bar în zona campusului universitar din cartierul Tudor Vladimirescu. Este vorba de Daniel Oajdea, deputat al Partidului Poporului – Dan Diaconescu (PP-DD), ales în colegiul Dacia – Alexandru cel Bun- Mircea cel Bătrân- Galata. Lui Oajdea afacerea îi merge de minune, mai ales că zona este populată de studenți. Și cum nimeni nu s-a sesizat încă oficial cu privire la activitatea pe care o desfășoară în zonă, Daniel Oajdea își vede liniștit de afacere.
Iată cum stau lucrurile: barul Hello este administrat de Daniel Oajdea prin intermediul firmei Concurs SRL. Barul este frecventat încontinuu și afacerea merge că pe roate. Nimic de obiectat până aici. Doar că mai toți clienții primesc un bon de mână, fără vreo ștampilă a societății, bon pe care este trecută consumația. Doar în cazul în care clientul solicită un bon fiscal, abia atunci i se eliberează unul. Dar cum studenții nu au nevoie de bon fiscal pentru că nu au ce deconta, atunci de ce Daniel Oajdea ar trebui să mai elibereze vreunul?
Daniel Oajdea este un nume cunoscut printre cei care frecventează campusul universitar din cartierul Tudor Vladimirescu. În anii ’90, încă pe vremea studenției, Oajdea făcea bișniță cu blugi și casete video aduse din străinătate. S-ar părea că afacerea i-a mers de minune, din moment ce peste ani actualul parlamentar și-a deschis un bar tocmai în această zonă. Cu toate acestea, societatea care adminsitrează barul deputatului a raportat pierderi de peste două sute de mii lei în cursul anului precedent. Firma Concurs SRL a înregistrat venituri de 2,8 milioane de lei, cheltuielile fiind însumate la 3 milioane de lei.

Buticul Albă ca Zăpada

Barul din cartierul Tudor Vladimirescu nu este singura afacere derulată de parlamentarul partidului lui Dan Diaconescu. Deputatul mai deține și un chioșc alimentar lângă Liceul cu Profil Sportiv din zona Târguşor-Copou, adică în campusul Universității Alexandru Ioan Cuza. Unitatea respectivă este înregistrată pe firma SC Albă că Zăpada SRL. Pe aceeași firmă, Daniel Oajdea a înregistrat o altă unitate de alimentație publică, la parterul Cinema Dacia, din Piața Voievozilor, cartierul Alexandru cel Bun.
În mod normal, conform legislației în vigoare, un bon care nu are toate datele de identificare ale societății și este scris de mână nu este valabil. Deputatul ieșean pare însă nepăsător la toate aceste detalii și continuă să facă evaziune fiscală pe față.
Odată cu reorganizarea Finanțelor, Oajdea poate sta liniștit, măcar o perioadă. Garda Financiară, cea care îl putea controla și amenda, se desființează, în locul acesteia urmând a apărea Direcția Antifraudă. Însă până la apariția acestei entități și până la reorganizarea totală a tot ceea ce ține de Finanțe, cei care fac evaziune fiscală pot sta liniștiți.
Pe de altă parte, anul acesta lui Oajdea i-a expirat contractul de concesiune încheiat cu reprezentanții Universității tehncie Gh. Asachi din Iași în privința spațiului unde funcționează barul. Însă, conform unor surse din mediul universitar, Daniel Oajdea nu a avut nici o problemă în a-și reînnoi contractul pe o altă perioadă de timp, folosindu-se de relaţiile sale.
Daniel Oajdea nu recunoaştre în ruptul capului asocierea sa cu firma care administrează barul Hello. „Nu ești deontolog. Înainte de a primi acea plângere făcută de un client, ar fi trebuit să verifici dacă eu mai am legături cu cele două localuri. Faptul că îți permiți să-mi răpești din timpul meu pentru un lucru pe care nu l-ai verificat dovedește că vrei să faci un articol de doi bani”, s-a limitat să declare Oajdea.
Acesta a fost prins însă cu minciuna. Conform datelor oficiale, firma Concurs SRL ese administrată de Mihaela Macovei, iar asociat unic este Dragoş Ursachi. Legătura dintre Daniel Oajdea și firma Concurs SRL este mai mult decât evidentă. Potrivit datelor de la Oficiul Național al Registrului Comerțului, firma figurează cu sediul chiar în actualul cabinet parlamentar a lui Daniel Oajdea, din stradă Măgurii, nr. 2, bloc. 624. Macovei este o rudă apropiată a deputatului, în vreme ce Dragoș Dumitru Ursachi, de 38 ani, din Vaslui, este mâna dreaptă a acestuia.
Garda Financiară a refuzat să comenteze detaliile legate de afacerea lui Oajdea. Și asta doar pentru că nu au atribuții de control. „Nu putem comenta pentru că nu am primit vreo sesizare”, a spus Marian Bosianu, cel care se ocupă încă de ceea ce înseamnă Gardă Financiară la Iași.
Pe de altă parte, surse din cadrul Finanțelor arată că în eventualitatea unui control, dacă agentul economic oferă servicii și bunuri fără a elibera bon fiscal riscă o amendă cuprinsă între 8.000 și 10.000 lei. Totodată, se poate ajunge la închiderea societății, dacă abaterile sunt grave.

Afacere de familie

Și pentru ca tabloul să fie complet, fratele deputatului face cam același lucru. Nicu Oajdea nu are aceleași simpatii politice ca și fratele sau, el fiind adeptul liberalismului.
Asta nu l-a împiedicat să se ia după Daniel și să recurgă la aceleași tertipuri. Doar că evaziunea fiscală în cazul lui Nicu Oajdea este mult mai evidentă. La barul Castel, amplasat în cealaltă parte a zonei Tudor Vladimirescu, nu numai că nu se eliberează bon fiscal sau măcar unul de mână, ci nota este trecută pe o simplă coală de hârtie, iar produsele consumate sunt înşirate aşa cum îşi face o gospodină lista de cumpărături. Nicu Oajdea s-a aflat în cărți pentru o candidatură la Parlament din partea PNL în anul 2008, însă a pierdut bătălia internă din filială, în favoarea altui membru de partid.

Cine este Daniel Oajdea

Daniel Oajdea este originar din Vaslui, el stabilindu-se în Iași încă din anii studenției. A fost mai întâi consilier local din partea PDL, după care, în 2008 și-a adjudecat la mustață un loc în Camera Deputaților.
Oajdea a ajuns între timp în curtea PP-DD, el fiind chiar primul parlamentar al acestui partid la momentul apariției formațiunii. În urma alegerilor parlamentare de anul trecut, Daniel Oajdea a ieșit din nou deputat la redistribuire, colegiul fiind câştigat de Cristina Nichita (USL). Oajdea se poate lăuda cu o avere destul de impresionantă adunată în toți acești ani. Acesta deține trei terenuri intravilane în Iași și Vaslui, precum și unul arabil în comuna Schitu Duca din județul Iași. Oajdea susține că nu are nicio locuință și că nu are în proprietate decât un autoturism Opel Ascona fabricat în 1981. Daniel Oajdea susține că are un depozit bancar în valoare de 19.000 de euro și că a acordat un împrumut în nume personal societății pe care o patronează, împrumut în valoare de 280.000 de lei.
Anul trecut, de pe urma activităţii de parlamentar, Daniel Oajdea s-a ales cu peste 53.000 de lei, iar de la firma Concurs SRL a mai primit alţi 12.000 de lei.

Incompatibilul Aurel Nechita, la mâna lui Remus Pricopie

Autor

Dănilă Chirovici

5 decembrie 2013

După ce în luna iunie a fost exclus din Camera Deputaţilor ca urmare a situaţiilor de incompatibilitate în care s-a aflat timp de mai mulţi ani, fostul deputat PSD Aurel Nechita dă din coate, încercând prin toate mijloacele să-şi reia funcţia de decan la Facultatea de Medicină din Galaţi. Dacă îi reuşeşte manevra, Nechita s-a putea alege cu un dosar penal pentru uzurpare de calităţi oficiale, pentru că, potrivit unei sentinţe definitive a Înaltei Curţi de Casaţiei şi Justiţie, el nu mai poate ocupa o funcţie publică până în februarie 2016.

În ultimii doi ani, alegătorii din Colegiul nr 9 Galaţi pentru Camera Deputaţilor şi-au pierdut doi reprezentanţi în Parlament.
În martie 2012, i-a părăsit deputatul PDL Mihail Boldea, arestat pentru excrocheriile imobiliare prezentate pe larg de Jurnal de Investigaţii. În decembrie 2012 şi-au ales un alt reprezentant în Camera Deputaţilor, pe doctorul Aurel Nechita (PSD), decan al Facultăţii de Medicină de la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galaţi, preşedintele filialei Colegiului Medicilor, care a fost de două ori secretar de stat la Ministerul Sănătăţii.
Tocmai acest cumul de funcţii i-a adus lui Nechita două rapoarte de evaluare ale Agenţiei Naţionale de Integritate (ANI), prin care inspectorii constatau că s-a aflat în incompatibilitate. După ce în decembrie 2012 a depus jurământul la Camera Deputaţilor, o lună mai târziu Aurel Nechita a aflat că îşi va pierde mandatul de deputat. În disperare de cauză, sperând că îşi va putea păstra mandatul, Nechita a demisionat din funcţiile de decan, preşedinte al Colegiului Medicilor Galaţi şi din funcţia de şef de secţie la Spitalul pentru Copii „Sf Ioan”.
Era prea târziu. În iunie, Aurel Nechita a fost eliminat din Camera Deputaţilor, inclusiv prin voturile colegilor din PSD. Acum, alegătorii din Colegiul 9 aşteaptă organizarea alegerilor anticipate.

Anatema pusă de ANI

Doctorul Aurel Nechita a fost decan al Facultăţii de Medicină începând din 2005. Jurnal de Investigaţii a relatat despre odiseea acestei facultăţi cu performanţe discutabile, care este mai degrabă un moft de vreo 20 milioane de euro, pentru ca un grup de medici apropiaţi lui Nechita să exerseze titluri universitare care, automat, le măresc şi salariile.
În 2011, ANI i-a interzis lui Aurel Nechita să mai ocupe o funcţie publică timp de trei ani, pentru că timp de cinci ani fusese în incompatibilitate, încălcând prevederile art. 81, alin. (1) şi (2), respectiv art. 84, alin. (2) din Legea nr.161/2003. Nechita s-a aflat în incompatibilitate în perioada 12.05.2005-19.12.2008, când era şi deputat, şi decan al Facultăţii de Medicină. ANI a constatat că a fost în incompatibilitate şi în perioada 10.01.2009-02.10.2009, când a fost decan la Medicină, dar şi secretar de stat la Ministerul Sănătăţii.
Inspectorii ANI au constatat şi o altă situaţie de incompatibilitate în care s-a aflat deputatul PSD. Potrivit declaraţiei de avere, Nechita încasase 68.088 lei ca decan, dar şi 33.899 lei ca şef al Secţiei Clinică Pediatrie II de la Spitalul de Copii „Sf Ioan” din Galaţi. Incompatibilitatea e dictată de art 180 al (1) lit (b) din Legea 95/2006, care prevede că funcţia de manager e incompatibilă cu „exercitarea oricărei activităţi sau oricărei alte funcţii de manager, inclusiv cele neremunerate”. Art 184 prevede că „dispoziţiile art.180 alin.(1), lit (b), referitoare la incompatibilităţi, conflicte de interese şi sancţiunea rezilierii contractului de administrare se aplică şi şefilor de secţie”.

Exclus din Parlament

În decembrie 2012, Aurel Nechita devenea deputat în Colegiul 9 Galaţi. După începerea sesiunii, Biroul Permanent al Camerei Deputaţilor a solicitat ANI să se pronunţe în cazurile a patru deputaţi, între care şi Nechita.
ANI a constatat în cazul lui Nechita producerea simultată a trei situaţii de incompatibilitate: „Opinăm că deţinerea concomitentă a calităţii de deputat şi a funcţiilor faţă de care a operat suspendarea, respectiv de şef de clinică la Spitalul Clinic de Urgenţă pentru Copii Sf. Ioan Galaţi, preşedinte al Colegiului Medicilor, filiala Galaţi şi decan al Facultăţii de Medicină şi Farmacie din cadrul Univ. Dunărea de Jos Galaţi este de natură să genereze o stare de incompatibilitate în această perioadă”, se arăta în răspunsul ANI. Astfel, medicul Aurel Nechita a pierdut mandatul de deputat.
Nechita atacase în instanţă ambele rapoarte de evaluare din 2011, prin care era declarat incompatibil cu ocuparea unei funcţii publice. În primul dosar, 911/44/2011, Curtea de Apel Galaţi i-a dat dreptate lui Aurel Nechita, dar ANI a făcut recurs la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie şi, prin sentinţa nr 585/05.02.2013, magistraţii ÎCCJ au admis recursul ANI. „Modifică sentinţa atacată, în sensul că respinge ca nefondată contestaţia formulată de reclamantul Nechita Aurel”, se arată în sentinţa definitivă şi irevocabilă a magistraţilor de la ÎCCJ.
În al doilea proces, în dosarul 614/44/2012, Curtea de Apel Galaţi a dat dreptate ANI, Nechita, a făcut recurs şi ÎCCJ l-a admis.

Demisii şi retrageri din cursă

O ştire Care A Rămas în Stand By Aurel Nechita A Castigat Concursul Dar Nu A Fost Validat In Functie

După ce şi-a pierdut mandatul de deputat, Aurel Nechita s-a gândit şă-şi reia cumulul de funcţii de anul trecut.
La conducerea Colegiului Medicilor Galaţi s-a întors cu o explicaţia că în ianuarie nu demisionat, ci s-a suspendat. Apoi, cea care după demisia lui Nechita preluase funcţia de decan la Facultatea de Medicină, dr Costinela Georgescu, o apropiată a lui Nechita, şi-a dat brusc demisia.
În aceste condiţii, a fost organizat un nou concurs pentru funcţia de decan. S-au înscris Aurel Nechita şi dr Dorel Firescu, un alt apropiat al său, care s-a şi retras cu câteva zile înaintea concursului. Rămas singurul concurent, Nechita a câştigat concursul pe 27 septembrie şi ar fi trebuit deja să redevină decan. Dar lucrurile sunt complicate, pentru că numirea trebuie aprobată de Senatul Universităţii Dunărea de Jos. Întruniţi pe 28 septembrie, membrii Senatului au refuzat să aprobe numirea lui Nechita, din motive juridice.
Potrivit raportului de evaluare al ANI în cazul lui Nechita, din iunie 2011, „persoana faţă de care s-a constatat starea de incompatibilitate este decăzută din dreptul de a mai exercita o funcţie sau o demnitate publică, cu excepţia celor electorale, pe o perioadă de trei ani”. În acelaşi timp, interdicţia de trei ani operează, potrivit legii, de la data rămânerii definitive a raportului de evaluare, respectiv, a rămânerii definitive şi irevocabile a hotărârii judecătoreşti de confirmare a existenţei unei stări de incompatibilitate.
În cazul lui Nechita, funcţia de decan al Facultăţii de Medicină nu este una electorală, pentru că nu a fost obţinută în urma unor alegeri, şi cum ÎCCJ s-a pronunţat pe 05.02.2013, restricţia de a ocupa funcţia operează până pe 05.02.2016. De aceea, membrii Senatului Universităţii Dunărea de Jos i-au cerut lui Aurel Nechita să prezinte un document din care să rezulte că din punct de vedere juridic poate ocupa funcţia de decan.
S-a ajuns la arbitrajul ministrului Educaţiei, Remus Pricopie, cel care va trebui să decidă dacă Aurel Nechita poate să ocupe sau nu funcţia de decan. Rectorul Universităţii Dunărea de Jos, prof dr Iulian Bîrsan, susţine că, în conformitate cu unele legi, funcţia de decan este funcţie publică, dar conform altor legi nu ar fi. De aceea, a solicitat Ministerului Educaţiei un punct de vedere oficial privind incompatibilitatea lui Aurel Nechita. Practic, Ministerul Educaţiei trebuie să răspundă dacă funcţia de decan este funcţie publică sau nu. În raportul din 2011, ANI a spus că e funcţie publică şi ÎCCJ a consfinţit acest lucru.

Riscul suprem: dosar penal

Se înţelege că fostul deputat se zbate să-şi reia funcţia de decan din orgoliu şi pentru bani, dar dacă va redeveni decan la Medicină riscă şi un dosar penal.
Potrivit art 240 al Codului Penal, uzurparea de calităţi oficiale, adică „folosirea fără drept a unei calităţi oficiale, însoţită sau urmată de îndeplinirea vreunui act legat de acea calitate, se pedepseşte cu închisoare de la şase luni la trei ani”. Jurisprudenţa spune că poate savârşi această infracţiune şi persoana care a avut această calitate, dar a pierdut-o şi continuă să o exercite după ce a pierdut-o. Prin cumularea acestor prevederi cu interdicţia dictată de ANI, rămasă definitivă prin sentinţa ÎCCJ nr 585/5.02.2013, devenind decan Aurel Nechita comite infracţiunea de uzurpare de calităţi oficiale şi riscă chiar o pedeapsă cu închisoarea.
I-am solicitat doctorului Aurel Nechita punctul de vedere în legătură cu faptul că membrii Senatului Universităţii Dunărea de Jos au amânat aprobarea numirii sale în funcţia de decan al Facultăţii de Medicină, dar ne-a declarat că nu are de făcut nici un comentariu în legătură cu acest subiect. Acum, nodul gordian din acest caz se află pe biroul ministrului Educaţiei, Remus Pricopie

Transportatorii feroviari către Ramona Mănescu: asistăm la un dezastru al infrastructurii. A mai rămas doar jumătate din traficul din 2000

Autor

Adrian Bărbulescu

3 decembrie 2013

În ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România a primit alocări bugetare de 5-7% din necesar, de 6-7 ori mai puţin decât s-a cheltuit pentru reţeaua de drumuri. Aceasta în condiţiile în care, până în 2030, 30% din volumul actual ar transportului auto trebuie mutat pe calea ferată şi pe apele interioare. Procentul tebuie să crească la 60% până în 2060. Între timp, şi reabilitările de tronsoane care s-au mai făcut nu au atins parametrii scontaţi. Secţiile de circulaţie reabilitate în ultimii zece ani au performanţe tehnice mai slabe decât în 1980. Problemele majore ale căii ferate i-au fost prezentate ministrului Transporturilor, Ramona Mănescu, de preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), George Buruiană.

Din punctul de vedere al infrastructurii feroviare asistăm la un dezastru, spune George Buruiană, care precizează din capul locului că nu este vorba de o exagerare sau o figură de stil. În sprijinul afirmaţiei sale, el menţionează scăderea permanentă a vitezei comerciale a rețelei feroviare, din cauza creşterii permanente a numărului de puncte periculoase. „La această dată sunt peste 3.000 de puncte slăbite în infrastructură, dintre care peste 50% foarte periculoase”, se arată în memoriul trimis de ATFER ministrului Transporturilor. Conducerea ATFER a pus documentul la dispoziţia Ziarului de Investigaţii, după ce a constatat că, timp de mai bine de o lună de zile, nu a primit niciun răspuns de la ministru.

„Calea ferată română este cunoscută ca un loc unde se fură sistematic”

Din cauza subfinanţării, crește în permanență numărul liniilor și podurilor nereparate și scoase din funcțiune (circa 75 % sunt cu scadență la reparații depășită). De asemenea, crește numărul de linii și secții de circulație închise accidental din motive de defectări sau furturi de componente din cale, se mai arată în memoriul AFTER. „Calea ferată română este cunoscută clienților naționali și internaționali, din păcate, ca un loc unde se fură sistematic. Toate măsurile luate și acțiunile întreprinse până acum de către MTI și Poliția Transporturi au fost ineficiente, se punctează în documentul citat. Ziarul de Investigaţii a declanşat anul trecut o campanie de presă împotriva fenomenului al furturilor de la calea ferată. Totodată, în loc să electrificăm un procent cât mai mare din reţeaua feroviară, asistăm la fenomenul invers. Transportatorii feroviari consideră îngrijorătoare scoaterea din exploatare a sectoarelor de linie electrificată, cum ar fi chiar porțiuni din linia de centură a Capitalei. Colac peste pupăză, şi puţinele lucrări de modernizare care sunt în curs se desfăşoară haotic. ATFER face referire, în context, la blocarea traficului feroviar pe frontiera de vest, prin stația Curtici, din cauza „lucrărilor de reabilitare și mai precis a condițiilor contractuale impuse pentru închiderile de linii și ferestrele de circulație. Staționările trenurilor și locomotivelor în frontieră depășesc frecvent 24 de ore, diminuând semnificativ volumul mărfurilor tranzitate în România și fluența transportului”. Şi măcar dacă rezultatul final ar fi unul îmbucurător, însă, potrivit lui George Buruiană, secțiile de circulație reabilitate în ultimi zece ani au performanțe tehnice mai slabe decât cele din 1980, din punctul de vedere al tonajelor maxime /tren, timpilor de mers şi capacităţii de circulație. “La acestă dată, din păcate, infrastructura feroviară este o frână în calea desfășurării în bune condiții a traficului”, se mai arată în memoriu.

Alocările bugetare, 5-7% din necesar

Totul, din cauza lipsei de finanţare. În medie, din 2000 şi până în prezent alocația bugetară pentru infrastructura feroviară a fost de 5-7 % din necesar și de aproximativ 6-7 ori mai mică decât cea pentru infrastructura de drumuri. Cei care s-au perindat pe la Palatul Victoria în această perioadă nu s-au sinchisit nici de directivele europene, nici de faptul că se apropie ziua scadenţei. Directivele UE recomandă statelor membre o proporție de 50% la 50% pentru finanțările alocate prin buget infrastructurilor feroviare și auto, pentru lungimi comparabile. La noi, în ultimii 13 ani, contribuția statului pentru susținerea infrastructurilor (întreținere și reparații) a fost de 5% din bugetul Ministerului Transporturilor pentru calea ferată și 80% pentru drumuri. Mai mult, până în 2030, 30% din volumul actual al transportului auto trebuie mutat pe calea ferată sau pe apele interioare (transport ecologic). În 2060, procentul trebuie să crească la 60%. În loc să ne apropiem de aceste ţinte, agreate la nivel european, noi mergem în direcţia inversă. Traficul feroviar de mărfuri mai reprezintă acum doar 15% faţă de cel înregistrat în 1989. Declinul a fost accentuat şi în ultimul deceniu şi jumătate. În 2012 se înregistra doar 55% din traficul din 2000, iar previziunile pentru 2013 sunt cu 10% mai mici decât 2012.

Concurenţa neloială a sectorului auto

În acest context, ATFER remarcă faptul că nu există concurenţă loială între calea ferată și celelalte moduri de transport, pentru că transportul auto beneficiază de facilități nejustificate față de transportul pe calea ferată. În primul rând, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) la calea ferată este de zece ori mai mare decât la auto, raportată la tona transportată. Taxarea utilizării infrastructurii pentru operatorii feroviari este la nivel de cca 25% din totalul costurilor de transport, în timp ce pentru operatorii auto este de numai 1,5-2%. Apoi, transportatorilor feroviari li se percepe, începând cu anul 2002, taxa de drum (25% din prețul combustibilului) care practic se folosește la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii rutiere. În acesta perioadă, alte moduri de transport (naval şi aerian) nu au plătit taxa de drum. În numărul din luna decembrie al revistei Jurnal de Investigaţii puteţi citi o amplă analiză a efectului pe care îl va avea asupra transportului feroviar introducerea accizei suplimentare de şapte eurocenţi pe litrul de carburant. Nici în transportul feroviar de călători lucrurile nu stau mai bine decât la cel de mărfuri. “Practic, cei mai mulți utilizatori ai transportului feroviar de călători au rămas <blatiştii>, persoanele cu gratuități la transport (autorizații, premise etc) și cei care folosesc călătoria cu trenul că ultimă soluție”, se arată în memoriu. “În timp ce alte state din zonă, fără tradiție feroviară semnificativă, cum sunt Turcia, Grecia sau Ungaria, dezvoltă secții de cale ferată de viteze sporite, în România se reduc vitezele de circulație în mod constant și se închid linii”, mai spune preşedintele ATFER

Vagoanele de Business, gaura neagră a lui Alexandru Noapteş

Autor

Adrian Bărbulescu

1 decembrie 2013

Fotolii de piele, monitoare LCD, internet wi-fi şi câte un şandviş din partea casei. De la naşu’ adică, pentru că este vorba de cele opt vagoane clasa Business pe care fostul director general al CFR Călători Alexandru Noapteş, un apropiat al „regelui asfaltului” Nelu Iordache, le-a cumpărat în 2006. Cum însă muşterii nu prea au fost, vagoanele au fost retrase treptat din circulaţie. Acum, conducerea CFR Călători nu are altă soluţie decât să le utilizeze ca vagoane de clasa întâi, după ce le va repara.

Aproape trei milioane şi jumătate de euro a plătit CFR Călători în 2006 pentru a echipa opt vagoane cu facilităţile cerute de clasa Business.
Valoare unitară a fost de 1.512.500 de lei fără TVA, potrivit răspunsului conducerii CFR Călători la solicitarea făcută de “Jurnal de Investigaţii”. Dacă mai adăugăm şi TVA, care în momentul achiziţiei era de 19%, rezultă că toată afacerea a costat operatorul naţional de transport feroviar peste patru milioane de euro.
Directorul general de la acea vreme al CFR Călători, Alexandru Noapteş, spunea că oamenii de afaceri vor da buzna să călătorească în noile vagoane, la clasa Business Standard sau Business Exclusive, după buzunarul fiecăruia.
De aceea, îşi făcea planuri mari la finele lui 2006, el intenţionând să continue achiziţiile de vagoane Business: „Pentru fiecare tren Rapid sau Intercity va exista cate un vagon”. Dacă Noapteş şi-ar fi pus în practică intenţiile, ar fi rezultat o sumă impresionantă cheltuită pentru nişte vagoane care, aşa cum vom vedea, nu prea au avut muşterii. În Mersul Trenurilor valabil pe 2006-2007 erau prevăzute 46 de trenuri Intercity şi 142 de Rapide. Ca garnituri fizice, este de fapt vorba de 23 de Intercity şi 121 de Rapide, pentru că fiecare tren care se duce se şi întoarce. În total, 144 de garnituri care ar fi trebuit să aibă în compunere câte un vagon Business fiecare. Făcând calculul, rezultă că CFR Călători ar fi trebuit să plătească pentru acest moft nu mai puţin de 72 milioane de euro. Asta, bineînţeles, dacă preţurile rămâneau aceleaşi.

1,68 călători pe vagon

Dar să vedem ce s-a întâmplat în următorii ani, pentru că euforia inaugurării s-a risipit destul de repede. La-nceput a mai fost cum a mai fost. Şi nici atunci, pentru că un oficial al CFR Călători recunoştea, în februarie 2007, că gradul de ocupare al respectivelor vagoane pe relaţia Bucureşti – Cluj Napoca – Oradea era de numai 25-30%.
În anii lor „de glorie”, vagoanele Business mai circulau, dinspre Bucureşti, şi spre Timişoara, Suceava şi Constanţa (în sezonul estival). Ce înseamnă “glorie” vom vedea făcând un calcul aritmetic simplu.
„Până la finele lunii ianuarie 2009, s-au înregistrat mai mult de 1,3 milioane km parcurşi şi circa 10.500 de călători transportaţi”, ne-a comunicat, acum, conducerea CFR Călători. Ţinând cont de faptul că statistica respectivă acoperă doi ani şi două luni de funcţionare a serviciului, rezultă că, în fiecare lună, cele opt vagoane au fost utilizate de 50 de călători. Mergând mai departe cu calculul, obţinem că gradul de ocupare a fost de 1,68 călători/vagon/zi.
Şi încă asta e partea plină a paharului. După 2009, criza era în toi, blegind elanul oamenilor de afaceri de a plăti bilete de tren deloc ieftine (mai scumpe decât la clasa 1). Tot atunci, erau în toi şi lucrările de modernizare a unor importante magistrale feroviare – spre Braşov şi Constanţa -, ceea ce a dus la întârzieri de ore întregi în circulaţia trenurilor pe aceste rute. Ce te-ncălzea că ai fotoliu de piele şi LCD, dacă ajungeai la Constanţa în mai bine de cinci ore?
“În această situaţie, în perioada 2009 – 2011, serviciul Business-class a fost menţinut numai în trenurile InterCity pe relaţiile Bucureşti – Cluj Napoca, respectiv Iaşi, înregistrând sistematic scăderea gradului de ocupare a respectivelor vagoane şi implicit a încasărilor aferente”, precizează oficialii CFR Călători.

2011, anul oficial al decesului

Vagoanele Business deveniseră o piatră de moară mult prea greu de tractat de locomotivele societăţii naţionale de transport feroviar de călători. În septembrie 2011, serviciul Business a fost suspendat, iar respectivele vagoane au mai fost folosite o perioadă în regim de clasa I în trenuri InterCity şi Interregio.
Între timp însă, din cauza alocărilor bugetare insuficiente, nu au mai fost bani pentru reparaţiile curente – nu numai ale acestor vagoane, ci şi ale altora. Anul acesta au mai fost găsiţi niscaiva bani, aşa că trei vagoane Business se află, în prezent, la reparaţii planificate, la Atelierele CFR Griviţa (societatea care le-a şi echipat, în 2006). Oficial, societatea bucureşteană aparţine Asociaţiei Salariaţilor, însă nu de puţine ori s-a afirmat că ea este, de fapt, controlată de controversatul om de afaceri Fathi Taher. Acesta nu a dezminţit niciodată implicarea sa în această firmă.
În ceea ce le priveşte pe celelalte cinci vagoane, patru se află în Revizia de Vagoane Griviţa din Bucureşti, iar unul a rămas pe undeva pe la Galaţi. Ce se va întâmpla însă cu cele trei vagoane care acum sunt la reparaţii? Răspund cei de la CFR Călători: “Pe măsura activării conform programului de reparaţii aprobat, vagoanele business se vor introduce în circulaţie ca şi celelalte vagoane de călători, iniţial în regim de clasa I sau după caz vor fi utilizate ca vagoane special comandate sau în trenuri charter. Odată cu revenirea pieţei de transport feroviar de călători, în baza studiilor de marketing CFR Călători va putea decide relansarea serviciului Business-class”.
Cu alte cuvinte, în 2006 s-au aruncat nişte bani pe fereastră, pentru că, evident, echiparea unui vagon de clasa I costă mult mai puţin decât a unui clasa Business.

Director la stat, shopping pe 15th Avenue
Alexandru Noapteș a fost director general al CFR Călători între 2005 și 2009, când a fost dat afară de ministrul Radu Berceanu, după ce presa a relatat că acesta a cheltuit atât de mulți bani în magazine de lux, încît a atras atenția FBI. Agenților le-a atras atenția faptul că Noapteș a scos 72.000 de dolari de pe un card de debit. Apoi, în vara lui 2010, el a fost trimis în judecată de DNA pentru “abuz în serviciu contra intereselor publice”. Ca bomboana pe colivă a venit ulterior verificarea Agenției Naționale de Integritate, care a constatat că Noapteș nu poate justifica o diferență de “9.825.978,49 lei (aprox. 2.795.601,03 Euro), între averea dobândită şi veniturile realizate în perioada 2005 – 2007”. După ce a fost dat afară de la CFR Călători, Noapteş a fost recuperat de “regele asfaltului” Nelu Iordache (acum la puşcărie), care l-a pus director la compania sa Blue Line Căi Ferate.

Banii artiştilor, disputaţi de PDL, PNL şi PSD

Autor

Dănilă Chirovici

27 noiembrie 2013

Constituit în 1996 ca asociaţie non-profit, Centrul Român pentru Administrarea Drepturilor Artiştilor Interpreţi – CREDIDAM, reprezintă interesele artiştilor interpreţi români şi străini. Obiectul activităţii CREDIDAM este colectarea şi repartizarea banilor cuveniţi acestora, proveniţi din difuzarea înregistrărilor comerciale pe teritoriul României de către posturile de radio, TV, cablu, cinematografice, în restaurante, hoteluri, discoteci etc. CREDIDAM are practic monopolul colectării banilor pentru artiştii români, actori şi cântăreţi, din drepturile conexe drepturilor de autor, iar acest lucru a născut discuţii aprinse, mai ales de când au apărut alte două organisme similare. Când au fost PDL-iştii la putere, CREDIDAM a luat-o la vale, iar UNART şi ARAIEX urcau vertiginos. Acum, de când cu PSD şi PNL la volan, CREDIDAM e din nou pe cai mari.

CREDIDAM are un contract de mandat cu fiecare artist înscris în asociaţie. Contrar părerii multora, repartizarea sumelor nu se face în funcţie de valoarea artistului, astfel că Salam, Guţă sau Ninel de la Brăila primesc zeci de mii de euro, iar mari artişti de teatru şi film, de zeci de ori mai puţin. Fiecare artist înscris în CREDIDAM trebuie să-şi declare toate piesele, rolurile, melodiile etc, în general orice creaţie artistică în care apare, pentru a primi banii cuveniţi.
”Vladimir Găitan a avut un rol într-un serial de televiziune, dar nu a declarat la CREDIDAM acest lucru. Unii colegi ai săi, mai vigilenţi, au făcut-o, şi şi-au primit banii colectaţi de noi. Când a văzut asta, Găitan s-a trezit şi el să declare rolul, dar după mai mult de trei ani. Cu regret i-am spus că nu putem să-i mai dăm banii, nu ne dă voie legea”, explică directorul general al CREDIDAM, Ştefan Gheorghiu.
CREDIDAM este de mulţi ani subiectul unor controverse aprinse, din pricina banilor, evident. O parte a artiştilor aflaţi în relaţii contractuale cu asociaţia contestă modul de colectare şi valoarea sumelor pe care le primesc.
Ştefan Gheorghiu ne-a oferit un exemplu: ”Marin Moraru are aşteptări; a luat bani de la noi, nu puţini, dar pretinde că trebuia să ia şi mai mulţi. Adevărat, ar fi putut să ia mai mulţi, dacă-şi actualiza declaraţia de repertoriu. Papaiani, la fel: a primit circa 130.000 de lei, dar striga prin presă că nu i-am dat niciun ban. Sunt artişti, cam naivi, ce cred că <mareşalu’> o să-i umple de bani”.

“Mareşalu’” şi “Gunoieru’” intră în scenă

Cine e mareşalu’? Evident, Ion Antonescu….fost secretar de stat la Cultură, patron al agenţiei de turism Marshall şi administrator general al UNART – Uniunea Naţională a Artiştilor din România, organism similar cu CREDIDAM, cu care se află la cuţite.
Trebuie să menţionăm că în acest domeniu există şi ARAIEX – Asociaţia Română pentru Artişti Interpreţi sau Executanţi (înfiinţată de Silviu şi Adriana Cristina Prigoană, cunoscută ca “Bahmuţeanca”), aflată în relaţii la fel de “amicale” cu CREDIDAM. Ştefan Gheorghiu nu vede rostul existenţei acestor două organisme, câtă vreme CREDIDAM este colectorul unic: “Mai multe organisme de colectare pe un domeniu înseamnă irosire de resurse. Miza constă în sumele colectate; în 2011, am colectat peste şapte milioane de euro. Pe de altă parte, Ioana Bogdan, vicepreşedintele UNART, sau Evelyn Badea, au luat bani de acolo, fiecare în calitate de artist interpret. Poate îmi arată şi mie cineva unde au avut dânsele această calitate”.
Conflictul stă în împărţirea puterii – CREDIDAM este colector unic (oare de ce, nu se creează astfel un monopol?), astfel că nu vrea să-şi cedeze poziţia şi nu are nevoie de concurenţă, iar UNART şi ARAIEX vor şi ele să crească mari, să strângă bani, dar nu le lasă CREDIDAM. Stela Popescu a avut o vorbă mare, referitoare la războiul dintre CREDIDAM şi UNART plus ARAIEX: “Caşcavalul e foarte mare”.
În 2012, Mişu Cernea, preşedintele Consiliului Director al CREDIDAM, la unison cu Iulian Vrabete de la Holograf, membru în acelaşi consiliu, au fost foarte iritaţi de apariţia concurenţei. Cernea a acuzat Oficiul Român pentru Drepturile de Autor (ORDA) că a avizat crearea unui ”organism-fantomă” de gestiune colectivă, ARAIEX, înfiinţat de Silviu Prigoană şi Adriana Bahmuţeanu, privit de cei de la CREDIDAM ca o mică puşculiţă a PDL pentru primul, care candida la Primăria Capitalei. “Domnul Prigoană a reuşit să înlocuiască vechea conducere a ORDA, cu actuala conducere, să-l pună la conducere pe acest Robert Bucur (fost director ORDA, azi avocat al ARAIEX). Bucur a jucat cum i-a cântat Prigoană, aşa că s-a înfiinţat ARAIEX, care a şi obţinut avizul de funcţionare de la ORDA”, spune Gheorghiu.
La rândul său, fostul director al ORDA, Robert Bucur, spune că este o luptă politică. “Doamna Adriana Donţu, penelistă, numită de Victor Ponta la conducerea ORDA în iunie anul trecut, i-a readus pe cei de la CREDIDAM la putere. ARAIEX putea colecta taxele de la cablu, dar din 20 septembrie Donţu le-a luat acest drept. La CREDIDAM nu controlează nimeni care este situaţia. Din milioanele de euro colectate de ei, au dat celorlalte două organisme vreo 10.000 de euro. Gheorghiu mai are doar 50 de membri în mod legal, în acest sens există la Parchet o plângere pentru fals şi uz de fals”, a declarat Bucur pentru Jurnal de Investigaţii.

Ţepele de la TVR, în instanţă

CREDIDAM negociază, odată la trei ani, procentul din încasări pe care difuzorii radio-tv îl plătesc asociaţiei, recte artiştilor. Dacă nu se ajunge la un acord, urmează medierea la ORDA, sau apoi în instanţă.
Gheorghiu spune că sunt multe televiziuni şi radiouri care nu plătesc nimic şi nu pun la dispoziţie play-list-urile cu ceea ce au difuzat: „De exemplu, cu TVR, care nu ne dădea play-list cu ce a apărut pe post, am avut un proces din 2000, care s-a terminat în 2008. În 2010 s-au repartizat mulţi bani către artişti, ca urmare a proceselor pe care le-am câştigat cu posturile rău-platnice. Din 550 de miliarde lei vechi, s-au dat artiştilor 350 miliarde”. Dacă un interpret are o melodie de succes, difuzată de toate radiourile şi televiziunile, va lua o sumă consistentă pentru acea perioadă de difuzare. Mulţi au impresia că pentru un succes, care însă rămâne sus în top doar un sezon, trebuie să primească aceeaşi sumă toată viaţa. Dar nu este aşa.
În domeniul audiovizual, CREDIDAM încasează bani doar pentru membrii săi. În domeniul fonogramelor, respectiv radiouri, asociaţia încasează şi pentru membri, şi pentru ne-membri. Din sumele strânse, CREDIDAM, ca unic colector, repartizează bani şi către UNART şi ARAIEX, pentru membrii acestora. Cei care nu sunt în nicio asociaţie îşi pot primi banii cuveniţi în baza unei cereri.
În perioada 1999 – semestrul 1 din 2011, CREDIDAM a virat statului aproape 11 milioane de euro, iar artiştilor interpreţi, peste 23 milioane de euro. Am solicitat o întâlnire cu reprezentanţii UNART, pentru lămurirea aspectelor privitoare la relaţia cu CREDIDAM, dar nu s-a dat curs cererii noastre.

Sume nete cuvenite unor artişti şi interpreţi, pentru anul 2012:
Adrian Simionescu „Adi Copilul minune”- 81.100 euro
Nicolae Guţă- 40.000 euro
Ninel de la Brăila- 27.000 euro
Florin Salam- 13.000 euro
Florin Piersic- 1.200 euro
Mişu Fotino- 470 euro
Maia Morgenstern- 178 euro
Ion lucian- 40 euro
Florina Cercel- 0,9 euro

Păreri ale artiştilor, postate pe bloguri

Szoby Cseh: Dacă nu faci scandal, cei de acolo nu-ţi dau niciun leu din drepturile de autor, te trag în piept! Mi-e şi jenă să vă spun ce sume am încasat de acolo. Este o escrocherie fără margini. Şi cu telenovela asta, <Inimă de ţigan>, e aceeaşi poveste. Şi Carmen Tănase, interpreta Flacărei Potcovaru, a avut probleme cu cei de la CREDIDAM, dar după ce a făcut tam-tam, a reuşit să-şi recupereze sumele cuvenite. iniţial primise mai puţini bani decât interpreta unei coafeze din serial.
Puya: Motivele lor de a nu ne da banii sunt aceleaşi – ba nu s-au colectat, ba nu am primit playlisturi, ba nu ştiu ce proces, ba una, ba alta… chiar mă doare în… Eu aş propune ca fiecare să îşi afişeze banii care i-a primit de la UCMR-ADA (Asociaţia pentru drepturile de autor a Uniunii Compozitorilor şi Muzicologilor din România) şi CREDIDAM. Eu, după piesele <Undeva-n Balkani> şi <Change>, am primit aproximativ 2.000 euro impozabili.
Smiley: Cred că niciunul dintre noi nu are timp să stea pe la uşile UCMR-ADA şi CREDIDAM, pentru a ne cere drepturile. Din păcate, aceste organisme de colectare a drepturilor de autor funcţionează încă pe sistemul comunist: muncesc câţiva şi iau toţi bani.

1...1.3561.3571.358...1.378 Pagina 1.357 din 1.378

Ziarul de Investigații

Fregatele britanice, sac fără fund

Producătorul tramvaielor poloneze de la Cluj, cercetat penal

Şefii ASE, implicaţi într-un scandal cu fonduri europene

Mizeria de la UGIR 1903

Pe „ritmuri” de vals

Generalul Opran şi ordonanţa Adamache

Tăinuitorii din Piaţa Romană

Furnizorii, taxaţi draconic. Diferenţa e în buzunarul Auchan

O nouă amânare pentru podul Calafat-Vidin. Bulgarii spun că abia în februarie vor trece primele trenuri

Vinci şi Aktor, a treia încercare pentru autostrada Comarnic – Braşov. O fi cu noroc?

8,5 milioane de euro, sifonate de la Ramona Mănescu la Dan Şova

Daniel Oajdea, evazionistul din ograda lui Dan Diaconescu

Incompatibilul Aurel Nechita, la mâna lui Remus Pricopie

Transportatorii feroviari către Ramona Mănescu: asistăm la un dezastru al infrastructurii. A mai rămas doar jumătate din traficul din 2000

Vagoanele de Business, gaura neagră a lui Alexandru Noapteş

Banii artiştilor, disputaţi de PDL, PNL şi PSD

Rămâi conectat

Ultimul articol

Acordul UE–Mercosur este expresia cea mai concretă a eșecului de guvernare și pare că...

Cristian Popescu Piedone, un actor-cheie în noua ecuație administrativă a Capitalei

Ludovic Orban se întoarce „acasă” și anunță că Forța Dreptei urmează a fuziona cu...