Planurile Naționale de Redresare și Reziliență din mai multe țări europene, printre care și România, riscă să se transforme în eșecuri răsunătoare, în condițiile în care alocările de fonduri europene din programul Next Generation EU sunt condiționate reformele prevăzute în Pactul Verde – Green Deal pe care guvernele naționale ar trebui să le realizeze.
Problemele din România sunt deja cunoscute opiniei publice, dar Comisia Europeană acuză și alte țări, precum Italia, Spania sau Belgia că întârzie în adoptarea reformelor de care este condiționată alocarea fondurilor europene.
Unii politicieni belgieni, de pildă, se întreabă deja dacă Uniunea Europeană nu se amestecă prea mult în legile lor naționale, cerându-le o reformă drastică a sistemului de pensii. În Belgia există chiar sugestii de la nivelul clasei politice că ar fi mai bine să se refuze cu totul banii europeni, decât să lase Uniunea Europeană să hotărască forma legii pensiilor, scrie Europa Liberă România.
Deși bani pentru sistemele de pensii sau pentru majorarea salariilor muncitorilor nu se găsesc, sume uriașe urmează a fi cheltuite pentru implementarea orașelor ”neutre climatic”, în ciuda rezistenței din ce în ce mai puternice a cetățenilor de rând din Europa.
Rezistența la aceste reforme pe care Comisia Europeană vrea să le introducă forțat nu este însă atât de surprinzătoare, în condițiile în care ele vin cu măsuri anti-sociale, cu sărăcirea puternică a populațiilor, cu distrugerea economiilor prin ”înverzire”, în condițiile în care se cere decuplarea de consumul de resurse naturale.
Nu în ultimul rînd, Green Dealul Comisiei Europene vine cu suprimarea celor mai elementare drepturi ale omului, chiar a libertății individuale, prin impunerea ca orașele să devină ”neutre climatic”, concept similar celui al ”orașelor de 15 minute”.
În timp ce tot mai multe țări din Uniunea Europeană se confruntă cu revolte masive de stradă, pe fondul nemulțumirii cetățenilor de rând cu privire la prăbușirea nivelului de trai, dar și la măsuri care le lezează drepturile și libertățile fundamentale, Comisia Europeană își vede liniștită de implementarea Pactului Verde – Green Deal.
Iar clasa politică din România răspunde automat la pretențiile Bruxellesului, pregătind implementarea unor reforme cu impact major asupra vieții românilor de rând, fără ca aceștia să fie întrebați dacă doresc să își schimbe radical modul de viață în numele ”valorilor europene”.
Precedentul eșuat al ”Taxei Oxigen”
La începutul anului 2020, Primarul General al Capitalei, Gabriela Firea, a fost nevoită să renunțe la intențiile de a introduce ”Taxa Oxigen”, în urma protestelor furibunde ale bucureștenilor.
”Cele două declarații video pe care le-am postat (pe Facebook – n.r.) au însumat peste 2,5 milioane de vizualizări, cele mai multe, 60 – 70% din București și Ilfov. 90% se exprimau în defavoarea vinietei.
Au fost depuse 430 de plângeri prealabile din partea unor persoane fizice și juridice”, a explicat Gabriela Firea, într-o conferință de presă, potrivit digi24.ro.
”În fața unui asemenea val de respingere a unei astfel de măsuri care a fost luată în întreaga Europă, aceea de a restricționa în zona intens poluantă autoturismele care nu pot fi considerate prietenoase cu mediul, precum și a vinietei antipoluare, sunt în situația de a lua o decizie.
Decizia se va transforma în hotărâre de Consiliu General în luna martie. Decizia este, deși cu sufletul neîmpăcat, dar din respect pentru cetățenii care mi-au scris, de a renunța la vinieta antipoluare”, transmitea Firea în februarie 2020.
Trebuie amintit că, în fața perspectivei deloc plăcute a fi nevoiți să achităm taxe prohibitive pentru uzul propriilor autoturisme, ca și pentru a căpăta drept de acces în zonele centrale al Bucureștiului, mii de oameni s-au organizat pe rețele sociale, pentru a oferi un răspuns comun inițiativei Primăriei Generale, pe care au etichetat-o ca o nedreptate și o încălcare a dreptului de proprietate și de folosință.
”Aceasta nu este doar o taxă – este suprimarea dreptului fundamental de proprietate prevăzut în Constituție”, se arăta în evenimentul creat pe Facebook prin care s-a pregătit unul din protestele la care au participat mii de oameni, în fața Primăriei Capitalei.
”Să dăm jos zidurile ZACA (zonă de acțiune pentru calitatea aerului – n.r.)”, au strigat protestatarii, anunțând că acțiunea lor va consta în două demersuri, respectiv protest în stradă și acțiune în justitie.
Legea privind mobilitatea urbană durabilă
Iată însă că zona ZACA și Taxa Oxigen reprezintă nimic în comparație cu inițiativa Legii privind mobilitatea urbană pe care Guvernul Ciucă a înaintat-o în Parlament la începutul acestui an, ca urmare a condiționalităților impuse de Planul Național de Redresare și Reziliență – PNRR.
Legea propune introducerea obligatorie, începând cu data de 1 ianuarie 2026, a Planurilor de Mobilitate Durabilă Urbană – PMUD în toate municipiile României.
Prin PMUD autoritățile române, la îndemnul Comisiei Europene, doresc să ia măsuri foarte hotărâte, asimilate planurilor privind ”orașele de 15 minute”, pentru reducerea emisiilor de carbon prin descurajarea până la interzicere a autoturismelor personale și adoptarea ”mobilității durabile” nepoluante, realizată prin biciclete, trotinete și transport în comun susținut de propulsia electrică.
Mai mult decât atât, se propune introducerea în orașe de ”zone cu nivel scăzut de emisie” – ZNSE, similare inițiativei ZACA a Gabrielei Firea, dar și regândirea zonelor urbane astfel încât să fie asigurată o densitate rezidențială minimă de 40 locuitori/hectar, pentru a facilita folosirea mijloacelor de trasport în comun.
Fără să știe sau să fie chestionați în legătură cu acest subiect ori dacă doresc acest lucru, locuitorii din marile orașe din România se trezesc că ”au de îndeplinit o misiune”: aceea de a face ca orașele lor să devină ”neutre” din punct de vedere climatic, pentru a răspunde proiectelor stabilite de Comisia Europeană în Green Deal.
Asta deși opoziția bucureștenilor, manifestată cu doar trei ani în urmă, a fost mai mult decât evidentă, în fața unor măsuri similare pregătite de Primăria Generală.
PMUD, control total asupra cetățenilor
Legea privind mobilitatea urbană durabilă își propune să implementeze ”condițiile necesare pentru un sistem de mobilitate durabil, echitabil, eficient și incluziv pentru realizarea unor condiții mai bune de mobilitate în zonele urbane și rurale, reducerea gazelor cu efect de seră din transporturi și pentru creșterea siguranței rutiere în zonele urbane, utilizând soluții verzi și digitale”.
Între principiile pe care le va urmări acest act normativ se remarcă ”planificarea de la nivel de teritoriu metropolitan până la nivel de cartier, dezvoltarea orientată spre transport public – corelarea modalităților de transport cu densitatea urbană și încurajarea utilizării transportului altemativ (sic!) în detrimentul autovehiculelor personale”.
În plus, ”dezvoltarea tuturor modurilor de transport într-o manieră echitabilă, integrată și interoperabilă cu accent pe modurile de transport nepoluante”, precum și ”managementul parcării, staționării și controlul accesului traficului, în corelare cu transportul public și transportul nemotorizat”.
Începând cu data de 1 ianuarie 2026 se va introduce în mod obligatoriu pentru toate municipiile din România Planul de Mobilitate Urbană Durabilă – PMUD
În vederea sprijinirii autorităților publice locale în procesul de elaborare sau actualizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă, se înființează pe lângă Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației, Grupul național de suport pentru optimizarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în România, format din reprezentanți ai administrației publice centrale, structurilor asociative ale autorităților publice locale, mediului universitar, mediului privat, organizațiilor neguvernamentale și ”alți experți în domeniu”.
Potrivit legii, principalele direcții de acțiune care se vor avea în vedere la elaborarea PMUD sunt următoarele:
- creșterea siguranței tuturor participanților la trafic, în special a celor vulnerabili;
- promovarea mijloacelor de transport alternative și integrarea lor cu transportul public pentru reducerea poluării mediului;
- redistribuirea spațiului străzii prin împărțirea echitabilă a acestuia între transportul individual motorizat, transportul public și transportul nemotorizat;
- mobilitatea cu emisii zero în transportul rutier;
- încurajarea mobilității active pentru îmbunătățirea stării de sănătate a cetățenilor;
- asigurarea accesului facil și nediscriminatoriu la infrastructura și serviciile de transport, mai ales pentru persoanele cu venituri reduse sau persoanele cu nevoi speciale;
- asigurarea unor condiții de călătorie de calitate ridicată pentru pasageri, inclusiv a unui program predictibil la orele de vârf și a prioritizării transportului public, inclusiv în intersectii;
- asigurarea unei rețele de trasee accesibile, sigure, directe, coezive, atractive și confortabile pentru pietoni și persoanele care se deplasează cu bicicleta către stații de cale ferată, noduri intermodale și stații de transport public, precum și către dotările și echipamentele publice din teritoriu;
- dezvoltarea zonelor pietonale;
- dezvoltarea infrastructurii, dotărilor și serviciilor pentru mersul cu bicicleta;
- coordonarea conectivității la nivel urban și metropolitan;
- dezvoltarea nodurilor intermodale și optimizarea conexiunii acestora în teritoriu;
- promovarea transportului logistic ecologic;
- minimizarea efectului de segregare și a impactului asupra țesutului urban și periurban al coridoarelor de cale ferată;
- creșterea numărului de utilizatori pentru modurile de transport prietenoase cu mediul în detrimentul celor poluante, prin reducerea spațiilor de parcare/staționare destinate acestora;
- utilizarea tehnologiei și a sistemelor de transport inteligente în gestionarea mobilității urbane;
- culegerea anuală de date statistice relevante despre obiceiurile de deplasare ale locuitorilor care să sprijine serviciile de planificare în luarea unor decizii;
- prioritizarea transportului public la nivelul infrastructurii rutiere prin introducerea sau alocarea de benzi dedicate transportului public de călători, în vederea reducerii timpilor de deplasare;
- mobilitatea ca serviciu, care, printr-un canal digital comun, permite utilizatorilor să planifice, să rezerve și să plătească pentru mai multe tipuri de servicii de mobilitate
- alte măsuri relevante
Municipiile reședință de județ trebuie să asigure ca o cotă din stocul total de vehicule din categoriile Ml, M2 și M3 (microbuze, autobuze mici și autobuze mari) ce sunt în proprietatea acestora și/sau care sunt utilizate la transportul public de persoane să fie reprezentată de vehicule cu emisii 0, în procente și termene care încep de la cel puțin 5% până la data de 31 decembrie 2025 și ajung la cel puțin 50% până la data de 31 decembrie 2040.
”În vederea limitării emisiilor provenite din transportul rutier și a îmbunătățirii calității aerului și sănătății populatiei se stabilesc zone cu nivel scăzut de emisie, denumite ZNSE”, se mai prevede în proiectul legislativ.
ZNSE se marchează cu indicatoare de către autoritățile administrației publice locale, care pot să stabilească regulile și tarifele de acces ale vehiculelor în interiorul acestora.
ZNSE pot fi de două tipuri: Zone pentru care se stabilesc tarife de acces, caz în care autoritatea adminstrației publice locale care instituie aceste ZNSE trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în interiorul ZNSE.
Pot exista și ZNSE ”pentru care nu se stabilesc tarife de acces, ci doar reguli de acces, caz în care autoritatea adminstrației publice locale care instituie aceste zone nu trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în interiorul acestor zone, ca de exemplu bariere de acces, dar trebuie să asigure controlul aleatoriu al accesului în aceste zone prin intermediul poliției locale”, se stipulează în actul nomativ (actul normativ poate fi accesat AICI)
Mersul pe jos face piciorul frumos
Legea mai prevede că ”atât în zonele propuse spre urbanizare, cât și în zonele deja urbanizate propuse spre regenerare, modurile de transport vor fi prioritizate încă de la faza de proiectare în această ordine: mers pe jos, mers cu bicicleta, transport public, autoturism personal. Tot din faza de proiectare vor fi prevăzute și benzile dedicate transportului public de călători.
Pentru a asigura condițiile care să susțină eficiența serviciilor publice urbane, inclusiv transportul public, se va urmări asigurarea unei densități rezidențiale minime de 40 locuitori/hectar.
Precizăm că proiectul de lege, a cărui punere în practică ar duce la încălcarea mai multor drepturi constituționale ale cetățenilor, a fost deja adoptat la Senat în luna februarie 2023, aflând-se în prezent în discuția comisiilor Camerei Deputaților.
Legea instituie un control total asupra modului de deplasare al cetățenilor prin orașe, dar și al condițiilor de locuit și viețuire, aducând grave prejudicii unor drepturi precum cel de proprietate, de folosință și asupra libertății de mișcare a celor vizați.
Sectorul 2, fruntaș în lupta împotriva emisiilor
Legea privind mobilitatea urbană durabilă vine în consonanță cu proiectele Comisiei Europene, care instituie prin Green Deal ”Misiunea orașelor inteligente și neutre climatic până în 2030 (Mission for climate-neutral and smart cities by 2030)”.
Nu mai puțin de 100 de orașe din cele 27 de țări ale Uniunii Europene, plus alte 12 orașe din țări asociate sau cu potențialul de a deveni asociate, au fost anunțate de Comisia Europeană pe lista metropolelor care ”își asumă misiunea” de a realiza obiectivul zero emisii de carbon până în 2030.
Bruxellesul a lansat în septembrie 2021 înscrierile pentru municipalitățile care vor să participe la program.
Din România au participat, fără consultarea prealabilă a cetățenilor sau fără ca măcar să se deranjeze să anunțe public inițiativa nu mai puțin de 12 orașe, la care se adaugă… Sectorul 2 al Capitalei.
Așa se explică poate lupta necontenită pe care o dă primarul Radu Mihaiu cu posesorii de autoturisme din sectorul pe care îl administrează, cetățeni pe care edilul nu a avut curtoazia să îi anunțe că i-a înscris în concursul european pentru a le da ”o misiune”.
Primăriile din România care și-au depus dosarul pentru ca orașele să ajungă între primele 100 care să atingă obiectivul zero emisii până în 2030 sunt: Alba Iulia, Bistrița, Brașov, Buzău, Cluj-Napoca, Piatra Neamț, Râmnicu Vâlcea, Roman, Suceava, Sfântu Gheorghe, Timișoara și Tulcea.
În mod surprinzător, Capitala nu apare pe lista orașelor care și-au depus dosarul, ci doar Sectorul 2, separat.
În aprilie 2022 Comisia Europeană a anunțat care sunt cele 100 de orașe selectate pentru a participa la program. Din România, ”fericitele câștigătoare” sunt București, Cluj-Napoca și Suceava.
Deși nu și-a depus candidatura, Bucureștiul apare între orașele selectate(!!!).
Alte orașe europene care apar pe lista de 100 sunt Paris, Madrid, Barcelona, Lisabona, Porto, Bruxelles, Amsterdam, Rotterdam, Copenhaga, Stockholm, Helsinki, Varșovia, Budapesta, Bratislava, Sofia, Atena, Zagreb, Roma, Milano. Lista completă poate fi văzută AICI.
Naveta pe bicicletă
”Tranziția verde își face loc în toată Europa chiar acum. Dar este întotdeauna nevoie de pionieri, care își stabilesc obiective și mai mari. Aceste orașe ne arată calea către un viitor mai sănătos. Le vom sprijini în acest sens! Să începem munca astăzi.”, a declarat președintele Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, la anunțarea celor 100 de orașe.
”În încercarea lor de a deveni inteligente și neutre din punct de vedere climatic până în 2030, cele 100 de orașe din UE anunțate astăzi vor fi ‘platforme de testare’ naturale pentru soluții integrate inovatoare la multe dintre problemele cu care se confruntă cetățenii noștri astăzi, inclusiv mobilitatea urbană.
Bazându-se pe noul nostru cadru de mobilitate urbană, ele au instrumentele pentru a face mobilitatea interurbană și urbană sănătoasă și durabilă, de exemplu prin dublarea traficului feroviar de mare viteză și dezvoltarea unei infrastructuri suplimentare pentru ciclism în următorii 10 ani, investind în piste sigure pentru biciclete și asigurând conectivitate cu zonele rurale și suburbane, astfel încât navetiștii să aibă opțiuni de mobilitate durabilă. Sunt sigură că vor reuși și încurajez alte orașe din Europa să le urmeze exemplul.”, a spus și Adina Vălean, comisar european pentru Transport.
Se poate vedea cu ochiul liber că vorbele Adinei Vălean sunt fidel transpuse în Legea privind mobilitatea urbană durabilă înaintată de guvernul Ciucă, în care se vorbește despre aceeași navetă pe bicicletă pe care o vor face angajații ce trebuie să vină la muncă din zonele suburbane.
”Cele 100 de orașe selectate sunt acum invitate să dezvolte Contracte Climatice Orășenești, care vor include un plan general pentru neutralitatea climatică în toate sectoarele, cum ar fi energia, clădirile, gestionarea deșeurilor și transportul, împreună cu planuri de investiții aferente. Acest proces va implica cetățenii, organizațiile de cercetare și sectorul privat.
Angajamentele clare și vizibile asumate de orașe în contractele climatice le vor permite să se angajeze cu UE, autoritățile naționale și regionale – și, cel mai important, cu proprii cetățeni pentru a îndeplini acest obiectiv ambițios”, menționează Comisia Europeană, care vrea ca prin cele 100 de orașe să realizeze un experiment care ar trebui să fie urmat până în 2050 de toate orașele Uniunii Europene.
”Misiunea climatică” presupune reforme de structură, cu consecințe la nivel extins asupra vieții celor care trăiesc în aceste orașe. Pentru a atinge obiectivul zero emisii de carbon până în 2030, ei trebuie să renunțe la autoturismele personale care produc emisii de carbon, la centralele de apartament, la producția de agent termic și electricitate prin mijloace convenționale și la orice altă activitate presupusă a fi generatoare de astfel de emisii.
Foarte important, deși Comisia Europeană nu recunoaște acest lucru deocamdată cu subiect și predicat, orașele neutre climatic reprezintă o viziune similară cu cea a ”orașelor de 15 minute”, în care deplasarea cetățenilor de rând este restricționată doar în interiorul unor ghetouri de mici dimensiuni, pe o distanță ce poate fi parcursă în maximum 15 minute pe jos sau cu bicicleta în jurul casei, scopul declarat fiind același al reducerii emisiilor de carbon.
Orașul de 15 minute
Conceptul de ”oraș de 15 minute” a fost dezvoltat în primul rând pentru a reduce emisiile de carbon prin scăderea utilizării mașinilor și a timpului de navetă, care, realizată prin mijloacele de transport ”ne-ecologice”, contribuie de asemenea la creșterea emisiilor de carbon.
Este un model de planificare urbană descentralizată, în care fiecare cartier local conține toate funcțiile sociale de bază pentru locuit și muncă.
Deși conceptul de ”oraș de 15 minute” nu apare deocamdată în comunicarea oficială a Comisiei Europene, este foarte lăudat în schimb pe site-ul oficial al Forumului Economic Mondial de la Davos:
”Descentralizarea muncii nu va ucide orașul, ci îl va salva. Vor fi multe distrugeri creative pe parcurs, dar așa se reînnoiește orașul: din interior. Orașele care nu descentralizează munca se vor chinui puternic în moduri atât cunoscute, cât și de neimaginat.
Pe măsură ce schimbările climatice și conflictele globale provoacă șocuri și stres la intervale mai rapide și o gravitate crescândă, implementarea orașului de 15 minute va deveni și mai critică.
Oricine a urmărit munca lui Erik Klinenberg știe că reziliența este înrădăcinată în loc. Mai exact, comunitățile care promovează și mențin relații sociale și economice nu trebuie să fie bogate, dar trebuie să fie accesibile pe jos și în siguranță, cu clădirile rezidențiale și comerciale intacte.
Și (…), pentru ca orașele de 15 minute să prospere, nu doar să supraviețuiască crizelor – și acest lucru nu poate fi subliniat suficient – trebuie să aibă și o mulțime de locuințe mixte și echitabile, precum și acces digital”, se arată într-un articol publicat în martie 2022 pe site-ul WEF, în care este lăudată ”adeziunea surprinzătoare a europenilor” pentru ”orașele de 15 minute”.
Iar data apariției articolului, cu puțin timp înainte de anunțarea de către Comisia Europeană a celor 100 de orașe care ”s-au angajat în misiunea de a atinge neutralitate climatică” nu este deloc întâmplătoare.
Cine citește Pactul Verde European – Green Deal va vedea că ideile prezentate sunt foarte asemănătoare, de multe ori chiar coincid cu cele din Agenda Davos 2030.
Berlinul refuză prin referendum
”Orașul de 15 minute” a fost popularizat în 2019 de Paris și este o inițiativă emblematică pentru autoritățile locale ale acestui oraș. Foarte important însă, parizienii au votat recent în proporție de 90% pentru interzicerea trotinetelor electrice închiriate.
Referendumul a fost convocat ca răspuns la un număr tot mai mare de persoane rănite și ucise pe trotinete electrice în capitala Franței.
Din cele 1,38 de milioane de persoane aflate în registrul electoral al orașului, puțin peste 103.000 de parizieni au participat (8%), conform cifrelor oficiale. Dintre aceștia, peste 91.300, adică aproape 90%, au votat împotriva scuterelor, potrivit BBC.
Parisul a fost unul dintre primele orașe care a adoptat vehiculele electrice – dar criticii susțin că acestea provocau mai mult rău decât bine.
Rezultatul acestui referendum vine în contradicție directă cu ideea de oraș neutru din punct de vedere climatic.
Trebuie arătat că un program-pilot pentru implementarea conceptului ”orașului de 15 minute” în practică a fost adoptat în orașul englezesc Oxford, dar inițiativa a adus deja revolte de stradă și conflicte sociale.
Cum autoritățile locale au declarat că doresc implementarea programului cu ajutorul cetățenilor, au apărut conflicte violente între ”voluntarii” care au blocat ieșirile din cartiere și cei care clamează pe bună dreptate că au în continuare dreptul de a se deplasa liberi.
Dar cea mai mare lovitură pentru planurile Comisiei Europene vine din Berlin, unde doar 18% dintre berlinezii cu drept de vot au cerut, în ciuda unei foarte vocale și costisitoare campanii publice, ca orașul să se angajaze în ”misiunea” de a deveni neutru climatic până în 2030.
Aproximativ 442.000 de oameni (50,9% dintre cei care s-au prezentat la vot) au votat pentru și aproximativ 423.000 împotrivă, în condițiile în care Berlinul are puțin peste 2,4 milioane de alegători eligibili.
Pentru a trece, referendumul ar fi avut nevoie de sprijinul a cel puțin 25% din electoratul eligibil, potrivit dw.com. Adică peste 600.000 de berlinezi ar fi trebuit să voteze în favoare.
Berlinul, ca și Germania în ansamblu, urmărește în prezent o reducere cu 95% a emisiilor nete de dioxid de carbon până în 2045, comparativ cu nivelurile din 1990.
Activiștii pentru climă din grupul numit Klimaneustart Berlin (Climate Reset Berlin), care a susținut organizarea referendumului, consideră că ținta este prea departe în viitor pentru a preveni încălzirea globală să depășească 1,5 grade Celsius în comparație cu nivelurile preindustriale.
În prezent, cel puțin 80% din energia Berlinului provine din surse de combustibili fosili. Activiștii se așteptau la o prezență mult mai mare la vot, dar 82% dintre berlinezi au refuzat practic să ofere sprijin.
Locuitorii Berlinului au avut măcar ocazia de a-și exprima opțiunile.
În România, țara cu cel mai mic număr de autoturisme la mia de locuitori în Uniunea Europeană și cu cel mai redus nivel (exceptând Suedia) al emisiilor reduse de gaze de seră/cap de locuitor din UE, generalul Ciucă luptă eroic cu schimbările climatice trimițându-i ”în misiune” pe orășenii care nici nu știu ce îi așteaptă.
