Oare merită ca România să investească în continuare aproape
un miliard de euro pentru finalizarea lucrărilor la Canalul
Dunăre-București? Cei de la Ministerul Transporturilor care au făcut
prioritizarea proiectelor ce vor fi finanțate din fonduri europene spun
că ar trebui să mai așteptăm până în 2030 pentru această investiție. De
cealaltă parte, cei care au făcut proiectul spun că dacă mai așteptăm
încă 15 ani tot ce s-a investit până în prezent se va duce pe apa
Sâmbetei (mai exact pe cea a Argeșului). În fine, sunt și cei care
susțin că investiția, oricând ar fi ea făcută, înseamnă pur și simplu
bani aruncați pe fereastră, pentru că rentabilitatea economică ar fi
negativă de-a dreptul.
Atât de controversatul Master Plan pe transport trimis de
autoritățile române Comisiei Europene a fost din nou dezbătut luni la
sediul Ministerului Transporturilor.
De această dată au fost luate în
discuție, în dezbatere publică, prevederile documentului care vizează
transporturile navale. Încă de la bun început, dezbaterea a devenit
extrem de încinsă, atunci când a venit vorba de Canalul
Dunăre-București, pe care canadienii de la AECOM, cei care au realizat
Master Planul, l-au considerat prioritar, însă prea scump. Motiv pentru
care proiectul a fost împins pentru a fi realizat după 2030.
Șeful IPTANA spune „bagă bani, bagă bani”
A fost de ajuns pentru ca proiectantul lucrării, Cornel Marțincu,
șeful institutului IPTANA, să sară în sus, susținând că, dacă așa vor
sta lucrurile, nu se va mai putea folosi nimic din ceea nce s-a realizat
până în prezent. “Peste 15 ani nu se mai poate conta pe nimic din ceea
ce există în prezent. Trimiterea după 2030 reprezintă lovitura finală
pentru acest proiect”, a spus Marțincu.
El
a explicat că valoarea de 1,5 miliarde de eurostipulată în Master Plan
pentru a duce la bun sfârșit Canalul Dunăre-București reprezintă costul
total al întregului proiect, care presupune și amenajări pe râul
Dâmbovița. Potrivit spuselor proiectantului, investiția ar putea fi
realizată etapizat, adică mai întâi să fie realizată legătura
Bucureștilor cu Dunărea, pe râul Argeș, demers care nu va depăși un
miliard de euro.
În varianta inițială, gândită în perioada
comunistă, atunci când au început și lucrările, Canalul Dunăre-București
ar fi presupus construcția a două porturi în apropierea Capitalei – la
la 1 decembrie și la Glina. Într-o primă fază, a susținut Marțincu, ar
fi suficientă punerea la punct a portului de la 1 Decembrie.
“Ne-am
oprit din cauza lipsei de bani și a informațiilor referitoare la
mentenanța ulterioară. Cei 1,5 miliarde de euro necesari sunt
echivalentul bugetului pentru autostrăzi pe șapte ani”, a spus, într-o
primă fază, Marcel Boloș, directorul general al Autorității de
Management a Programului Operațional Sectorial Transport (POST).
Apoi,
când a aflat că proiectul poate fi făcut în etape, a devenit mai
cooperant: “Putem să facem această testare, mai ales că proiectul are
indicatorii de performanță foarte buni“.
Laurențiu Mironescu, contestatarul numărul 1
Dar
apoi a venit rândul contestatarilor să ia cuvântul. Cel mai vehement
opozant al proiectului s-a dovedit a fi Laurențiu Mironescu, fost
deputat PDL, patronul companiei COREMAR Constanța. El a susținut că
transportul naval este mai ieftin decât cel rutier doar pentru distanțe
mai mari de 450 km. “Or, Bucureștiul e la 200 km de Constanța, drept
pentru care este mai ieftin să transporți mărfurile cu mijloace auto. Se
economisesc două manipulări”, a spus Mironescu.
După ceva timp, a
venit replica lui Marțincu: “Eficiența de peste 450 km este valabilă
doar în cazul mărfurilor perisabile. Pe de altă parte, nu trebuie să ne
uităm doar la Constanța, ci și la vest. Până la Belgrad sau Budapesta
sunt mai mult de 450 km”. El a mai precizat, în context, că, odată
finalizat Canalul Dunăre-București, adevărate bombe, cum ar fi
cisternele cu GPL, ar fi îndepărtate de pe șosele sau de pe calea
ferată.
Ion Iliescu: “o prostie”
Principalul opozant al canalului nu a fost însă prezent la dezbaterea
de luni din Palatul CFR. “Proiectul exista, numai că a fost un proiect
tâmpit făcut la indicaţiile lui Ceauşescu pentru navigaţie. Sigur,
Ceauşescu era un analfabet şi dădea subiectivitate acestui subiect. Văd
că-l reiau unii cu canalul Dunăre – Bucureşti, asta e o prostie”,
spunea, nu mai devreme de anul trecut, președintele de onoare al PSD,
Ion Iliescu, de profesie inginer hidrotehnist.
„Se vehiculează din
nou Canalul Dunăre – Bucureşti şi au apărut tot felul de aberaţii şi
legătura Bucureştiului cu Dunărea. Păi Bucureştiul e la Dunăre, există
două porturi. Ce înseamnă 60 de km? Şi în general, ca strategie,
Bucureştiul ar trebui să gândească o formulă. Populaţia Bucureştiului
merge la final de săptămână spre munte la 100 şi ceva de kilometri. De
ce să nu facă drumul de o oră până la Dunăre şi dezvoltarea de
facilităţi pentru weekend-ul bucureştenilor? Ideea de canal… Ăla nu e
canal”, spunea Iliescu, la aniversarea unui secol de la înfiinţarea
primului Departament de Ape în România.
În opinia fostuli președinte
al României, Canalul Dunăre-Bucureşti reprezintă de fapt amenajarea
cursului inferior al Argeşului în cinci trepte energetice, ceea ce ar
duce în câţiva ani la colmatarea în aval, în condiţiile în care râurile
transportă materiale solide.
Regularizarea șenalului navigabil, prioritară
Însă Master Planul de Transport, în domeniul naval nu presupune numai
Canalul Dunăre-București. Cel mai important proiect, în opinia
autorităților de la București, dar și în cea a canadienilor de la AECOM
este cel de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Dunăre, în
porțiunea de graniță România-Bulgaria. Proiectul, în valoare de 207
milioane de euro, ar presupune lucrări de regularizare a șenalului
navigabil, în vederea restabilirii unor condiții de navigație și
asigurarea mentenanței regulate pentru a menține șenalul în acest
stadiu.
Principalele probleme care se constată în momentul de față
sunt legate de adâncimea șenalului navigabil, care deseori scade sub
valoarea minimă acceptabilă de doi metri și jumătate. Nu mai puțin de
șapte secțiuni scad în mod rugulat sub acest standard, se menționează în
Master Plan.
Documentul a fost, în final, criticat vehement de
fostul director general al Departamentului Naval din Ministerul
Transporturilor, Șerban Cucu, care a ocupat și poziția pe care acum se
află Marcel Boloș. “În tot Master Planul nu am găsit o analiză de
trafic. Pentru niciun port nu este prezentat traficul pe categorii de
mărfuri. În plus, despre Canalul Dunăre-Marea Neagră nu se vorbește
decât în patru rânduri, ceea ce mi se pare extrem de puțin. În acest
caz, nu găsesc proiectul care se referă la consolidarea malurilor, în
absența căruia există riscul blocării canalului”
