Ţeapă la stat pentru bani europeni în Valea Jiului

Autor

3 ianuarie 2012

Febra absorbţiei cu orice chip a banilor europeni generează situaţii dintre cele mai absurde. Una dintre acestea a apărut în Valea Jiului, unde autorităţile locale au decis că e mai bine să prejudicieze statul decât să pierdă fondurile nerambursabile de la Bruxelles. Consiliul Judeţean Hunedoara a văduvit bugetul statului de 20 milioane de lei (aproape cinci milioane de euro), divizând în două entităţi societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului. O societate a rămas cu datoriile, iar cealaltă, cu banii europeni

Peste 20 milioane de lei. La atât se ridică prejudiciul pe care l-a suferit statul român ca urmare a metodei aleasă de Consiliul Judeţean Hunedoara pentru a absorbi cu orice chip bani europeni nerambursabili.

Concret, CJ a divizat societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului în alte două entităţi. Una curată, fără datorii, şi o alta încărcată cu obligaţiile restante la bugetul general consolidat, creanţele de încasat (care în mare parte nu pot fi recuperate sau sunt prescrise) şi cu activele sechestrate. Totul, pentru un scop nobil: un proiect de 40 milioane de euro pe bani europeni, pe care fosta Regie Autonomă a Apelor Valea Jiului (RAAVJ) risca să-l piardă din cauza datoriilor. Numai că, între timp, şi societatea ”curată” s-a murdărit la loc, acumulând datorii ce depăşesc 12 milioane de lei, bani de încasat numai de la populaţia Văii Jiului.

Divizări şi reorganizări

Povestea actualei societăţi furnizoare de apă potabilă în Valea Jiului începe în anul 2007, când preşedintele şi vicepreşedintele CJ Hunedoara, Mircea Moloţ (PNL), respectiv Costel Avram (PRM) au hotărât reorganizarea falimentarei RAAVJ, prin înfiinţarea ApaServ. Anul trecut, aceiaşi conducători ai CJ Hunedoara, cu votul consiliilor locale din Valea Jiului, au decis o nouă reorganizare, înfiinţând ”Nova Serv Valea Jiului”, care a fost din start declarată moartă. Societăţii i-a fost transferată o parte din activele SC ApaServ Valea Jiului SA, dar şi o parte a datoriilor istorice, care nu vor fi niciodată plătite către stat. La momentul divizării, societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului avea datorii totale de aproximativ 20 milioane de lei, după cum recunoştea chiar Costel Avram, vicepreşedintele CJ Hunedoara, care era şi şef al Consiliului de Administraţie al ApaServ.

“Operatorul de apă din Valea Jiului are în continuare pierderi de 50% şi datorii de peste 70 de miliarde (lei vechi-n.red.) la Apele Române. E drept că numai de la populaţie ar trebui încasate 120 de miliarde de lei”, declara la începutul acestui an vicepreşedintele CJ Hunedoara.

El a continuat, arătând că societatea întâmpină greutăţi în ceea ce priveşte achitarea obligaţiilor faţă de bugetul consolidat întrucât nu poate să încaseze creanţele ce le are de recuperat de la populaţie şi de la unităţile de termoficare din Valea Jiului (unele aflate şi ele în insolvenţă). Sumele recuperate prin aplicarea măsurilor de executare silită sunt mult mai mici decât arieratele care se adaugă în fiecare lună din debite curente.

Licitaţii fără muşterii

Bunurile sechestrate nu pot fi valorificate, din lipsă de muşterii. Cele mai multe dintre acestea sunt utilaje şi instalaţii specifice activităţii de distribuire a apei şi în Valea Jiului nu sunt alte societăţi care să aibă acest obiect de activitate. Pentru bunurile mobile sechestrate, mijloace de transport şi imobile sau apartamente au fost organizate mai multe licitaţii dar în zadar. “Multe dintre ele nu au putut fi valorificate nici la a treia licitaţie, cu preţ redus la 50% din preţul de evaluare”, declara Lucian Heiuş, şeful DGFP Hunedoara, cu privire la situaţia în care se afla ApaServ înainte de divizare.

În urma divizării, ApaServ a rămas o societate pe zero, iar NovaServ a preluat datoriile, adică sutele de miliarde de lei vechi pe care trebuie să le încaseze de la populaţie. La 31 decembrie 2010, datoriile NovaServ către bugetul statului erau de 23.682.104 lei. Tot la sfârşitul lunii decembrie, se cerea deschiderea procedurii de insolvenţă în cazul NovaServ, ceea ce înseamnă că statul nu ar mai fi avut ce recupera de la societatea falimentară, fapt pentru care Tribunalul Hunedoara a respins această cerere.

Operatorul de apă din Valea Jiului nu a fost deloc rentabilizat, locuitorii fiind nevoiţi să suporte creşteri după creşteri la tarifele practicate, întrucât încasările ApaServ au fost la fel de slabe ca în trecut.

Astfel, din luna februarie a acestui an, costul unui metru cub de apă a ajuns la 7 lei, în această valoare fiind incluse apa potabilă şi canalizarea. Șefii ApaServ susţin că majorarea preţurilor se datorează modernizării reţelelor de canalizare şi că Apele Române au impus majorarea preţului la apă.

Proiect de 40 milioane euro

Şi totuşi, accesarea banilor europeni a început. La începutul lunii august a acestui an a fost semnat, la Petroşani, primul contract de lucrări din cele şapte din cadrul proiectului de extindere şi reabilitare a infrastructurii de apă şi apă uzată în Valea Jiului, în valoare de 40 milioane de euro. Acest prim contract prevede extinderea şi reabilitarea sistemelor de alimentare cu apă şi canalizare din Aninoasa, Petroşani şi Petrila pe o durată de 36 de luni, valoarea fiind de 22.377.685 lei.

”În vederea asigiurării alimentării şi a reducerilor pierderilor fizice de apă se va executa construcţia a 4.458 metri de reţea de distribuţie pentru aproximativ 75 de branşamente în Petrila. De asemenea, se vor construi 4.254 metri de reţea de distribuţie pentru aproximativ 10 branşamente. Referitor la îmbunătăţirea sistemului de canalizare şi reducere a ratei infiltraţiilor, se vor construi 14.296 metri de reţea de canalizare pentru deservirea a 2.740 de racorduri la Petrila, reabilitarea a 3.309 metri de reţea de canalizare tot în Petrila şi construcţia a 6.939 metri de reţea nouă de canalizare în Aninoasa”, a declarat Monica Tarcea, director de dezvoltare în cadrul ApaServ.

Cristian Ionică, managerul ApaServ, susţine că proiectul este de mare însemnătate pentru Valea Jiului. ”Acest proiect este o mare provocare pentru Valea Jiului. În timpul lucrărilor vor fi şi întreruperi de alimentare cu apă, dar şi disconfort acolo unde vor fi săpate şanţurile. Dar îi asigurăm pe cetăţeni că vom monitoriza permanent aceste lucrări, fiindcă ţinem la calitate. După cele 36 de luni mi-aş dori să se vadă rezultatul, adică să crească confortul cetăţenilor”, a declarat Ionică.

Vaca de muls a CJ

Indiferent de denumirea dată şi de forma juridică – regie autonomă ori societate comercială pe acţiuni – furnizorul de apă potabilă a Văii Jiului s-a aflat întotdeauna sub papucul CJ Hunedoara şi nu a obţinut niciodată profit. Cu toate acestea, managerii au fost numiţi întotdeauna pe criterii politice, iar achiziţiile au demonstrat acest lucru. De exemplu, au fost cumpărate 10 autoturisme Logan de la o firmă la care era acţionar şi Dan Pricăjan, fostul prefect al judeţului. Sau societatea a vândut mai multe maşini Aro de producţie românească, ce au ajuns şi în curtea fostului director al RAAVJ, Gheorghe Cioară (PNL), care totodată moderniza reţelele de apă şi canalizare cu oameni şi bani ai Regiei, dar numai în apropierea locuinţei sale din Petrila.

Cea mai scumpă din ţară

Chiar dacă de-a lungul anilor, conducerea furnizorului de apă a anunţat că a beneficiat de fonduri importante pentru modernizarea reţelelor de apă, care au avut drept scop creşterea serviciilor către populaţie, pierderile sunt foarte mari. Iar efectul este că, deşi Valea Jiului este zona în care apa vine prin cădere, paradoxal, tariful este cel mai mare din ţară. Astfel, dacă în Valea Jiului, un metru cub ajunge la 7 lei cu TVA, la Deva este de 3,94 lei, la Timişoara, 4,14 lei, la Arad, 3,17 lei, la Târgu Mureş 4,90 lei, iar la Târgu Jiu, 2,64 lei.

Primarul Snagovului, în spatele gratiilor după dezvăluirile din Jurnal de Investigaţii

Autor

Adrian Bărbulescu

21 decembrie 2011

Mai bine mai târziu decât niciodată. La un an şi jumătate după ce Jurnal de Investigaţii a dezvăluit matrapazlâcurile cu terenuri de milioane de euro comise de primarul Snagovului, Muşat Apostol, el a fost săltat de DNA. La „pachet” cu acesta a fost reţinut, în noaptea de marţi spre miercuri, şi primarul din Jilava, Adrian Mladin. Apostol Musat este cercetat ca a pus la cale un plan urbanistic prin care mai mult de 50 de hectare din lacul Snagov, domeniu public al statului, au fost trecute din proprietatea statului în proprietate privată.

Aşa cum a scris Jurnal de Investigaţii încă din iunie 2010, printre beneficiarii tranzacţiei ilegale se află fostul jurnalist Sorin Roşca Stănescu şi fostul şef al cancelariei primului ministru Adrian Năstase, Remus Truică. Cel puţin deocamdată, aceştia din urmă sunt în stare de libertate.

Matrapazlâcurile au început acum nouă ani

În 2009, Primăria comunei Snagov a reuşit să împartă domeniul public la mai mulţi cetăţeni ai comunei, pe care i-a împroprietărit cu 22 de hectare din lacul Snagov, o întreagă insulă de stufăriş, redenumită „teren agricol”.

Imediat după reconstituirea dreptului de proprietate, cetăţenii puşi în posesie au vândut terenurile către două persoane extrem de influente: fostul ziarist Sorin Roşca Stănescu şi Remus Truică, fostul şef al cancelariei primului ministru, pe vremea când premierul se numea Adrian Năstase.

Ingineria a debutat în 2002, când Guvernul Năstase a aprobat o hotărâre (930) care cuprindea, printre altele, inventarul domeniului public al comunei Snagov. Inventar în care a fost strecurat, hoţeşte, lacul Snagov, ca aparţinând domeniului public al comunei. Falsul este evident – şi astăzi, la fel ca în 2002, lacul Snagov figurează la toate instituţiile statului – Ministerul Finanţelor, Ministerul Mediului şi cel de Interne, ca aparţinând domeniului public al statului, nicidecum al comunei Snagov.

Adrian Năstase a semnat ca primarul

Întrebat cum crede că s-a putut aproba hotărârea de guvern fără ca nimeni să observe eroarea, Niculae Dima, secretarul primăriei Snagov ne-a spus : Fiţi serios, domnule! N-a fost greu de loc. Puteam trece în inventar şi Casa Poporului şi tot se aproba”. De ce a trebuit însă făcută această manevră? Simplu, pentru că numai aşa puteau dispune, fraudulos, edilii comunei, de lac, păstrând o aparenţă de legalitate.

Următorul pas a fost făcut abia după cinci ani, pe 27 septembrie 2007, când Consiliul Local Snagov a „aprobat”, la propunerea primarului Apostol Muşat, diminuarea cu 22 de hectare a suprafeţei „luciu de apă” a lacului Snagov,. Hotărârea Consiliului Local era din start în afara legii, deoarece acesta nu poate opera asupra domeniului public. Consilierii comunei nu s-au oprit însă aici, deoarece, prin aceeasi hotărâre, au aprobat includerea în inventarul din Hotărârea de Guvern a suprafaţei de 22 ha, dar la poziţia „TEREN”, fără să aibă vreo aprobare în acest sens de la „Apele române”.

O lună mai târziu, la data de 31 octombrie 2007, Consiliul Local a recidivat, hotărând trecerea terenului de 22 hectare (tarlaua 10, parcela 117 Snagov) din domeniul public al statului, în domeniul privat al comunei.

Revânzare în timp record

Pasul cel mare a fost făcut însă la data de 7 aprilie 2009, când primarul comunei a trimis o adresă la Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Ilfov „în vederea scrierii titlurilor de proprietate”. A urmat, începând din iunie, împroprietărirea (reconstituirea dreptului de proprietate) pentru peste o sută de cetăţeni ai comunei ori moştenitori ai acestora. Nici nu s-au văzut bine proprietari ai terenurilor, că aceştia le-au şi vândut către „vecinii” Remus Truică şi Sorin Roşca Stănescu. Toate contractele de vânzare – cumpărare au fost încheiate la doi notari (unul din Bucureşti, altul din Snagov), preţul vânzării fiind acelaşi – 15 euro pe metrul pătrat.

Terenurile au fost preluate pe două tipuri de contracte: de vânzare – cumpărare, pentru cei proaspăt împroprietăriţi (sfârşitul anului 2009 – începutul lui 2010), sau contracte de cesiune a drepturilor, încheiate încă din 2008, înainte de „împroprietărire”. În toate aceste contracte se regăseşte o clauză interesantă: „Dau mandat expres cesionarului (Sorin Roşca Stănescu sau Remus Truică, după caz – n.n.) pentru obţinerea documentelor cu privire la acest teren”. Ceea ce s-a şi întâmplat, toţi cei care au încheiat astfel de contracte cu Roşca Stănescu sau Remus Truică primind terenul taman pe „insulă”.

Fostul amant al Patriciei Kaas „triche avec le PUG”

La data de 19 aprilie 2010, Remus Truică a cerut certificat de urbanism pentru un PUZ (plan urbanistic zonal) Ansamblu rezidenţial + Dotări, pentru întreaga insulă. El a depus un memoriu justificativ cu propunerea de trecere a terenului în intravilan, cu scopul construirii unui ansamblu rezidenîial de lux. „Funcţiunea principală este de locuire individuală (în regim izolat şi cuplat), dar se propun şi funcţiuni complementare precum agrement şi servicii/comerţ/alimentaţie publică (…) Terenul este înconjurat de Lacul Snagov, reprezentând o insulă ce are vecini în sud şi vest zone rezidenţiale privilegiate. Accesul în zonă se va realiza prin două poduri, unul în partea de sud şi al doilea în est”.

Încă 30 de hectare dispar din lac

Dar matrapazlâcurile nu s-au oprit aici. Cercetarea PUG, care a fost depus spre avizare la Consiliul Judeţean Ilfov la data de 21 decembrie 2010, ne-a dezvăluit încă o scamatorie mai mare chiar decât insula. Un întreg golf al Lacului Snagov (mai mult de 30 de hectare) a dispărut de sub ochii guvernanţilor. Astfel toate hărţile legale în vigoare (fie că sunt la Consiliul Judeţean Ilfov, la „Apele Române” sau la Guvern ori Preşedinţie) arată că în colţul de Nord-Vest al Lacului Snagov apa pătrunde, într-o formă de „U” aproximativ în terenul de la Siliştea Snagovului. Aşa arată toate hărţile oficiale din România. Situaţia din teren este cu totul alta – colţul lacului, mai mult de 30 de hectare, a dispărut cu totul, iar în noul PUG figurează, la fel ca insula, drept teren construibil vile P+1 şi servicii publice. Odată aprobat noul PUG, vilele vor putea fi construite, în condiţii de pseudo-legalitate, pe baza unor simple autorizaţii de construire, eliberate de Primăria Snagov, instituţia care, de altfel, a regizat toate cele de mai sus. Aceasta în pofida faptului că toate autorităţile competente ale statului, susţin că intervenţiile asupra domeniului public sunt, în cazul de faţă, ilegale.

Flota României: 1465 – 2011

Autor

Darius Martinescu

12 decembrie 2011

Fix 546 de ani. Atât a rezistat flota maritimă comercială a României. Ultimii descendenţi ai pânzarelor lui Ştefan cel Mare, feriboturile Mangalia şi Eforie au fost trase la cheu şi se pregătesc să fie tăiate la fier vechi. Deşi, de facto, nu mai exista de ani buni, oficial flota maritimă a României îşi dă obştescul sfârşit în 2011, odată cu scoaterea din uz a celor două nave de stat care încă mai arborau pavilionul românesc la catarg. În urma dispariţiei companiilor de navigaţie de stat a rămas un munte de datorii, care nu vor mai fi plătite niciodată. Încă din secolul al XV-lea, Moldova lui Ştefan cel Mare avea flotă maritimă comercială. Primele atestări documentare care fac referire la flota Moldovei medievale datează din 1465, de la asediul Chiliei.

La acea vreme, Moldova, cu porturile Cetatea Albă şi Chilia, era singura opozantă maritimă a turcilor, după ce cetatea genoveză Caffa fusese ocupată la asediul din 6 iunie 1475, iar comerţul genovez pe Marea Neagră încetase. Şi Moldova era nu numai o redutabilă forţă maritimă militară, chiar dacă istoricii turci nu sunt de aceeaşi părere, ci şi una comercială. În secolul al XV-lea, flota Moldovei făcea transporturi pe Marea Neagră spre Istanbul şi trecea în Mediterana, prezenţa pânzarelor moldoveneşti fiind semnalată chiar şi în Insula Creta.

Ultimii mohicani

Acum, la 546 de ani de la asediul Chiliei, flota maritimă comercială de stat se pregăteşte să-şi dea obştescul sfârşit. Feriborurile „Mangalia” şi „Eforie” sunt ultimele nave româneşti de stat. La bordul fiecărei nave lucrează 13 navigatori care formează echipajul de siguranţă şi care nu şi-au mai primit salariile din luna decembrie a anului trecut.

Navele nu au mai ieşit de trei ani pe mare, pentru că le-au expirat actele de registru, iar în cursul lunii trecute au fost mutate cu scandal din terminalul feribot de la Agigea în parcul rece din portul Constanţa Sud. Navigatorii au intuit că CFR Marfă, compania care este acţionarul majoritar al agenţiei CFR Ferry Boat, nu intenţionează să mai repare feriboturile şi, în ziua în care era programată mutarea, au refuzat să participe la manevră. Cum fără navigatori vapoarele nu puteau pleca de la cheu, iar înlocuirea echipajelor protestatare era imposibilă, pentru că nici o societate de crewing nu ar fi încheiat contracte cu CFR Ferry Boat, ştiind că nu are bani pentru plata salariilor, conducerea agenţiei a promis că va plăti parţial drepturile băneşti.

Până la urmă feriboturile au fost mutate, însă nici până în prezent marinarii nu au văzut un leu. Potrivit unor surse din echipaj, în luna decembrie toţi navigatorii îşi vor înainta demisiile, situaţie care va pune în dificultate agenţia, care trebuie să găsească marinari de schimb la feriboturi, pentru a nu pune în pericol siguranţa portului.

Şi asta în condiţiile în care cele două nave au fost declarate de interes strategic de către Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, pentru că sunt singurele vapoare care pot transporta tehnică militară în orice punct de pe glob. Revenind la echipaje, fiecare marinar are de primit între 9.000 şi 12.000 de lei, reprezentând salarii neplătite din decembrie 2010 şi până în prezent. Salariaţii au deschis două acţiuni în instanţă pentru recuperarea salariilor. „Eforie” şi „Mangalia” se află sub sechestrul ANAF, în contul unor datorii la bugetul de stat care depăşesc un milion de euro.

Dar nota de plată a falimentului flotei comerciale româneşti este mult mai mare. Pe lângă jefuirea unei flote de aproape 300 de nave, directorii companiilor de navigatie şi responsabilii Ministerului Transporturilor au tras un „tun” bancar de 70 milioane de dolari (50,4 milioane euro la cursul din această lună al BNR).

Fantomele Navrom şi Romline

Cum poţi să îngropi ilegalităţi de zeci de milioane de euro? Foarte simplu – transferi dosarele Bancorex la AVAS. Această din urmă instituţie, care, aşa cum sugerează şi denumirea, ar trebui să se ocupe de valorificarea bunurilor statului român, a preluat debitorii Bancorex, pentru ca banca să poată sucomba în linişte.

Potrivit „situaţiei debitorilor preluaţi de la Banca Română de Comerţ Exterior ce figurează cu obligaţii de plată către AVAS”, CNM Navrom se clasează pe locul şapte dintr-un total de 624 de firme de stat şi private care au contractat credite în dolari şi apoi nu le-au mai plătit, cu o datorie de 22,6 milioane de dolari.

Compania Navrom Constanţa a fost înfiinţată prin decret regal în 1905 şi avea să devină, la mijlocul anilor 80, una dintre cele mai mari din lume – locul 18 la nivel mondial. Atunci, avea înregistrate 360 de nave maritime. Acum, n-a mai rămas decât un morman de datorii.

Pe lista datornicilor la AVAS urmează Romline, cu 9, 4 milioane dolari, şi alte 20 de SRL care au închiriat nave în bare-boat (contracte de navlosire) şi care, împreună cu companiile-mamă, au împrumutat aproximativ 70 milioane de dolari de la Bancorex şi nu i-au mai dat înapoi.

Statul, prin AVAS, nu are nici o posibilitate să recupereze măcar o parte din aceşti bani, din simplul motiv că nu poate executa silit datornicii. În prezent majoritatea firmelor din shipping a dispărut, la fel şi cele două companii de stat. Datoriile acestor firme însă au rămas şi în prezent atârnă ca o piatră de moară de gâtul AVAS.

De la Klaveness la Forum Maritime

Despre dispariţia celeilalte companii de stat, Petromin, s-au scris mii de articole în presă.

O afacere controversată a fost asocierea Petromin – Petroklav, perfectată pe vremea când ministrul Transporturilor era actualul preşedinte al României.

Petromin a fost cea mai mare dintre companiile de stat desprinse din fosta întreprindere Navrom şi deţinea o flotă de peste 80 de petroliere şi mineraliere. Asocierea dintre Petromin şi Klaveness Norvegia s-a semnat în iulie 1991 şi a implicat în total 16 nave româneşti, 15 nave aflate în funcţiune şi una în faza de constucţie. Potrivit înţelegerii parafate de Traian Băsescu, navele Petroklav urmau să fie modernizate cu bani obţinuţi printr-un credit bancar aranjat de norvegieni.

S-au înfiinţat în Liberia companiile Petromin Overseas Inc. şi Petroklav Management Inc., în care Petromin deţinea 100% din acţiuni. Cele 16 nave implicate au fost transformate în tot atâtea societăţi comerciale de tip offshore (companie de unică navă), iar transferul s-a făcut la preţul de un dolar.

La şase dintre nave li s-a radiat pavilionul românesc în favoarea celui liberian. Pentru restul s-a decis arborarea în continuare a pavilionului naţional şi au fost utilizate drept garanţii pentru împrumutul luat de norvegieni. Cum asocierea s-a dovedit a fi din capul locului păguboasă, partea română a fost nevoită să vândă toate navele înmatriculate în Liberia pentru a acoperi pierderile Petroklav, iar celelalte vapoare au fost executate de banca creditoare. Ulterior, a apărut un număr record de 80 de inculpaţi, printre care Traian Băsescu şi Şerban Mihăilescu, directori ai companiilor de stat şi funcţionari, pentru un prejudiciu de 11.000 miliarde de lei, echivalentul a 275 milioane de euro.

Însă lovitura de graţie, care a dus la dispariţia majorităţii navelor Petromin, s-a dat pe vremea când la Palatul Victoria se afla Nicolae Văcăroiu. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Paul Teodoru, a băgat Petromin într-o asociere păguboasă cu grecii de la Forum Maritime, care în final s-a soldat cu pierderea tuturor navelor. Grecii promiteau 350 milioane de dolari, pe care nu i-au plătit, dar s-au ales cu 51% din compania nou creată, iar românii chiar au venit cu navele.

La întoarcerea sa în Palatul CFR ca ministru al Transporturilor, în 1996, Traian Băsescu i-a adunat într-o sală pe toţi directorii şi demnitarii din minister. „Cei care ştiţi că aţi semnat fie şi un singur document în afacerea Petromin – Forum Maritime, să vă daţi demisiile, pentru că altfel vă dau eu afară” – aceasta a fost prima frază rostită de noul ministru.

Au urmat demisii şi demiteri, însă niciun demnitar nu a făcut puşcărie pentru falimentarea Petromin.

De la Văcăroiu la Băsescu

Oficial, niciun fost ministru nu a făcut puşcărie pentru devalizarea flotei. Totuşi, în dosarele instrumentate (majoritatea fără finalitate) de procurori de-a lungul vremii apar nume grele ale scenei politice:

– Nicolae Văcăroiu, director general în Consiliul de Stat al Planificării şi prim ministru

– Şerban Mihăilescu, director al Registrului Naval Român şi secretar de stat la Ministerul Transporturilor

– Emil Dima, preşedinte FPS

– Paul Teodoru, ministru al Transporturilor

– Radu Sârbu, preşedinte FPS

– Traian Băsescu, ministru al Transporturilor

– Călin Marinescu (zis Shogun), director Petromin şi secretar de stat în Ministerul Transporturilor

Afacerea arabilor

Potrivit ultimului document oficial întocmit de către Ministerul Transporturilor privind evoluţia flotei, la 1 ianuarie 1990 României deţinea 288 de nave cu un tonaj de 5,6 milioane tdw şi figura în topul mondial al flotelor maritime comerciale. În lucrarea „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996″, se arată că întreprinderea Navrom dispunea de 188 cargouri de mărfuri generale, reprezentând 25,6l % din capacitatea flotei, 12 tancuri petroliere (19,5%), 70 de mineraliere (53,2%) şi 18 nave specializate (1,7%). Până în 1970 fuseseră construite 54 de nave; în intervalul 1970-1975, alte 44, între 1975-1980 – 91 de nave, între 1980-1985 – 69 de nave, iar în intervalul 1985-1990 – 30 de vapoare.

Din cele menţionate mai sus reiese clar că nu toate navele erau vechi şi neperformante (durata normală de exploatare a unui vas comercial este între 20 şi 30 de ani) şi cu atât mai puţin nu puneau în pericol siguranţa navigaţiei, aşa cum au susţinut absolut toţi cei anchetaţi în dosarele privind înstrăinările de nave. Chiar şi astăzi în portul Constanţa puteţi vedea nave comerciale româneşti, cărora li s-a schimbat numele şi care fac bani buni pentru armatorii privaţi.

Prima navă din seria de 18 cargouri de 4.800 tdw care au funcţionat în flota Navrom, lansată la apă în 1971 cu numele de „Brad”, navigă încă sub pavilion Panama pe rute care includ portul Constanţa sub numele de „Princess 7”, deşi are 40 de ani de serviciu. O altă navă soră cu „Brad”, fostul „Râmnicul Vâlcea”, cargou care de la Navrom a ajuns la Roliship Constanţa (companie româno- libiană care a pierdut toate navele în 1997) şi de aici la alţi armatori, este funcţională chiar şi astăzi, la 38 de ani de la lansarea la apă, şi navigă sub numele de „Rim”.

De asemenea fostul „Săveni”, cargou din aceeaşi clasă, a fost rebotezat „Save” şi încă vizitează portul Constanţa. Un alt cargou din această serie, „Drăgăneşti”, construit în 1984 la Brăila, a navigat până în 2009 sub numele „Omar Al Farouk” în beneficiul unor firme siriene. În 2006, o prezentare a acestei nave putea fi întâlnită pe site-urile specializate în vânzarea de vapoare comerciale, prezentare în care, pe lângă specificaţiile tehnice şi modernizările aduse cargoului, se menţiona că acest cargou este utilizat ca navă de transport cu o singură punte, însă poate fi transformat în cargou cu două punţi, aşa cum a fost proiectat şi construit.

De altfel, primele nume pe care le-au avut aceste nave încă se pot observa pe bordaje întrucât, în şantierele româneşti de dinainte de 1989, literele care compuneau numele unei nave, precum şi portul de provenienţă erau confecţionate din fâşii de tablă şi apoi sudate, fiind astfel realizată o inscripţie în relief. Înteresant este cum reuşesc armatorii arabi, în aceleaşi condiţii de piaţă liberă, să facă profit cu nave de 30 sau 40 de ani vechime, în timp ce pe vremea când aceste vapoare erau la statul român sau închiriate, produceau pierderi.

Biruinţa… în lichidarea flotei

Un alt exemplu al jafului flotei naţionale este chiar petrolierul „Biruinţa”, lansat la apă în 1984. Tancul a devenit celebru nu pentru că a fost ani buni nava-amiral a flotei comerciale româneşti, ci pentru că a fost comandată de către actualul preşedinte Traian Băsescu.

Petrolierul de 163.857 tdw a fost vândut după 1989 şi rebotezat „Iris Star”, iar apoi “Histria Crown”. În decembrie 2007, după 23 de ani de navigaţie, nava a fost scoasă din uz ca petrolier, dar continuă să plutească. A fost transformată în rafinărie plutitoare şi, sub numele „Armada Perdana”, aduce bani frumoşi grupului AGIP.

Arestări prin porturi

Cea mai febrilă perioadă pentru shippingul privat a fost 1997-2001. Navele erau închiriate în contracte de bareboat. „Erau peste 50 de firme private care au închiriat nave. Ştiu că a rămas o datorie de 70 milioane de dolari. Echipajele trebuia să fie plătite de armator, dar aveau cărţile de muncă la companiile de stat (Navrom şi Romline). Nu cred că această datorie o să fie recuperată”, a declarat Adrian Mihălciou, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

El a explicat că datoriile pe care le-au făcut societăţile în perioada în care au exploatat navele au fost trecute în contul flotei de stat, astfel că vapoarele au început să fie arestate în porturile străine. „Marinarii îşi recuperau după 5-7 luni salariile restante. Când unii îşi primeau banii, rămâneau alţii arestaţi”, îşi aminteşte liderul navigatorilor.

Fundătura Otopeni

Autor

Adrian Bărbulescu

11 decembrie 2011

În condiţiile în care jecmăneala fără scrupule este cuvântul de ordine în parcarea de taxiuri, iar autobuzele „expres” ale RATB au ajuns adevărate rate comunale, cu din ce în ce mai multe staţii şi colcăind de hoţi de buzunare, singura legătură decentă a Aeroportului Otopeni cu Bucureştiul, trenul Henri Coandă Expres, este lăsată să moară. De la aeroport şi până la peronul haltei, călătorii sunt înghesuiţi într-o dubă cu 14 locuri şi cu un portbagaj de dimensiuni insuficiente.

„Urmează staţia Aeroport, peronul pe partea dreaptă”, se aude în megafonul Săgeţii Albastre care face legătura între Gara de Nord şi Otopeni. Inspirat de anunţul standard de la metrou, mecanicul de locomotivă al trenului Henri Coandă Expres îşi dă tot interesul pentru ca cei aproape 20 de pasageri, printre care şi câţiva străini, să ajungă în timp record la aeroport.Călătoria din Gara de Nord şi până la peronul amenajat în câmp, înainte de halta Baloteşti, în urmă cu doi ani, a durat mai puţin de 25 de minute. La peron aşteaptă mijlocul de transport auto pus la dispoziţie de CFR Călători pentru a-i transporta pe pasageri până la terminalul Plecări al Aeroportului Internaţional Henri Coandă.Surpriză, însă. Mijlocul de transport este un microbuz amărât, cu o capacitate de 14 locuri, plus şoferul, iar portbagajul se dovedeşte a fi neîncăpător pentru trollerele celor care se pregătesc să ia avionul. Nu-i nimic, o parte din bagaje se mai înghesuie şi în habitaclu, iar până la urmă uşa se poate închide, iar microbuzul porneşte.

Înghesuiala din microbuz

Cu tot cu transbordare, călătoria de la Gara de Nord la terminalul Plecări durează jumătate de oră. Timp greu de scos chiar şi cu maşina, mai cu seamă la orele de vârf. Ce se întâmplă însă în, ce-i drept, rarele situaţii când în tren se află ceva mai mulţi călători?

„Am avut azi de dimineaţă 28 de călători. A trebuit să fac două curse. Au fost şi situaţii în care am fost nevoi să fac trei curse, pentru că trenul venise încărcat cu 40 de pasageri”, ni se destăinuie şoferul microbuzului.

Între două curse, pasagerii sunt nevoiţi să aştepte pe peronul haltei, denumită „P.O. Aeroport”. Când plouă, n-au unde se adăposti, deoarece copertina care fusese instalată de compania CFR SA (responsabilă cu gestionarea infrastructurii feroviare) a fost tăiată într-o noapte, cu flexul, de nişte ţigani tocmiţi de şoferii de taxiuri-pirat. Sau cel puţin aşa spune folclorul urban. Sau mai degrabă, suburban.

Atunci când plouă, la capătul rampei de coborâre de pe peron se face noroi, pentru că nimeni nu s-a gândit să toarne ceva ciment pentru o platformă. Şoferul bagă microbuzul cu spatele până sus, pe peron, nu pentru că i-ar fi cerut vreun şef să facă asta, ci pentru că „mi-e ruşine de călători, mai ales că mai sunt şi străini”, după cum ne mărturiseşte el.

Grandoare şi decadenţă

Pe 4 martie 2009, atunci când a fost inaugurată legătura feroviară dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, utilizând linia ferată existentă, care duce spre Slobozia, singura investiţie constând în construirea peronului cu pricina, având ca fundaţie traverse de beton scoase din uz, optimismul era la cote maxime. Şi condiţiile erau mult mai bune. Fuseseră închiriate autocare cu aer condiţionat, de la Autotrans Călători Filaret. Cum lumea nu prea aflase de tren şi nu puţini au fost cei care au denigrat această soluţie, numărul călătorilor a fost sub aşteptări, au fost închiriate mai multe microbuze de la C&I.

Apoi, în urmă cu un an de zile, CFR Călători şi-a obţinut autorizaţia de transportator rutier de persoane şi a decis să presteze această activitate cu forţe proprii, în scopul reducerii cheltuielilor. Iniţiativă lăudabilă, de altfel, însă modul cum a fost pusă în practică lasă mult de dorit.

La Regionala CF Bucureşti sunt doar doi şoferi care posedă permis de conducere categoria D, necesar pentru a se aşeza la volanul unui microbuz de acest gen. Când unul dintre ei intră în concediu sau se îmbolnăveşte, este adus un alt şofer, care nu are însă decât permis categoria B. Cu o asemenea patalama la mână, respectivul şofer nu poate conduce decât un microbuz cu o capacitate de opt locuri pentru pasageri, deci este nevoit să facă şi mai multe curse decât colegii lui mai „şcoliţi”.

O soluţie similară, tren plus autobuz, a fost pusă în practică şi la aeroportul londonez Lutton. Diferenţa este că acolo transferul la şi de la gară este asigurat de ditamai autobuzele cu burduf, care efectuează curse din zece în zece minute.

Rata comunală 783

Călătoria cu trenul este însă cea mai rapidă şi cea mai sigură modalitate de a ajunge şi, mai ales, de a pleca de la Aeroportul Henri Coandă. Până la introducerea trenului, legătura cu aeroportul era asigurată exclusiv de autobuzele „expres” ale RATB 783 şi, ulterior, 780.

Prima linie pleacă de la Piaţa Unirii, străbate tot centrul Bucureştilor, pentru a ajunge în final la Otopeni, iar a doua din vecinătatea Gării Basarab, trecând pe la Gara de Nord. Cele două linii de autobuze circulă şi în prezent, însă s-au transformat într-un fel de rate comunale, linii preorăşeneşti, în care colcăie hoţii de buzunare.

Linia 783 face opriri în mai mult de 15 staţii, dintre care patru în oraşul Otopeni (Pasaj CFR Otopeni, AMCO, Primăria Otopeni şi ICSITMUA) până să ajungă la terminalul Plecări al Aeroportului Henri Coandă. Autobuzul a devenit şi un mijloc de transport pentru legătura cu centrul comercial al lui Popoviciu, făcând o oprire şi la Băneasa Shopping City. Ba, mai mult, opreşte şi la Institutul Meteo. Ne întrebăm, pe bună dreptate, câţi meteorologi pleacă în fiecare zi la aeroport direct de la serviciu?

Numărul staţiilor a crescut de la an la an, „expresul” devenind un simplu mijloc de transport în comun, utilizat mai ales de locuitorii din Otopeni, puţini dintre aceştia învrednicindu-se însă să valideze cardul. E rată comunală, dar călătoria e mai scumpă – 3,5 lei.

Cum în tren nu poţi să te urci dacă nu ai bilet, mulţi călători preferă autobuzul, unde şansele de a fi depistaţi călătorii frauduloşi sunt mult mai mici. Că liniile menţionate ale RATB nu-şi mai ating scopul iniţial, acela de a face legătura doar cu aeroportu, nu şi cu oraşul Otopeni, este recunoscut şi de actualul director general al Metrorex, Gheorghe Udrişte, fost director pentru infrastructură şi servicii publice în cadrul Primăriei Capitalei: „Denumirea de <expres> a devenit improprie pentru aceste linii. Ar fi trebuit să facă staţii doar la Aeroportul Băneasa şi apoi la destinaţie, Gara de Nord sau Piaţa Unirii”.

Am solicitat pe cale oficială conducerii RATB un punct de vedere în această chestiune, însă, cel puţin până la data închiderii ediţiei, am fost trataţi cu indiferenţă.

Capcana taximetriştilor

Dacă am aterizat cu foarte multe bagaje, nu vrem să ne înghesuim în microbuzul CFR Călători şi nici în autobuzele 780 sau 783, iar prietenii pe care i-am sunat, rugându-i să ne ia cu maşina de la aeroport fie aveau treabă fie n-aveau chef să bată drumul până la Otopeni (poate n-aveau nici rovinietă?), cea mai la îndemână soluţie pare a fi să luăm un taxi.

Este cea mai proastă alegere, cu excepţia cazului în care, în călătoria din care tocmai ne-am întors, am jefuit niscaiva bănci elveţiene. Până anul trecut, nu a fost român care să nu critice monopolul deţinut din 2005 de compania Fly Taxi la Aeroportul Otopeni. Exclusivitatea fusese obţinută de compania menţionată în 2005, în urma unei licitaţii mai mult decât dubioase desfăşurate prin intermediul Bursei Române de Mărfuri. Caietul de sarcini era făcut cu dedicaţie pentru compania de taximetre Fly Taxi, care la acea vreme era deţinută de „regii asfaltului” Dan Besciu şi Sorin Vulpescu, patronii de la Euroconstruct Trading 98.

Cinci ani de zile a durat monopolul Fly Taxi la Otopeni, iar tariful ajunsese la 3,5 lei pe kilometru. Cu puţin timp înainte de expirarea perioadei în care deţinea exclusivitatea la aeroport, Besciu şi Vulpescu au ieşit din acţionariat, vânzându-i societatea omului de afaceri Fernando Enciu.

Au urmat nişte scandaluri generate de faptul că Enciu a angajat şoferi congolezi, aceştia din urmă reclamând că nu le sunt respectate drepturile. Scandalurile s-au aplanat, însă firma a rămas cu blazonul şifonat.

Şi a venit momentul încetării exclusivităţii. Pe 10 decembrie 2009, Compania Naţională Aeroportul Henri Coandă (actualmente Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti) a organizat o licitaţie pentru atribuirea autorizaţiilor de transport în regim de taximetrie.

Mai multe firme, printre care şi Fly Taxi, au fost desemnate câştigătoare. La data de 15 ianuarie 2010, Fly Taxi SRL primeşte de la CNAHC o adresă semnată de directorul general Tudor Jidav în care este înştiinţată că i s-au eliberat permise de acces pentru 86 de autoturisme. În consecinţă, conducerea Fly Taxi este invitată să depună la registratura CNAHC un set de documente şi să achite taxe de eliberare a permisului de acces, în valoare de 3.000 de lei pentru fiecare autovehicul.

Lovitura parlamentarilor

Responsabilii, societăţii de taximetre se conformează, depunând actele şi achitând integral suma solicitată – 258.000 de lei. În continuare, Aeroportul îi eliberează permisele de acces, valabile până la data de 31 ianuarie 2015, şi totul părea să fi reintrat în normal.

Pentru scurt timp, însă. Parlamentul României ia la puricat Legea taximetriei, interzicând companiilor aeroportuare să organizeze licitaţii pentru selectarea serviciilor de transport taxi. În conformitate cu noua formă a legii, la aeroport poate avea acces orice taximetru autorizat, dacă plăteşte o taxă de parcare. Aceasta a fost stabilită la Otopeni la valoarea de 6 lei pe zi. „Au dat voie la toată lumea, nemaifiind necesare o serie de condiţii privind vechimea autoturismului şi starea ei tehnică. Poţi să te duci cu orice jaf de maşină”, spune Vasile Ştefănescu, preşedintele Camerei Taximetriştilor din Bucureşti.

Surse din cadrul conducerii CNAB au confirmat pentru Jurnal de Investigaţii că aşa stau lucrurile: „Legea nu mai permite AIHCB să impună cerinţe tehnice minimale, cum ar fi dotarea cu aer condiţionat, număr de airbaguri sau existenţa centurilor de siguranţă pentru locurile din spate. Practic, orice taximetrist sau firmă de taxi poate obţine permis de acces la aeroport, după ce prezintă câteva documente minimale”.

În consecinţă, la principala poartă aeriană a ţării au revenit taxiurile pirat, iar cei care au achitat taxa de eliberare a permisului de acces au rămas cu buza umflată. Pe mâna parlamentarilor, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti s-a ales cu mai multe procese.

„Am dat în judecată CNAB, pentru recuperarea prejudiciului. Nu este vorba numai de banii care i-am plătit pe stickere (cei 3.000 de lei pe autovehicul, n.red.) şi şi de banii pierduţi pe achiziţionarea în leasing a 120 de autoturisme Mercedes special pentru Otopeni”, ne-a declarat directorul general al Fly Taxi SRL, Carmen Enciu.

Între timp, conducerea aeroportului nu mai face faţă reclamaţiilor sosite de la clienţii ţepuiţi de taximetriştii pirat. Numai în primele şase luni ale anuluii au fost aplicate de către CNAB 23 de sancţiuni, plus o anulare a permisului de acces. Cele mai multe sancţiuni, 13 la număr, au fost aplicate de CNAB pentru refuzul cursei – clienţi care doreau să ajungă la hoteluri din Otopeni. Au mai fost date sancţiuni pentru taxare peste limita admisă, dar şi pentru abordarea clienţilor în aeroport. De asemenea, CNAB a făcut, tot în primele şase luni ale anului în curs, cinci sesizări la Poliţia Transporturi, pentru taximetriştii-pirat.

Sancţiunile nu-i sperie însă pe taximetriştii de la Otopeni, deoarece valoarea lor maximă este de 30 de euro. De aceea, CNAB are în lucru un nou regulament, care să prevadă sancţiuni mai dure.

Dacă nu vrei să fii ţepuit de taximetriştii pirat de pe esplanada de la Sosiri, poţi să faci comandă la o firmă serioasă. Taximetrul nu va veni însă în faţa terminalului, ci „la ceas”, adică la câteva sute de metri depărtare, fiind nevoit să te trambalezi cu bagajele, străbătând toată parcarea.

Încă şapte ani de chin

Abia din 2018, când se preconizează că va fi pusă în funcţiune magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Otopeni, se va putea vorbi de un trabnsport civilizat. „Ruta a fost definitivată. Acum se trimit evaluările la cele două companii de consultanţă. Semnarea contractului va avea loc până pe 15 noiembrie”, ne-a declarat directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte. El a continuat, arătând că în decembrie-februarie va fi revizuit studiul de fezabilitate, iar până la finele anului viitor va fi întocmit primul proiect tehnic. La începutul lui 2013 se preconizează că va fi lansată licitaţia pentru construcţie.

Banii negri din containere: 14 milioane de euro pe an

Autor

Darius Martinescu

8 decembrie 2011

Peste 600 de containere încărcate cu mărfuri contrafăcute sunt depistate în fiecare lună de către autorităţi în Portul Constanţa. În primele opt luni ale acestui an valoarea mărfurilor de provenienţă ilegală confiscate în port a depăşit 40 milioane de lei. “ Operaţiunea containerul ” din primăvară, când au fost arestate 28 de persoane cu funcţii înalte în MAI, a pornit de la o sesizare a autorităţilor germane. Între timp, mulţi dintre cei arestaţi au fost eliberaţi, fiind cercetaţi în stare de libertate. „România ar putea deveni principala poartă de acces a contrabandei cu droguri, arme şi persoane în Uniunea Europeană”, avertizează Europol Fenomenul contrabandei în portul Constanţa înfloreşte sub ochii instituţiilor statului. Potrivit raportărilor Poliţie de Frontieră şi Vămii Constanţa, şapte tone de mărfuri de contrabandă intră în fiecare zi în portul Constanța.

Anual, valoarea bunurilor contrafăcute care sunt depistate în terminalele portului totalizează aproximativ 60 milioane de lei. Asta fără să mai punem la socoteală containerele care nu sunt descoperite şi a căror încărcătură ajunge să fie comercializată pe piaţa neagră.

Contrabanda nu a fost lovită criză

„Valoarea mărfurilor contrafăcute s-a menţinut la nivelul anului trecut, ba este chiar într-o creştere uşoară. Până la sfârşitul lunii august, poliţiştii de frontieră au descoperit produse în valoare de peste 40 milioane de lei, în condiţiile în care în întregul an 2010 valoarea totală a bunurilor contrafăcute a fost de 60 milioane de lei”, a declarat comisarul şef de poliţie Adrian Burcea, ofiţerul de presă al Inspectoratului Judeţean al Poliţiei de Frontieră Constanţa.

Verificările containerelor sunt cu atât mai dificile cu cât în portul Constanţa, cel mai mare de la Marea Neagră, traficul atinge valori de zeci de mii de tone lunar. La fiecare 24 de ore, aproape 150.000 tone de marfă sunt descărcate sau încărcate în danele portului, iar prin terminalele de containere intră și ies zilnic 1.400 de bucăţi. În aceste condiţii, peste 40 de containere sunt scanate în fiecare zi de către oamenii legii cu ajutorul dispozitivelor speciale, mai mult de jumătate dintre acestea fiind controlate efectiv, adică desigilate.

Potrivit poliţiştilor de frontieră, aproximativ 90% din acţiunile de control efectiv se soldează cu descoperirea mărfurilor de contrabandă. Principalul furnizor de mărfuri contrafăcute este China. Cea mai utilizată metodă de transport este „căptuşirea” containerului cu produse asemănătoare la aspect şi greutate cu cele declarate oficial. Expeditorii iau în calcul şi riscul ca încărcatura să fie descoperită, astfel că de obicei se trimit mai multe containere de contrabandă către aceeaşi destinaţie. De exemplu, într-un singur container încap 50.000 de perechi de pantofi, cu o valoare de piaţă de aproximativ 600.000 lei.

Specialiştii susţin că dintr-unul singur container care trece de control şi ajunge să fie valorificat pe piaţă contrabandisţii îşi scot banii pe întregul transport. De altfel, un raport realizat la nivelul Uniunii Europene arată că România se află în primele zece state după volumul mărfurilor contrafăcute. Principalele motive pentru care ţara noastră, dar mai ales portul Constanţa, este ţinta preferată a contrabandiştilor sunt statutul de stat-graniţă UE, precum şi faptul că instiţuţiile abilitate pentru combaterea acestui fenomen beneficiază de fonduri mult mai mici comparativ cu organismele statelor europene mai dezvoltate şi în consecinţă, dispun de resurse umane şi materiale insuficiente pentru contracararea acestui fenomen.

Sesizarea nemţească

Dar până la urmă toate acestea nu ar constitui o problemă atât de îngrijorătoare, dacă în urma descinderilor din acest an în vămile constănţene nu ar fi ieşit la iveală faptul că tocmai şefii instituţiilor de stat care ar fi trebui să lupte cu infractorii sunt, în realitate, capii contrabandei.

Operaţiunea „containerul”, derulată în decursul lunii mai în portul Constanţa, în urma căreia 28 de persoane cu funcţii înalte în partidul la putere şi în MAI au fost reţinute de procurorii anticorupţie a relevat realitatea aberantă din port şi mai ales de ce statele cu influenţă s-au opus întrării României în spaţiul Schengen. Puţini cunosc faptul că întreg scandalul anticorupţie din port a fost generat de o banală adresă tipărită pe o hârtie format A4, prin care Poliția Vamală Germană a solicitat în acest an părții române punerea la dispoziţie a unor documente legate de transportul a 1.000 de containere cu mărfuri provenind din China, care au tranzitat în intervalul martie 2009 – octombrie 2009 portul Hamburg, cu destinația Constanța.

Nemţii derulau o anchetă asupra acestor transporturi şi suspectau că la mijloc era vorba despre o filieră chineză, care introducea marfă de contrabandă în spaţiul UE. Într-adevăr, containerele erau dirijate de o grupare infracţională, dar nu din Asia, ci din portul Constanţa.

În urma înregistrării oficiale a documentului, s-a dat curs solicitării părţii germane. Şi, surpriză, s-a descoperit că aceste containere nu au ajuns la Constanţa, sau mai bine zis au fost descărcate, dar nu au fost înregistrate. Vorbim aici de aproximativ 15.000.000 de tone de mărfuri venite din Asia, care, odată descărcate în terminalele de containere, au plecat spre destinaţii necunoscute. Prejudiciul produs astfel statului român se ridică la câteva milioane de euro.

Şi dacă asta nu era de ajuns, din structurile MAI a „transpirat” o informaţie conform căreia la nivelul ministerului (serviciile de protecție internă colectaseră informații despre mafia portuară) era cunoscută probleme containerelor-fantomă încă de la momentul în care s-au efectuat transporturile (lucru normal, de altfel, dat fiind faptul că vorbim despre ditamai încărcătura- 1.000 de TEU). A urmat mult-mediatizata operaţiune „containerul”.

Lupul, paznic în port

Pe 25 mai, instanţa a emis mandate de arestare pentru 28 de persoane reţinute de procurorii anticorupţie în acest caz, printre care PDL-istul Laurenţiu Mironescu, fost secretar general al Ministerului Administraţiei şi Internelor, Eugen Bogatu, fost director al Direcţiei Domenii Portuare din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, Liviu Adrian Durbac, şef al Biroului Vamal Constanţa Sud Agigea, în prezent şef al Biroului Vamal Târguri şi Expoziţii Bucureşti, Liviu Costel Bratu şi Claudiu-Constantin Olteanu, adjuncţi ai şefului Biroului Vamal Constanţa Sud Agigea, Adrian Sorin Pătraşcu, ofiţer de poliţie, comandant al „Grupului de Nave” Constanţa din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, precum şi inspectori, lucrători, comisionari şi intermediari vamali, asociaţi şi administratori ai unor firme.

De asemenea, senatorul PDL Mircea Banias, al cărui nume apare des în înregistrări, a primit interdicţia de a părăsi ţara. Potrivit procurorilor DNA, „grupul infracţional organizat” constituit în vama Constanţa a prejudiciat bugetul de stat cu sume între 50.000 şi două milioane de euro la fiecare transport. Oamenii de afaceri care refuzau să dea şpagă se trezeau cu importurile blocate.

Cei care ofereau banii ceruţi erau privilegiaţi: containerele treceau nevămuite, iar afaceriştii obţineau profituri frumoase prin neplata taxelor la stat. Şpaga pentru a trece un container nevămuit era cuprinsă între 1.000 şi 7.000 de dolari. Luna trecută, miniştrii Elena Udrea (Dezvoltare Regională şi Turism) şi Anca Boagiu (Transporturi) au fost audiate în calitate de martori la DNA în dosarul corupţiei din Portul Constanţa.

Un procuror acuză: au sfidat statul

Procurorul Gheorghe Bocșan a susţinut în fața instanței supreme că gruparea Mironescu se ocupa cu „captura statului”, act definit drept cel mai înalt grad de corupție. „Pe apărările avocaţilor arăt că noţiunea de captură a statului este o noţiune criminologică, termen regăsit în numeroase convenţii europene. Este forma cea mai înaltă a corupţiei, respectiv corupţia generalizată”, a pledat Bocșan în fața judecătorilor.

Acesta a explicat mecanismul prin care inculpații derulau acțiunile de evaziune fiscală în Portul Constanța. „Ca să vă daţi seama cât de sfidători erau, dau doar un exemplu de firmă fantomă denumită «Ha Ha Suspans Import Export»; mi se pare o sfidate la adresa autorităţilor. Acest dosar este creat din o treime interceptări, o treime rezultatele controalelor efectuate în port cu ocazia demarării cercetărilor în acest caz, iar ultima treime cu rezultatele percheziţiilor informatice ale calculatoarelor luate în timpul percheziţiilor din Portul Constanţa de la firmele de comisionariat vamal”, a explicat procurorul. La mai puţin de cinci luni de la scandalul corupţiei din port, o parte dintre inculpaţi, printre care şi Mironescu, sunt cercetaţi în libertate.

Duşul rece al Europol

Europol a atras atenția autorităților române încă din 2008 despre intensificarea fenomenului infracțional în port. Potrivit raportului OCTA 2008 (Organised Crime Threat Assessment), aderarea la Uniunea Europeană a sporit mobilitatea în interiorul UE a infractorilor români.

„Portul Constanța este un centru internațional major, cu o intensă activitate economică, dificil de controlat, situație de care ar putea profita grupurile de crimă organizată din România. Infractorii ar putea profita, pentru a face contrabandă, de faptul că granițele naționale nu sunt suficient securizate în regiunea de sud-est a Europei, precum și de existența căilor maritime ieftine care leagă Marea Neagră de Mediterana, putându-se ajunge pe Dunăre până în centrul Europei de Vest… În acest context, grupurile de crimă organizată din România ar putea beneficia, în principal, de poziția geografică favorabilă, ceea ce va contribui la transformarea României într-o destinație pentru contrabanda din Europa de Est şi Asia. Portul Constanța reprezintă vulnerabilitate și va fi, cel mai probabil, exploatat de grupurile de crimă organizată pentru livrarea bunurilor cu destinația România și alte state membre”, se arată în raportul instituției.

Raportul OCTA 2008 analizează tendințele generale ale grupurilor de crimă organizată. Una dintre observațiile specialiștilor Europol este că multe grupuri infracționale gestionează și afaceri legale, folosindu-le atât pentru a-și susține activitățile ilegale și pentru a spăla bani, dar și pentru a deveni antreprenori de succes. La trei ani distanţă, acelaşi Europol dedică 70.000 de pagini de informaţii privind evoluţia fenomenului infracţional.

Astfel, „România şi Bulgaria ar putea deveni principala poartă de acces a contrabandei cu droguri, arme şi persoane în UE… Partea de sud-est a Europei a cunoscut cea mai mare expansiune din ultimii ani, ca urmare a traficului sporit via Marea Neagră, proliferării multor rute balcanice pentru mărfuri ilegale spre şi din UE… Aceste evoluţii din regiune au contribuit la formarea unei axe balcanice pentru traficul spre UE. Directorul Europol, Rob Wainwright, a transmis acest studiu miniştrilor de interne ai UE, sub rezerva că „posibila aderare la Schengen a Bulgariei şi României şi eliminarea vizelor pentru Moldova şi Ucraina ar putea fi văzute drept oportunităţi pentru grupurile de crimă organizată”

Pădurile Retezatului cad sub drujbele austriecilor

Autor

Anamaria Nedelcoff

7 decembrie 2011

Sute de hectare de pădure din judeţul Hunedoara sunt exploatate ilegal an de an, fără ca autorităţile să poată face mare lucru pentru a-i opri pe tăietorii de lemne. Pe lângă micile gatere care defrişează abuziv, ilegalităţi majore sunt comise şi de mari firme austriece. Autorităţile dau din umeri, justificându-se că nu au suficienţi oameni şi maşini.

Masivul Retezat este zona preferată a celor care exploatează lemn ilegal, întrucât este foarte greu chiar şi pentru comisarii Gărzii de Mediu ori ai Inspectoratului Teritorial de Regim Silvic şi de Vânătoare (ITRSV) să ajungă în zonele cu probleme, unde ai nevoie de maşini de teren solide sau de aşa-numitele “tafuri”, care construiesc drumuri desfundate odată cu trecerea lor.

Atacul Cascade Empire

În zona de sud a Retezatului, în apropiere de DN66A, la Câmpuşel – satul Buta, austriecii de la Cascade Empire defrişează de mai bine de un an hectare întregi de pădure. Firma are în proprietate munţi întregi, cumpăraţi de la momârlani în urmă cu şase ani. La vremea respectivă, foştii proprietari ai pădurilor credeau că au făcut afacerea vieţii lor, prin vânzarea a 1.300 ha de teren împădurit, aflat în zona-tampon a Parcului Naţional Retezat, obţinând 95 de milioane de lei vechi pe hectar.

”Defrişările se fac la limita cu Parcul Naţional Retezat, asta este grav. Sunt locuri în care s-a intrat chiar şi în Parc, însă nimeni nu face nimic, deoarece ei susţin că exploatează legal, iar mai nou nu sunt obligaţi să reîmpădurească. Sunt munţi întregi care au fost cheliţi de arbori, de sus până jos, în drum, şi nimeni nu ia nicio măsură”, a declarat pentru Jurnal de Investigaţii unul dintre rangerii Parcului, sub protecţia anonimatului.

El a continuat, arătând că, pe lângă paznicii de la Ocolul Silvic, şi unii dintre colegii lui îi favorizează atât pe austrieci, cât şi pe deţinătorii micilor gatere, care şi ei taie ilegal. Rangerul a dezvăluit şi metoda de “mascare” a defrişărilor: “Ca să nu se vadă dezastrul din drum, de obicei lasă o perdea subţire de arbori la bază şi încep să taie. Nici măcar nu-şi dau seama ce prostie fac şi ce urmări ar putea avea aceste ilegalităţi. Dar atâta vreme cât sunt apăraţi de autorităţile locale sau de acte, nimeni nu are ce să le facă. Dacă reclami ce se petrece şi ai deranjat pe careva, imediat eşti aranjat, încep presiunile şi ameninţările”.

La limita zonei de protecţie

Autorităţile locale cunosc problema, dar nu ştiu sau nu vor s-o rezolve. Gabriel Păun, reprezentant al Agent Green, se declara neplăcut surprins de faptul că statul român i-a permis unei companii străini să-şi facă de cap prin pădurile României.

„Exploatările de resurse în Munţii Retezat şi în împrejurimi ameninţă unicitatea peisajului forestier intact. Suntem neplăcut surprinşi de faptul că am văzut cum camioane încărcate cu lemn ies aproape în foc continuu din acele păduri frumoase, care reprezintă de fapt puncte de acces în Parcul Naţional Retezat. Am aflat că reprezentanţii companiei austriece Schweighofer au cumpărat cel puţin 1.000 de hectare de pădure în acea zonă şi suntem deosebit de dezamăgiţi că acest lucru a fost posibil şi că statul român şi proprietarii de acolo au putut să vândă atât de multă pădure unei companii, care face acolo nişte exploatări ce distrug practic peisajul în punctele de acces în această zonă superbă”, declara Gabriel Păun, pentru Mesagerul Hunedorean.

El a arătat că arealul respectiv ar trebui inclus într-o zonă–tampon a ariilor protejate şi ar fi necesar ca statul român să aloce fonduri pentru a lua înapoi pădurile respective de la această companie. “Din hărţile pe care le avem, rezultă că terenurile pe care le deţine compania austriacă sunt exact până în limita zonei de protecţie integrală a Parcului Naţional Retezat şi a Parcului Domogled – Valea Cernei. Din deplasările noastre, nu am văzut să se fi replantat ceva. Mai mult, acele tăieri în ochiuri rase pe care ei le fac nu sunt curăţate. Ei îşi iau doar buştenii care le trebuie, iar restul rămâne. Se lasă o cantitate prea mare de lemn mort, care încurajează apariţia unor dăunători şi descurajează regenerarea naturală. Nici nu plantează, nici nu încurajează regenerarea naturală”, a concluzionat Păun.

Avertismentul său nu a avut niciun efect, întrucât Cascade Empire taie în continuare tot ce se poate, reprezentanţii firmei susţinând chiar că tot ce se întâmplă este perfect legal şi că ”suntem singurul proprietar de pădure privat din România care investeşte atât de mult în împăduriri”.

Altă zonă afectată masiv de defrişări este cea de pe DN7A, drumul care leagă Petroşaniul de Voineasa, prin Obârşia Lotrului. În pericol se află şi situl Natura 2000, o arie protejată ce urmează a fi afectată de defrişările necontrolate.

Râde ciob de oală spartă

Cristian Moldovan, comisarul Gărzii de Mediu Hunedoara, susţine că nimic nu este în neregulă cu ce se întâmplă pe DN 7A. ”Am fost în verificări în zona respectivă, deoarece ne-am autosesizat din presă şi am observat că într-adevăr sunt exploatări forestiere, dar acestea se realizează în conformitate cu legea, iar legea dă voie să se exploateze la ras, iar singura obligaţie este să cureţe terenul”, a declarat el.

Cât despre exploatările ilegale din inima munţilor, la Câmpu lui Neag, comisarul şef al Gărzii de Mediu Hunedoara invocă restructurările din sectorul bugetar şi lipsa unor maşini de teren. ”Nu am fost anunţaţi cu privire la ce se întâmplă în Valea Jiului, dar ca să ne deplasăm acolo ar trebui să avem echipă care să bată pădurile. Garda de Mediu ar trebui să aibă 28 de comisari, iar noi suntem numai 16 şi avem doar patru maşini. Ultima achiziţionată a fost o maşină Fiat Grande Punto, care merge numai pe asfalt, iar pe drumurile forestiere am putea să mergem cu Loganul, dar şi acolo până la un moment dat”, a completat el.

Totuşi, ca o consolare pentru judeţul Hunedoara, comisarul ţine să adauge că ”cei care exploatează lemn ilegal la noi sunt mai cuminţi, comparativ cu alte judeţe. Se taie o maşină de lemne şi gata, fug de acolo, iar noi nu-i putem prinde. Dacă nu eşti acolo să-i prinzi, nu-i mai găseşti. E la fel ca cei care fură o maşină de balastru din râu şi fug şi nu-i prinde nimeni”.

Ion Stănescu, şef de district silvic în cadrul Ocolului Silvic Hunedoara, susţine că, în afară de zonele care aparţin Cascade Empire, se exploatează acolo unde nu există contract cu instituţia pe care o reprezintă. ”Problema este că defrişările abuzive nu se fac pe pământul celor care au contract cu Ocolul. Acolo unde păzim noi şi răspundem noi, nu se taie abuziv, se iau în permanenţă măsuri să nu se întâmple aşa ceva. Dar au fost cazuri când noi i-am prins pe tăietorii ilegali pe pământuri care nu aparţineau de noi şi i-am reclamat, chiar dacă nu era treaba noastră”, a declarat Stănescu.

Consecinţe pe termen lung

”Defrişări se fac peste tot, în munţii Retezat, Vâlcan, Parâng. Partea proastă este la aceste defrişări ilegale este că nu se ţine cont de unghiul pantelor, iar odată ce un versant este ras, devine un pericol pentru drumuri, pentru populaţie. Să ne amintim câte inundaţii au avut loc din cauză că s-a defrişat fără cap. Foarte uşor apar alunecările de teren în aceste cazuri, mai ales că nu se taie arbori pe curele, pe fâşii, cum ar trebui, ci pe zone întregi. După ce se defrişează, nu se plantează alţi puieţi, că doar au obţinut ce au vrut şi nu vine nimeni în vârf de munte după ei. Eventual plantează puieţi ONG-urile, care o fac gratis, în timp ce Ocolul Silvic primeşte bani pentru a face asta. Zilnic camioane întregi bat drumurile judeţului încărcate cu lemne nemarcate şi nu-i opreşte nimeni. Dacă este vreun control, se anunţă între ei şi în ziua aceea nu fac nimic, stau”, a declarat Alin Haidu, unul dintre salvatorii montani din judeţul Hunedoara.

Nereguli şi la Parcul Naţional Retezat

În urmă cu două luni, pe valea râului Şes, în partea de nord a Retezatului, Direcţia Silvică şi administraţia Parcului Naţional Retezat au început să taie cu sârg vreo 6.000 de metri cubi de arbori, dând vina pe un biet gândac – Ips tyographus – că îi atacă. Însă, în urma unui control al Inspectoratului Teritorial de Regim Silvic şi Vânătoare (ITRSV), s-a ajuns la concluzia că vreo 400 mc era lemn sănătos. Tot în cadrul acelui control s-a stabilit şi că lipsea un acord al Ministerului Mediului, întrucât administraţia Parcului Naţional Retezat trebuia să-şi dea acordul pentru tăierile rase doar ”în baza aprobării autorităţii publice centrale care răspunde de silvicultură”. Alte nereguli descoperite au făcut referire la necurăţarea corespunzătoare a parchetului, decojirea cioatelor de răşinoase şi contruirea unui drum fără aprobare, plus ”pâlcuri de arbori uscaţi de care nu se ocupa nimeni”, după cum reiese din raportul lui Ioan Faur, coordonatorul ITRSV Hunedoara.

Afacerile „lapte-corn”, zeci de milioane de euro pentru clientelă

Autor

Dănilă Chirovici

29 noiembrie 2011

Cine spunea că şcoala românească este falimentară ? Ei bine, din învăţământul de stat se pot scoate profituri grase, de zeci de milioane de euro, dacă eşti bine ancorat în meandrele concretului. Numai în zona Galaţi-Brăila, “băieţii deştepţi” care au intrat pe filiera furnizării de lapte şi cornuri pentru şcoli au încasat 30 milioane de euro din banii publici. Şi, mai ales, pe seama periclitării siguranţei alimentare a micilor şcolari, cărora le-au fost livrate “la pachet” şi doze deloc neglijabile de germeni patogeni Afacerile „lapte-corn”, derulate pe banul public au creat grupuri de interese care numai în zona Galaţi-Brăila au încasat 30 milioane de euro. Contractele au fost obţinute chiar şi în condiţiile în care alte firme aveau oferte cu 20% mai ieftine. Profiturile uriaşe ale firmelor Lactaprod şi Risk Com din Brăila au fost obţinute însă cu riscul sănătăţii copiilor. După ce Lactaprod a fost adusă la faliment de patronul Mihai Petrea, fabrica a fost preluată, printr-un intermediar, de Cătălin Chelu, care mai deţine controlul Lactate Natura Dâmboviţa şi Lacta Giurgiu.

Fabrica de caşcaval

Prezentarea oficială a firmei Lactaprod SRL Brăila e compusă din două mesaje cheie: „este o afacere de familie” şi „totul a început în anul 2004, prin achiziţionarea vechii fabrici de stat”.

Să vedem şi ce se află dincolo de prezentare. Este „afacere de familie” pentru că patronul Lactaprod. Mihai Petrea şi-a încropit relaţii de rudenie cu şefii Poliţiei şi Finanţelor. A botezat copilul fiului şefului Direcţiei Generale a Finanţelor Publice (DGFP) Brăila, Ilie Decă, şi este finul şefului Inspectoratului Judeţean de Poliţie (IJP) Brăila, Cătălin Chivu.

Numai că Petrea nu a cumpărat fosta fabrică de stat, care a ajuns în proprietatea grecilor Malideros Theodoros si Tirpintiris Antonios. Aceştia care deţineau Brailact Bucureşti şi reţeaua Mega Image. Mihai Petrea a fost asociat în firma Paco International SRL cu Ştefan Rădulescu, directorul Electrica Brăila, şi cu Aurel Leonard Gligore.

Şi Rădulescu are o familie influentă. Tatăl său a fost unul din apropiaţii „tătucului” Brăilei, fostul primsecretar PCR Anton Lungu, care l-a pus director la RENEL. Tânărul Rădulescu a continuat tradiţia familiei, ajungând şef la Electrica Brăila, cu ajutorul deputatei PNL Diana Tuşa. Acum a intrat în PDL.

Petrea, Rădulescu şi Gligore au cumpărat fosta secţie de producere a caşcavalului de la Brailact SA, de la DGFP, condusă de cumătrul lui Petrea. „Nu a cumpărat fosta fabrică de stat. Ei aveau afacerea la Romanu, departe de Brăila, şi au cumpărat numai Fabrica de Caşcaval a Brailact de pe Bulevardul Dorobanţi, după ce Brailact acumulase datorii la stat şi atunci DGFP, condusă de prietenul şi acum şi cumătrul lui Petrea, Ilie Decă, a executat societatea şi a scos la vânzare exact fabrica de caşcaval”, a declarat un om de afaceri, sub protecţia anonimatului.

Ofertă cu 20% mai mare

Cu fabrica de lactate de pe Dorobanţi şi cea de patiserie a lui Rădulescu, cei trei asociaţi ai Paco International SRL au dat lovitura, acaparând piaţa contractelor de distribuire în şcoli a pachetelor „lapte-corn” în sud-estul ţării.

În 2004, au reuşit să obţină contractul la Galaţi, cu ajutorul unui apropiat al lui Rădulescu, Radu Cosca, ajuns consilier judeţean PC şi care era mâna dreaptă a preşedintelui CJ Galaţi, Eugen Durbacă. Radu Cosca a obţinut de la Durbacă numirea în funcţia de preşedinte al Comisiei de selectare a ofertelor pentru contractul de distribuire a pachetelor „lapte-corn” şi, din această poziţie, a manipulat selecţia în favoarea lui Rădulescu.

Cei care distribuiseră până atunci pachetele în şcolile gălăţene, Satco 2000 SRL Galaţi (cornurile) şi Galacta SA Galaţi (laptele), au prezentat o ofertă de 6.000 lei vechi/pacheţel. Radu Cosca a desemnat însă câştigătoare oferta lui Paco International SRL Brăila, care cerea 7.562 lei/pacheţel, cu 20% mai mult. În 2004, nu au putut obţine contractul şi la Brăila, pentru jocurile erau deja făcute, afacerea „lapte-corn” fiind împărţită de primarul de atunci, Constantin Cibu, acum senator UNPR, şi Matei Fecioru, patronul reţelei de restaurante Matteo.

Rădulescu a reuşit să prindă un prim contract în 2005, când a jucat la două capete, intrând în cursă cu două firme, Paco Internaţional şi Risk Com SRL. Acestea au împărţit contractul de 35.918.312.640 lei vechi cu firmele Nomad SRL a lui Matei Fecioru, Modern Turism SRL a viceprimarului PRM Mihai Dănuţ şi Mobil Pan SRL, a lui Cristian Niculae. De atunci şi până în prezent, toate licitaţiile pentru contracul „lapte-corn” la Brăila şi Galaţi au fost câştigate de firmele lui Petrea şi Rădulescu.

O mică ţeapă, prietenească

Între timp, apăruseră unele disensiuni între Petrea, Rădulescu şi Gligore, aşa că cei trei au hotărât să se retragă din Paco Internaţional SRL, firma fiind în faliment.

În dosarul nr 2459/113/2007, primul termen a fost pe 10.11.2007, dar judecarea cauzei nu a fost încheiată nici astăzi, fiind fixat un nou termen, pe 05.10.2011. Au continuat combinaţia pe noile firme. Petrea, prin Lactaprod SRL Brăila, s-a ocupat de producţia de lactate, respectiv a iartului „Margareto” şi laptelui „Paco”, Rădulescu, prin Risk Com SRL, de cornuri. Petrea şi Gligore au înfiinţat fabrica de biscuţi Lemi Star SRL. Colaborarea lor nu a mers prea bine, pentru că Petrea i-a tras o mică ţeapă lui Gligore.

În 2010, Lemi Star SRL a dat în judecată Lactaprod pentru recuparea datoriei. Judecarea dosarului 4049/113/2010 aflat pe rolul Tribunalului Brăila a trenat, iar între timp Lemi Star SRL a intrat în faliment.

Monopol în sud-estul ţării

Lactaprod SRL şi Risk Com SRL şi-au impus monopolul distribuţiei „lapte-corn” la Galaţi-Brăila, extinzând-se apoi în zona de sud-est. În judeţul Galaţi distribuie „lapte-corn” pentru 68.000 de elevi, iar în Brăila pentru 25.000.

În 2010, prin Risk Com SRL Brăila au încheiat cu preşedintele CJ Galaţi, Eugen Chebac, patru contracte. Trei au fost de suplimentare a distribuţiei pe anul şcolar 2009/2010, iar cel de-al patrulea a fost încheiat pentru 2010/2011. În total, 3,5 milioane euro, fără TVA. Pentru aceeaşi perioadă, Risk Com SRL a încheiat cu preşedintele CJ Brăila, Gheorghe Bunea Stancu, contractul nr 210/13.09.2010, în valoare de 5.692.088 lei. În aceeaşi zi, Risk Com a încheiat şi cu CJ Călăraşi contractul 9.477/13.09.2010, în valoare de 3.948.696 lei. Risk Com îşi menţine şi în acest an fiefurile afacerilor „lapte-corn”, la Galaţi şi Brăila licitaţiile fiind deja câştigate. Prin Lactaprod, firmă ce are cod st încheiat un contract de „furnizare produse panificaţie”.CAEN , a fo1051 „fabricarea produselor lactate şi a brânzeturilor”

Conexiune cu clientela lui Mazăre

În 2007, cei doi au încercat şi o intrare în judeţul Constanţa. Conform contractului încheiat cu preşedintele CJ Constanţa, Nicuşor Constantinescu, cornurile ar fi trebuit să fie distribuite de SC Dobre şi Fiii SRL Constanţa, al cărui patron este Mircea Dobre, fost consilier local şi un apropiat al lui Radu Mazăre, Lactaprod SRL urmând să distribuie laptele.

Omul lui Mazăre s-a mulţumit cu un comision, subcontractând distribuirea cornurilor către Lemi Star SRL Brăila, a lui Petrea şi Gligore, care a distribuit biscuţi în loc de cornuri. Nici Lactaprod nu şi-a făcut treaba, pentru că în loc de lapte a distribuit cubuleţe de brânză topită, produse de Lacta SA Giurgiu, controlată de controversatul om de afaceri Cătălin Chelu. A fost o primă combinaţie între Petrea şi Chelu.

30-40 milioane de euro

Valoarea contractelor „lapte-corn” încheiate până acum de Petrea şi Rădulescu este de 20-22 milioane de euro la Galaţi şi 9,5 milioane de euro la Brăila. Mihai Petrea a reuşit să pătrundă şi în Capitală, semnând contracte pentru distribuţia laptelui în şcolile din sectoarele conduse de Liviu Negoiţă şi Cristian Popescu Piedone. Lactaprod SRL a încheiat cu Primăria Sectorului 3, contractul nr 6.380/27.10.2008, în valoare de 11.000.000 lei, iar cu iar cu Primăria Sectorului 4 contractul 9.134/01.09.2009, în valoare de 2.531.087 lei.

El şi-a fructificat şi unele relaţii pe care le are în Sănătate. În ultimii patru ani, a încheiat sistematic contracte pentru distribuirea de lapte UHT cu mai multe spitale din ţară. Cu Spitalul Judeţean de Urgenţă Galaţi a încheiat două contracte în valoare de 300.000 lei, dar a mai furnizat şi către Spitalul Municipal Făgăraş, Spitalul de Obstetrică Ginecologie şi Spitalul Neurologie din Braşov şi Spitalul de Boli Psihice Borşa.

Sănătatea copiilor, în pericol

Marile profituri ale lui Petrea şi Rădulescu sunt realizate şi prin şmecherii ieftine. La un control efectuat în 2008, în 18 şcoli din Brăila s-a constatat că în locul paharului cu lapte de 200 grame/unitate copiii primeau pacheţele de unt de 15 grame, cu 80% grăsime, iar în locul cornului de 80 de grame, primeau câte un pacheţel de 44 de grame de biscuţi.

În raportul 6802/17.01.2008 se menţionează că, potrivit declaraţiei de conformitate nr 6855/21.01.2008, untul fabricat la începutul lunii ianuarie 2008 avea un termen de valabilitate de 10 zile, aşadar avea termenul de expirare în perioada 20-25 ianuarie, însă pe ambalaje erau inscripţionate ca date de expirare 05.03.2008 sau 12.03.2008.

Aşadar, încă de la ambalarea produselor, lapte sau unt, erau inscipţionate pe ambalaje termene de expirare cu 35-40 de zile mai târziu decât data reală. Cu prilejul aceluiaşi control, a rezultat şi rolul principal al lui Petrea în afacere, pentru că până şi pentru produsele de patiserie ale Risk Com, deţinută de Rădulescu, certificatele de sănătate publică veterinară erau emise tot de Lactaprod.

Primăria, Protecţia Consumatorului şi Inspectoratul Şcolar au cerut CJ Brăila suspendarea contractului dacă nu sunt distribuite produsele prevăzute de lege, dar preşedintele CJ, Gh. Bunea Stancu, nici nu a vrut să audă de aşa ceva. În perioada 2008-2010, au fost scandaluri similare şi la Galaţi.

Bombă bacteriologică

Faptul că pentru Mihai Petrea este mai important profitul decât sănătatea celor care îi cumpără produsele e dovedit de un pasaj dintr-un raport de control al Autorităţii Naţionale pentru Protecţia Consumatorilor: „Hipermarket Carrefour Brasov avea la comercializare lapte de consum pasteurizat 1,6% grăsime Marca Nr 1, producător SC Lactaprod SRL Brăila, care avea număr total de germeni depăşit şi lapte de consum pasteurizat Paco 1,6% gr, producător SC Lactaprod SRL Brăila , care prezenta depăşiri la parametri bacterii coliforme, Escherichia coli si numărul total de germeni”.

Între timp, Petrea a ajuns pe locul 3 în topul bogaţilor Brăilei, cu o avere de două milioane de euro şi o cifră de afaceri de 10 milioane de euro în lactate, prelucrarea lemnului, ape minerale şi sectorul hotelier.

A accesat şi finanţare Sapard de trei milioane euro, pentru modernizarea fabricii. A ajuns însă să fie vânat de creditori. În dosarul 2231/113/2011 instanţa de la Tribunalului Brăila l-a obligat ca până pe 29.09.2011 să îşi plătească datoriile de 1.231.768 lei către Agrimat Matca SA. S-a ajuns în situaţia ca magistraţii de la Tribunalul Brăila să conexeze într-un singur dosar, nr 795/113/2011, procesele în care creditorii îşi cer banii de la Petrea. În acest dosar cer declararea insolvenţei şi începerea procedurii falimentului Corporate Recovery Management SRL, Valse Spedition SRL, Indra Import Export SRL şi BRD Groupe Societe Generale. Următorul termen e fixat pe 20 octombrie.

„Soluţia” Cătălin Chelu

La bugetul de stat, Lactaprod datorează 1.848.984 lei, la asigurări sociale 302.798 lei , iar la asigurări de sănătate 87.405 lei, din care 25% este stopaj la sursă, o infracţiune cu conotaţii penale.

Furnizorii încearcă cu disperare să îşi recupereze banii, dar cu greu mai pot da de Petrea, care şi-a părăsit soţia şi s-a mutat la Bucureşti, pe strada Gârlei, la noua sa prietenă. Între timp, Mihai Petrea a reuşit să scape de Lactaprod SRL Brăila, pe care, potrivit unor surse din mediile de afaceri din Brăila, a pasat-o controvesatului Cătălin Chelu.

Pe 18 august, a fost efectuată şi modificarea la Registrul Comerţului, noul deţinător al pachetului de 100% din părţile sociale ale Lactaprod SRL fiind Florin Condos, din Galaţi, care până de curând se prezenta pe internet ca patron de magazin alimentar. Potrivit unor surse, Condos este interpusul lui Chelu.

Chelu era interesat de Lactaprod, pentru că avea o linie de îmbuteliere a laptelui de un milion de euro, instalată în baza finanţării Sapard de trei milioane de euro. Între timp a şi demontat-o, şi a dus-o la Lactate Natura Dâmboviţa, firmă de procesare a laptelui pe care a preluat-o în 2010, după ce în 2008 cumpărase 44% din acţiunile Lacta Giurgiu. Salariaţii Lactaprod, care nu-şi mai luaseră salariile de trei luni şi au refuzat să mai lucreze, au fost înlocuiţi cu oameni aduşi de la Lactate Natura Dâmboviţa

Escrocherie de 2,4 milioane de dolari cu ultima navă a Petromin

Autor

Darius Martinescu

27 noiembrie 2011

După ce a asistat impasibilă la falimentarea ultimei companii maritime de stat Petromin, Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului închide ochii la noi ilegalităţi comise sub mandatul administrării speciale. Ultimul vrachier al companiei, „Ileana”, vândut prin licitaţie în urmă cu trei luni unei companii private, a fost blocat în Portul Constanţa Sud- Agigea de către foştii proprietari Ultima companie de navigaţie maritimă de stat, CNM Petromin, mai are puţin şi îşi dă duhul. Plină de datorii, cu o navă arestată la turci şi alta care rugineşte de ani buni în portul Constanţa, compania aflată în insolvenţă părea că îşi va da obştescul sfârşit în linişte. Nu a fost să fie aşa. Chiar şi în moarte clinică, Petromin a ajuns din nou în atenţia opiniei publice, de această dană nu pentru delapidările pe care le-au făcut directorii, ci pentru că acţionarul majoritar, AVAS, se află la un pas să tragă o „ţeapă” de proporţii unui investitor privat care a cumpărat prin licitaţie publică vrachierul „Ileana”.

AVAS, groparul shippingului de stat

Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului nu a mişcat un deget pentru salvarea companiei Petromin. Din contră, a băgat beţe în roate ultimei conduceri a societăţii, făcând în aşa fel ca planul de relansare a activităţii de navigaţie să fie sortit eşecului.

De altfel, directorul Florentin Chiforeanu, precum şi alţi doi responsabili ai companiei, în prezent cercetaţi penal la solicitarea administratorului special, au susţinut în repetate rânduri că nu au fost în nici un fel sprijiniţi de către AVAS în demersurile lor de a salva Petromin. După scandalul din primăvară dintre directorii companiei şi AVAS, Petromin este implicată acum într-un nou conflict, de această dată cu o societate privată, Tomini Trading.

Totul a început pe 15 iunie 2001, dată la care un judecător delegat al Tribunalului Constanţa a validat licitaţia organizată pentru vânzarea prin licitaţie a navei „Ileana”, aparţinând Voineasa Shipping Limited, companie de unică navă subsidiară a Petromin. Licitarea vasului a fost cerută de către creditoarea Migador Prest SRL, care avea de recuperat bani în contul unor lucrări de reparaţii efectuate la navă.

Tomini Trading a fost desemnată câştigătoarea licitaţiei pentru vrachier, pentru un preţ de 2,4 milioane de dolari. Pe 22 iunie, compania virează toţi banii şi este declarată proprietara navei. Până aici, nimic deosebit. Două zile mai târziu, Tomini Trading primeşte două adrese, una din partea administratorului special al Petromin, Irina Grigorescu, şi celalată de la administratorul judiciar, societatea Dăscălescu & CO, prin care este înştiinţată referitor la o ordonanţă emisă de 16 iunie de către procurorul Teodor Niţă de la Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa. Ordonanţa cu pricina dispunea restituirea navei către Petromin, iar armatorul era înştiinţat că, în aceste condiţii, „nu putem da curs solicitării dumneavoastră privind predarea-primirea navei Ileana”.

Mai mult, administratorul Irina Grigorescu avertizează Tomini Trading că „orice acţiune a dumneavoastră care nu respectă acte oficiale ale justuiţiei române reprezintă fie complicitatea, fie favorizarea infractorului”. În fapt, directorii Petromin sunt acuzaţi de administratorul special că au trecut nava Ileana din proprietatea Petromin către subsidiara Voineasa Shipping Limited şi astfel a fost posibilă vânzarea ei.

A urmat un interminabil schimb de hârtii între compania privată şi restul părţilor implicate, înclusiv AVAS, până pe 7 septembrie, atunci când procurorul general adjunct al Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Constanţa, Marian Alexandru, emite o nouă ordonanţă prin care se clarifică situaţia . Astfel se ridică sechestrul impus ca urmare a deciziei procurorului Niţă şi se restituie nava „Ileana” către Tomini Trading. Totul părea a fi lămurit, însă nu a fost aşa.

Alba-neagra cu vrachierul

Pe 8 septembrie Petromin solicită o amânare de o zi a formalităţilor de predare- primire a navei. Tomini Trading acceptă.

În ziua convenită, părţile se întâlnesc la navă, însă reprezentanţii Petromin refuză să predea pe proces verbal bărcile de salvare ale vasului, capacele magaziilor de marfă şi motoarele generatoare de curent (echipamente fără de care, potrivit convenţiilor internaţionale privind siguranţa navigaţiei, o navă nu poate părăsi portul), pe motiv că acestea nu ar fi menţionate în publicaţia de vânzare întocmită de executorul judecătoresc pentru licitaţie. Totodată, Petromin a refuzat identificarea bunurilor aflate la bordul navei (noul proprietar susţine că, pe perioada sechestrului au fost înstrăinare bunuri de la bord, printre care şi instalaţia radar).

Se stabileşte un nou termen pentru predarea navei, 14 septembrie. De această dată, reprezentanţii Petromin nu s-au mai prezentat la faţa locului. Compania maritimă de stat a invocat o neconcordanţă între orele stabilite pentru întâlnirea părţilor, a solicitat un nou termen şi a dat dispoziţie echipajului de la bordul navei să nu permită accesul nici unei persoane.

Petromin trimite Căpităniei Portului Constanţa o adresă prin care motivează prezenţa echipajului la bord prin faptul că acesta trebuie să asigure integritatea capacelor de magazie, a bărcilor şi motoarelor de curent, din cauza faptului că acestea sunt proprietatea sa. Cum un singur capac de magazie cântăreşte zeci de tone, bărcile de salvare nu pot fi lansate decât de la bord iar generatoarele diesel sunt în fapt nişte motoare cât un autoturism de teren, este puţin probabil, dacă nu imposibil, ca cineva să le poată fura.

În pragul unui conflict diplomatic

În ultima comunicare oficială cu AVAS şi Petromin, Tomini Trading avertizează asupra unui diferend diplomatic ce ar putea izbucni ca urmare a refuzului statului român de a preda nava.

„Cererile dvs. sunt nereale şi nefondate (…); executorul judecătoresc a dispus efectuarea unei expertize tehnice judiciare care să stabilească bunurile aflate la bord şi valoarea acestora (…); bunurile la care faceţi referire (capacele de magazie, bărcile şi motoarele generatoare – n.red.) sunt identificate şi incluse în bunurile menţionate ca fiind la bordul navei, expertul luându-le în considerare pentru stabilirea preţului navei de 1.762.435 dolari (preţul de pornire a licitaţiei – n.red.)”. Potrivit Tomini Trading „noul nume al navei este Asirat, nava având pavilion Republica Moldova, echipaj ambarcat, în timp ce cele două persoane aflate la bordul navei (din partea Petromin – n.red.) sunt fără forme legale ambarcate (…); aceste persoane interferează în activitatea echipajului angajat de către proprietar, existând riscul procerii unor accidente. În cazul în care nu veţi lua de urgenţă măsuri pentru evacuarea persoanelor angajate ale SC CNM Petromin, vom semnala această poziţie Ambsadei Republicii Moldova, pentru depunerea unui protest oficial la autorităţile române, şi vom contacta autorităţile internaţionale de profil, pentru a trata aceste persoane ca piraţi”.

Destinul trist al gemenelor

„Ileana” a navigat în trecut sub numele de „Kavo Maleas” şi „Voineasa”. Vrachierul au făcut voiaje până în 1999, după care a fost arestat în Grecia. Începând cu 22 august 2005, mineralierul a fost eliberat şi a intrat într-o lungă perioadă de aşteptare. „Ileana” are o navă-soră, „Carmen Silva”. Împreună cu aceasta a constituit ultima comandă de nave noi lansată de Petromin şantierelor navale din România.

La rândul ei, „Carmen Silva” şi-a schimbat de trei ori numele: „Kavo Matapas” şi „Feteşti 92”. Cele două bulk-carriere au fost construite în 1992 în paralel la Şantierul Naval „2 Mai” Mangalia şi până în 2005 au avut acelaşi destin – arestate în Grecia în 1999 şi eliberate în august 2005, după ce compania a plătit 14 milioane de dolari grupului Gourdomichalis, cel care a intentat acţiunea în instanţă.

În 2008 „Carmen Silva” a a fost modernizată în Şantierul Naval Constanţa. Finanţarea lucrărilor de reparaţii, cu un deviz de 13 milioane de dolari, a fost asigurată de grupul austriac Voestalpine, iar afacerea a avut un deznodământ nefericit pentru români. Grupul austriac a cerut încă din decembrie 2009 reţinerea navei pentru recuperarea datoriei.

Nava a fost reţinută la Istanbul pe 12 ferbuarie 2011, în timp ce străbătea Bosforul. În momentul în care a fost arestat, mineralierul se întorcea acasă după o cursă efectuată în contul celor de la Voestalpine, conform contractului de împrumut încheiat cu Petromin. Mineralierul transporta orez din Tailanda către Lagos, apoi urma să revină în Portul Constanţa. Nava soră „Ileana” era şi ea programată să intre în acelaşi proces de reparaţii complexe, însă, din cauza faptului că primul vas epuizase toate resursele financiare ale companiei, Petromin a abandonat programul, iar vrachierul a fost ancorat în parcul rece.

Hotelurile statului, jaf de 2 milioane de euro la malul mării

Autor

Darius Martinescu

23 noiembrie 2011

S-a mai încheiat un sezon estival, iar în conturile statului pierderile s-au mai “rotunjit”. Este vorba de firmele de stat cu activităţi în domeniul turismului estival, care numai în ultimii trei ani au produs un prejudiciu de ordinul milioanelor de euro bugetului de stat, fără ca nici un responsabil din Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului să pară deranjat de acest lucru Companiile de turism de pe litoral controlate de Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului pierd în fiecare an sume care l-ar face pe orice miliardar în euro să pălească. Din păcate pentru contribuabilul obişnuit, nici unul dintre factorii de răspundere nu mişcă un deget pentru rezolvarea acestei situaţii.

Mamaia SA – pierderi de trei milioane euro

De patru ani de zile, societatea Mamaia SA merge pe minus. Şi nu orice fel de pierderi, ci de ordinul milioanelor de lei. Potrivit raportărilor financiare, SC Mamaia SA a avut în 2008 o pierdere brută de 4.419.396 lei, a încheiat 2009 cu un minus de 4.236.970 lei, iar exerciţiul financiar de anul trecut s-a finalizat cu o pierdere de 3.643.294 lei.

Adunate, pierderile pe ultimii trei ani însumează 12,2 milioane lei. Şi dacă asta nu era de ajuns, Mamaia SA a încheiat anul trecut cu restanţe de 869.054 lei la bugetul de stat şi o datorie totală de 2.145.377 lei, care trebuie plătită în decursul acestui an.

Administratorii societăţii arată că „din analiza principalilor indicatori economico-financiari se constată: gradul de lichiditate curentă, rata solvabilităţii generale sunt indicatori care demonstrează faptul că există o garanţie mai mică a acoperirii datoriilor curente din activele curente, dar că Mamaia S.A. îşi poate acoperi datoriile din activele totale pe care le deţine”. Altfel spus, Mamaia trebuie să-şi vândă hotelurile pentru a scăpa de datorii. Până atunci însă, Mamaia SA a luat bani cu împrumut.

Adunarea Geneală Extraordinară a Acţionarilor SC Litoral SA, o altă societate constănţeană de stat, a aprobat pe 16 august acordarea unui împrumut de 1, 2 milioane lei societăţii Mamaia SA, pentru ca aceasta din urmă să-şi poată achita datoriile către bugetul de stat. Potrivit raportului AGEA, termenul de rambursare este de 12 luni de la data semnării contractului, iar modalitatea de plată poate fi integrală sau eşalonat, dar nu mai târziu de data încetării duratei contractului. Dobânda este stabilită în funcţie de nivelul dobânzii de referinţă a Băncii Naţionale a României la data plăţii.

THR Marea Neagră, campioana amenzilor

Singura societate de stat din turismul estival care a funcţionat pe profit în anii de criză a capotat în prima parte a acestui an, din cauza activelor lăsate de izbelişte.

După ce în 2008 a înregistrat un profit de 11.811.751 lei, iar anului următor i-a corespuns un câştig de 5.381.533 lei, anul trecut THR a reuşit să obţină un profit brut de 3.655.862 lei. Profit care însă a fost aproape anulat în această primăvară de o amendă record de 2.674.440 lei aplicată societăţii de către Primăria Mangalia, pentru şapte unităţi de alimentaţie publică, patru hoteluri şi un sat de vacanţă lăsate în paragină.

Dezastrul de la Neptun Olimp

SC Neptun Olimp a înregistrat în primele şase luni ale acestui an o cifră de afaceri de trei ori mai mică decât anul trecut şi nu a reuşit să funcţioneze pe profit. Potrivit unui raport remis către Bursa de Valori Bucureşti, SC Neptun Olimp a înregistrat în semestrul 1 din 2011 o cifră de afaceri de 215.047 lei, comparativ cu 716.498 lei în aceeaşi perioadă din 2010.

Potrivit conducerii societăţii, scăderea cifrei de afaceri este cauzată de numărul mic de active productive aflate în administrarea companiei în acest an, compania fiind în procedură de privatizare şi cesionare a acţiunilor. Veniturile totale ale societăţii în primele şase luni din acest an s-au cifrat la 596.379 lei, comparativ cu perioada de referinţă din 2010, atunci când în conturile SC Neptun Olimp au intrat 958.717 lei. Singurul aspect pozitiv din acest an este reducerea pierderilor de la peste 1,8 milioane lei în primul semestru din 2010 la 303.964 lei în perioada de referinţă din 2011.

2008 a fost anul în care compania a devenit o „gaură neagră”, cu pierderi de peste 2, 3 milioane înregistrate la sfârşitul anului.

Ofertă prea mare

„Nu mai este un secret pentru nimeni că cel mai slab administrator este statul. Privatizarea trebuie făcută cât mai repede” a precizat conferenţiar universitar doctor în turism Ion Dănuţ Jugănaru (foto), directorul general al Camerei de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa. Acesta are însă rezerve referitor la vânzarea hotelurilor în perioada următoare. „Sunt prea multe (n.r. unităţi de cazare) de vânzare. Numai la bulgari au fost scoase la vânzare 200 de hoteluri, multe dintre acestea abia terminate şi care nu au apucat să primească turişti” a explicat specialistul, care a adăugat că hotelurile româneşti, dacă până la urmă îşi vor găsi cumpărători, vor fi vândute la preţuri mici. Referitor la cazurile firmelor de stat deja privatizate, specialistul în turism spune că acestea au ajuns pe mâna cui nu trebuia. „La noi privatizarea turismului s-a făcut prea târziu şi prost. Hotelurile s-au dat cui nu trebuia. Le-au lăsat în paragină” a menţionat directorul CCINA Constanţa.

Litoral SA, compania fantomă cu trei angajaţi

Poate cel mai interesant caz este societăţii Litoral SA, care cu doar trei salariaţi în 2010, o cifră de afaceri de numai 14.122 lei şi nici un fel de activitate, a încheiat anul trecut cu un profit de 230.506 lei.

Mai mult, aşa cum am menţionat mai sus, societatea împrumută cu o sumă considerabilă Mamaia SA. Cum a reuşit să obţină aceste rezultate? Simplu – a vândut unul dintre cele trei active pe care le deţine. Este vorba despre imobilul situat în buricul Constanţei, unde a funcţionat agenţia de turism Litoral SA.

Societatea mai deţine în prezent un sediu administrativ la hotelul Bucureşti B, vechi de 53 de ani, sediu care are parter şi două etaje, cu destinaţia birouri. Clădirea nu a mai fost reabilitată şi a intrat în conservare. Al doilea activ este o magazie de materiale, cu o vechime de 77 ani şi care este total nefuncţională. Capitalul social subscris şi vărsat al SC Litoral SA este de 230.007,96 lei. Structura acţionariatului este următoarea: Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului- 82,2732%, alţi acţionari persoane fizice şi juridice- 17,7268 %. În prezent firma este în curs de privatizare la Ministerul Turismului.

Carmen Silva, jaf cu hoteluri

Carmen Silva 2002 a devenit cunoscută opiniei publice nu prentru serviciile de turism, ci mai ales “graţie” unei mega-escrocherii cu hoteluri şi vile. În urmă cu trei ani, procurorii constănţeni au instrumentat un caz de înşelăciune.

Trei persoane au reuşit să vândă câteva zeci de vile şi hoteluri din Eforie unor cumpărători din toată ţara, dându-se drept reprezentanţi ai SC Carmen Silva 2000. Interesant este că infractorii deţineau toate datele personale ale directorului general Constantin Herda, ale juristei Victoria Babu şi ale unui alt angajat cu funcţie de conducere, Gheorghe Topoleanu.

De asemenea falşii reprezentanţi ai firmei de turism utilizau toate datele societăţii şi aveau o ştampila falsificată. Cumpărătorii naivi care credeau că vor deveni proprietari de vile şi hoteluri au fost păgubiţi cu sume între 10.000 şi 300.000 de euro. Revenind la privatizare, de la începutul acestui an MDRT a scos de patru ori la licitaţie activele firmei constănţene. Aceasta a înregistrat în 2008 pierderi de peste 650.000 lei, iar în 2009 acestea s-au cifrat la aproape 90.000 de lei.

Falimentarele, scoase la mezat

Ministerul Turismului a început din a doua jumătate a acestui an vânzarea activelor şi acţiunilor la firmele din domeniul la care este acţionar. Pentru opt din cele 23 de societăţi comerciale cu activitate în turism, la care ministerul deţine în numele statului pachete de acţiuni, au fost iniţiate în repetatea rânduri proceduri de vânzare a activelor sau a participaţiilor.

Printre acestea se numără mai multe firme de pe litoral, printre care Carmen Silva 2000 SA din Eforie Sud, controlată de stat în proporţie de 99,15%, Litoral SA Constanţa, din acţiunile căreia MDRT are un pachet de 82,27%, Mamaia SA, unde statul deţine 96,56%, şi Neptun Olimp SA (52,21%). În ultimul caz statul a reuşit până în prezent vânzarea Complexul „Faleză” din municipiul Galaţi, pentru care SC Neptun Olimp SA a solictat 1,1 milioane euro şi a fost adjudecat pentru 2, 6 milioane euro.

La rândul său, SC Mamaia a încercat în repetate rânduri să vândă o parte dintre activele sale, însă la licitaţii nu s-au prezentat investitori. Cele mai interesante active din patrimoniul Mamaia SA sunt Complexul hotelier Mamaia, de cinci stele, cu un teren de 2.329 mp, evaluat la un preţ de 3,77 milioane de euro, şi Vila Mamaia, de trei stele, cu o suprafaţă de 2.145 mp, cu un preţul de pornire de 1,2 milioane de euro.

Olimp Estival, privatizată şi lăsată să moară

Nici fostele societăţi de stat din turism nu o duc mai bine. Olimp Estival, privatizată la sfârşitul lui 2007, a întrat în sezonul turistic 2011 cu hotelurile Panoramic, Amfiteatru şi Belvedere în paragină.

Motiv pentru care autoritatea locală din Mangalia i-a aplicat o amendă de 185.000 lei. Potrivit ultimei raportări contabile publicată la BVB (pe 30 aprilie 2011 acţionarii au decis retragerea de la tranzacţionare), la 31 decembrie 2009 Olimp Estival a înregistrat un profit de 880.178 lei, în condiţiile în care la 1 ianuarie 2009, societatea raportase un profit de peste 24 milioane de lei.

În acelaşi timp lichidităţile firmei au scăzut de la peste 7,1 milioane lei la finalul lui 2008 la doar 73.102 lei la 31 decembrie 2009. Şi asta în condiţiile în care, potrivit raportului CA, în 2009 societatea a vândut un număr egal de bilete ca în 2008. Cea mai importantă investiţie a companiei, respectiv renoravea hotelului Panoramic, începută în 2008 cu termen de finalizare în anul următor şi care este evaluată la cinci milioane de euro, a fost blocată din motive financiare.

Reamintim că în decembrie 2007 Unita Turism Holding a câştigat licitaţia organizată de AVAS pentru vânzarea Olimp Estival 2002. Preţul a fost de 4, 5375 lei/acţiune, valoarea pachetului adjudecat fiind de peste 79 milioane lei lei. În prezent, Unita Holding deţine 96, 06% din acţiunile Olimp Estival.

Mangalia SA, din privatizare în executare silită

O altă firmă din turism privatizată şi care a sfârşit prost este Mangalia SA. De mai bine de un an, fiscul constănţean încearcă să vândă un teren de peste 6.400 mp, situat în Mangalia, proprietatea SC Mangalia SA.

Firma a garantatat cu acest teren obligaţiile restante ale unei alte societăţi din turism din Harghita, SC Kontakt Turism, iar Administraţile Financiare Mangalia şi Harghita l-au scos la vânzare, în calitate de creditori.

Terenul a avut la ultima licitaţie un preţ de pornire de 1.220.644 de lei. SC Mangalia SA a fost delistată în această vară de pe piaţa RASDAQ. Principalul acţionar al societăţii este Liviu Scarlat, fostul director al SC Mangalia SA, numit în funcţie încă de pe vremea când societatea era controlată de stat, care deţine peste 67% din acţiuni şi de numele căruia se leagă un dosar la DNA.

Procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie, Serviciul Teritorial Constanţa, au dispus în iunie 2007 trimiterea în judecată a lui Liviu Scarlat, pentru înşelăciune. Potrivit anchetatorilor, în calitate de director general al SC Mangalia SA, Scarlat a încheiat un contract cu o societate din Timişoara, prin care se angaja să vândă complexul hotelier „Mangalia”.

Anchetatorii au stabilit că Scarlat a încălcat documentul semnat, înstrăinînd mai multe active, printre care şi cel vizat, către alte firme. Potrivit ultimei raportări financiare, Mangalia SA avea la sfârşitul primelor şase luni din 2009 datorii de peste 4,7 milioane lei. În acelaşi timp, firma avea de plătit peste un milion de lei către furnizori şi alţi parteneri, precum şi datorii de aproape 15.000 lei la asigurările sociale şi aproape 76.000 de lei la Administraţia Financiară.

Spitalul de Urgenţă Petroşani, băgat în comă de politicieni

Autor

Anamaria Nedelcoff

19 octombrie 2011

S-au dat bani, şi nu puţini, pe un studiu de fezabilitate. Puteau să vină alţi bani, şi mai mulţi, pentru modernizare. Spitalul de Urgenţă din Petroşani a rămas însă într-o stare deplorabilă, din cauza orgoliilor politicienilor locali şi a indiferenţei celor desemnaţi să administreze unitatea medicală. Din toată această “afacere” nu a câştigat nimeni, dar suferă toată populaţia Văii Jiului

Valea Jiului este o regiune aparte din punctul de vedere al actului medical, din cauza numărului mare de accidente de muncă ce se produc în minerit. Tocmai de aceea, aici ar fi trebuit să existe un spital ultradotat, gata oricând să facă faţă urgenţelor.

S-ar putea crede că nu sunt bani pentru aşa ceva. Nimic mai fals. Banii au existat, însă nu au fost cheltuiţi, proiectul de modernizare a Spitalului de Urgenţă din Petroşani împotmolindu-se în ambiţiile politicienilor locali şi în indiferenţa administraţiei unităţii medicale.

După ce s-au cheltuit 150.000 de lei pentru studii de fezabilitate, ar fi putut fi accesată o finanţare de 2,8 milioane de lei prin care să se asigure modernizarea spitalului. Banii au fost pierduţi, iar consolarea a venit de la Ministerul Sănătăţii, care a alocat în acest an pentru spital 800.000 de lei. Conducerea spitalului a cerut însă numai 300.000 de lei…

Între orgolii roşii şi portocalii

Doina Popescu, unul dintre consilierii locali ai PSD Petroşani şi membru al Comisiei de Sănătate din cadrul Consiliului Local Petroşani, spune că din 2008 până acum a depus mai multe proiecte de hotărâre cu privire la obţinerea de finanţare pentru spitalul din localitate. Însă toate proiectele i-au fost respinse, ”din orgolii politice”, după cum susţine ea.

”Fiind în comisia de sănătate, am vrut să promovez proiecte legate de acest domeniu. Pornind de aici, am căutat fonduri europene şi am găsit. Era linia deschisă din 2008, până în anul 2010. Trebuia depus un proiect pentru atragerea acestor fonduri, iar primăria trebuia să vincă cu 2%. Eu am venit cu acest proiect gata făcut, întrucât sunt specializată în astfel de proiecte, dar de foarte multe ori mi-a fost respinsă iniţiativa. L-au aprobat în cele din urmă anul trecut, dar după multe luni şi respingeri şi doar după ce primarul s-a trecut şi el ca iniţiator. Acum proiectul tergiversează, trebuia făcută licitaţia”, a declarat Doina Popescu.

Motive ştiute numai de autorităţi

De asemenea, social democrata susţine că recent a aflat de faptul că SUP a pierdut 28 de miliarde de lei vechi în 2008, deşi a plătit 1,5 miliarde pe studii de fezabilitate ce nu s-au dovedit a fi viabile.

”Este vorba despre un proiect de care nu au spus nimic până când nu am făcut eu adrese către Ministerul Sănătăţii şi către spital. Probabil Primăria Petroşani a vrut să ascundă ceva legat de acele studii plătite. Sunt două studii, dintre care unul de inginerie geotehnică şi de expertiză tehnică. Nu îţi trebuie aşa ceva decât dacă mai adaugi un etaj, o aripă, ori proiectul era pentru reparaţii capitale, nicidecum pentru alte construcţii”, mai spune Doina Popescu.

De altfel, în adresa nr.4866 din data de 20 aprilie 2011, managerul SUP, dr. Alin Vasilescu, oferă date cu privire la aceste studii, dar şi la fondurile pierdute de spital. ”Vă informăm că Spitalul de Urgenţă Petroşani a încheiat în anul 2009, cu SC CONCRET DESIGN SRL, un contract de prestări servicii, care a avut ca obiect servicii de topografie, de inginerie geotehnică şi de expertiză tehnică, necesare în vederea elaborării unui studiu de fezabilitate pentru reparaţii capitale spital, valoarea contractului fiind de 74.835,27 lei. Tot în anul 2009, Spitalul de Urgenţă Petroşani a încheiat cu S.C. ATELIERUL ARHITEXT S.R.L. un contract de prestări servicii, care a avut ca obiect întocmirea unui studiu de fezabilitate în baza căruia să poată fi efectuate lucrări de reparaţii capitale la spital, valoarea contractului fiind de 75.087,22 lei”, se arată în adresa spitalului.

În document se mai arată că, pe baza celor două studii, pasul următor ar fi fost încheierea unui contract de proiectare a lucrărilor de reparaţii capitale, însă licitaţia a fost anulată, ”întrucât fondurile alocate în acest scop spitalului nostru de Ministerul Sănătăţii au fost retrase, motiv pentru care la momentul actual nu există încă un contract de proiectare pentru reparaţii capitale”. Nu se specifică însă motivele pentru care fondurile au fost retrase.

”Studiile respective nu mai pot fi folosite, deoarece din 2009 până acum s-au schimbat sumele, aşa că Primăria Petroşani a dat nişte bani total degeaba”, este de părere consilierul social democrat Doina Popescu.

Lipseşte aparatura de specialitate

În timp ce politicienii se ceartă, Spitalul nu are nici cele mai elementare dotări, cum ar fi tuburile de oxigen.

Reprezentanţii DSP Hunedoara se spală pe mâini, şefa instituţiei motivând că la vremea retragerii fondurilor nu era în funcţie. ”Eu nu eram atunci aici, aşa că nu ştiu ce s-a întâmplat. Dar există o perioadă de rectificare bugetară în care dacă nu sunt folosite fondurile, acestea sunt redistribuite. Cred că la fel s-a întâmplat şi la Petroşani. Nu au apucat să facă licitaţia, pentru că nu şi-au folosit banii în timp util. Repet, asta este ceea ce ştiu eu, dar eu nu eram atunci aici”, a declarat dr. Dumitra Ştefan, directorul DSP Hunedoara.

Nici reprezentanţilor Primăriei Petroşani nu le convine subiectul. Purtătorul de cuvânt al instituţiei, Nicu Taşcă, a refuzat să comenteze pe tema pierderii fondurilor. ”Nu dorim să comentăm pe această temă. La vremea respectivă, Spitalul de Urgenţă Petroşani nu se afla în subordinea Primăriei municipiului Petroşani”, a spus el.

Ce nu s-a făcut cu 2,8 milioane se face cu 800.000

Anul acesta Ministerul Sănătăţii a alocat suma de 800.000 de lei pentru Spitalul de Urgenţă Petroşani. ”În anul 2011, urmare a solicitării unităţii sanitare şi a acordului de cofinanţare a autorităţii administraţiei publice locale, Spitalului de Urgenţă Petroşani, judeţul Hunedoara, i-au fost alocate fonduri în sumă de 800 mii lei (…), din care, până la această dată a fost solicitată pentru finanţare suma de 300 mii lei”, se arată într-o adresă a Ministerului Sănătăţii de la sfârşitul lunii iunie. Taşcă susţine însă că restul de bani va fi solicitat în trimestrul III: ”S-a solicitat Ministerului Sănătăţii suma de 800.000 lei. Banii au venit în două tranşe, 300.000 de lei în trimestrul II şi 500.000 de lei în trimestrul III. Banii vor fi folosiţi pentru realizarea reparaţiei capitale şi pentru dotarea cu aparatură medicală. Anunţul a fost deja afişat pe SEAP, iar după finalizarea procedurilor vor fi demarate lucrările”, explică el.

Mafia eolienelor pe litoral: firmele de apartament învârt 4 miliarde de euro

Autor

Darius Martinescu

18 octombrie 2011

Investiţiile în energie eolienă au explodat la malul mării. Transelectrica este asaltată de zeci de investitori care solicită avize de racordare pentru mii de megawaţi, locuitorilor din mediul rural li se promite marea cu sarea numai să- şi concesioneze terenurile pentru turbine, iar investiţiile anunţate anunţate în acest domeniu au căpătat proporţii astronomice. Eolienele au devenit paravanul unor afaceri controlate de politicieni şi escroci imobiliari. Ba chiar şi un patron de cârciumă s-a orientat către energia verde. Regiunea Dobrogei a fost catalogată de către experţii europeni în energie alternativă drept zona cu cel mai mare potenţial eolian terestru din sud-estul Europei. De unde până acum câţiva ani satele dobrogene trăiau într-o sărăcie lucie, apariţia turbinelor eoliene a transformat viaţa ţăranilor într-o interminabilă luptă pentru bani.

Deşi a scos din sărăcie multe comunităţi, afacerea eolienelor ascunde însă multe ilegalităţi, începând cu secretomania contractelor de concesiune a terenurilor, continuând cu traficul de influienţă practicat de primari şi apropiaţii acestora şi terminând cu SRL-urile dubioase prin care marile companii din domeniul energiei regenerabile derulează afacerile la malul mării.

Doar opt societăţi pe acţiuni

Nu mai puţin de 131 de firme au încheiat pănă în prezent contracte şi avize de racordare pentru energie regenerabilă în Dobrogea, din care doar opt contracte cu societăţi pe acţiuni iar restul de către SRL.

Proiectele eoliene au puteri cuprinse între 0,75 şi 600 MW, iar valoarea totală a puterii acestora depăşeşte 3.200 MW, echivalentul energiei electrice care ar fi putut produsă de către centrala nuclearoelectrică de la Cernavodă contruită în formula de dinainte de 1989, respecti cinci reactoare CANDU cu o putere de 700 MW fiecare. Din punct de vedere financiar, proiectele eoliene din Dobrogea totalizează aproximativ patru miliarde de euro, cea mai mare sumă de bani pe care un singur domeniu a putut să o atragă în ultimii 20 de ani prin investitorii privaţi în România.

Două treimi din aceste proiecte eoliene sunt derulate în judeţul Constanţa. Aceste investiţii sunt derulate, aşa cum am menţionat mai sus, prin intermediul unor SRL-uri care încheie contracte cu statul român, concesionează suprafeţele de teren unde sunt amplasate turbinele eoliene şi le plătesc ţăranilor redevenţa. Chiar şi cel mai mare parc eolian de uscat din Europa, ridicat de CEZ pe raza comunelor Cogealac şi Fântânele, cu o valoare de 1,1 miliarde de euro, a fost autorizat prin intermediul a trei SRL-uri: Ovidiu Development, Tomis Team şi MW Team Invest. De asemenea, elveţienii de la NEK UMWelttechnik AG, compania care are un contract pentru 600 MW la Tariverde, comuna constănţeană Cogealac, derulează afacerile prin intermediul Eolica Dobrogea SRL (nume pe care îl poartă chiar şi echipa locală de fotbal, care activează în Liga III).

Un alt mare dezvoltator eolian, Cernavodă Power SRL, a încheiat anul 2008 cu zero angajaţi şi datorii de 28,5 milioane de lei, dar anul acesta a finalizat lucrările de construcţie a unui parc eolian de 69 de MW la Cernavodă. De asemenea, firma este pe punctul de a finaliza un alt parc eolian identic în aceeaşi localitate. SRL-ul este controlat de Energias de Portugal şi are contract cu Tranelectrica pentru o putere instalată de 138 MW. Cele două parcuri eoliene poartă numele de Centrala Electrică Cernavodă 1 şi 2 şi costă peste 200 milioane de euro. De bine, de rău, marile companii au şi-au înfiinţat propriile SRL-uri prin care gestionează capitalul străin pe litoral, însă în afacerea eolienelor au intrat zeci de firme dubioase.

Din patron de cârciumă, investitor eolian

Interesant este că recent înfiinţatul domeniu de activitate „producerea de energie electrică din surse regenerabile” apare în codul CAEN al unor firme care până acum au activat în diverse domenii pe piaţă, de exemplu alimentaţie publică.

În comuna Dobromir, contractele de închiriere a terenurilor de la localnici sunt derulate de SC Petrolarm SRL Bucureşti, care în 2008 şi-a lărgit considerabil domeniul de activitate. De la un singut cod, firma are încă 17 domenii noi de activitate. Un cetăţean israelian, Milo Shlomo, deţine nouă părţi sociale din SRL, cu o valoare de 180 de lei, în condiţiile în care investiţia într-un parc eolian este de ordinul sutelor de mii, milioane sau chiar miliarde de euro.

În 2008, anul în care israelianul a devenit acţionar majoritar la firmă, aceasta a înregistrat venituri de 31.419 lei şi cheltuieli de 31.316 lei. Enol, compania care are în plan dezvoltarea unui parc eolian de mari dimensiuni la Adamclisi, judeţul Constanţa, este reprezentată de SC Midmar Callatis SRL, firmă din Mangalia, care până nu demult activa în domeniul alimentaţiei publice şi al cărei administrator de restaurant a devenit peste noapte investitor eolian.

Un alt exemplu este SC Ecoprod Energy SRL , una din firmele care acţionează la Tulcea. SC Ecoprod Energy SRL este parte a grupului Iridex, controlat de familia fostului senator conservator Corneliu Pascu. Faptul că în 2008 a pierdut statutul de parlamentar nu l-a împiedicat de Corneliu Pascu să cotizeze în urmă cu doi ani 12.000 de lei către formaţiunea politică din care face parte, cea mai mare sumă cu care un conservator şi-a ajutat partidul în 2009. Aceeaşi sumă a donat-o şi anul trecut. Pe lista SRL-urilor care derulează afaceri eoliene mai figurează Intertrans Karla SRL, o firmă cu doi angajaţi, cu datorii de aproape un milion de lei în 2009, dar care are încheiat un contract de racordare de 5, 85 MW la Casimcea, judeţul Tulcea.

De ce SRL?

Sub protecţia anonimatului, un jurist explică de ce afacerile de miliarde de euro sunt derulate prin intermediul SRL-urilor. „Este mult mai convenabil să înfiinţezi o SRL , cu un capital social de 200 de lei, decât o societate pe acţiuni, unde capitalul minim este de 25.000 de euro” a declarat specialistul.

Mai mult, dacă lucrurile merg prost dintr- un motiv sau altul (blocaj financiar sau pur şi simplu escrocherie), în cazul SRL părţile păgubite rămân cu ochii în soare: „Asociaţii răspund în limita capitalului social. În cazul unei lichidări, nu prea ai ce să recuperezi de la o SRL”. Binenţeles că nimeni nu le-a explicat proprietarilor de terenuri aceste lucruri. Contractele sunt standard, redactate în alb şi nu conţin până în momentul încheierii date despre identitatea firmei şi suma pe care o va plăti aceasta.

Practic, este foarte dificil să obţii detalii despre sumele cu care aceste SRL-uri concesionează terenuri în zonele cu potenţial eolian, deoarece contractele au clauză de confidenţialitate.

Febra eoliană la Mihai Viteazu

Un adevărat scandal pe tema eolienelor mocneşte la Mihai Viteazu, unde Iberdrola Renovables vrea să construiască un parc eolian. Autoritatea locală a modificat Planul Urbanistic Zonal în funcţie de perimetrele unde vor fi ridicate turbinele. Localnicii s-au declarat profund nemulţumiţi de acest lucru şi îl acuză pe primar că a schimbat amplasementele proprietăţilor pentru ca rudele sale să deţină teren în perimetrele eolienelor. Potrivit protestatarilor, pe pământul fratelui primarului Gheorghe Grameni vor fi amplasate, în urma modificării PUZ, 47 de turbine eoliene din totalul de 71 care vor fi ridicate pe raza comunei.

Ce trebuie să ştie proprietarii de terenuri

– Rămâi proprietar pe suprafaţa predată, însă nu poţi decât să cultivi plante

– Superficiarul (constructorul şi administratorul turbinelor) intră când vrea şi cu ce utilaje vrea pe terenul tău

– Superficiarul poate să sape, să amenjaze drumuri etc fără să te anunţe

– Trebuie să semnezi toate autorizaţiile şi actele pentru obţinerea unor avize de către superficiar

– Nu ai voie să intri în zona îngrădită

– Nu poţi construi nimic pe acest teren

– Nu poţi vinde terenul

– Superficiarul poate ceda obiectivul unor terţe persoane

– Dacă nu respecţi contractul sau dacă îl încurci cumva pe superficiar, trebuie să plăteşti daune

– Contractul se încheie pe o perioadă de 30 de ani

– Terenul în cauză este scos din circuitul agricol

– Până la punerea în funcţiune a turbinei nu primeşti mare lucru (300- 400 euro pe an)

„Ţeapa Aton” l-a aruncat pe Nikolaus Mann în braţele Parchetului

Autor

Andrei Sidorov

14 octombrie 2011

Cel mai mare grup de firme din agricultură din vestul ţării, Aton Transilvania, a ajuns în pragul falimentului, în urma disputei dintre acţionarii germani şi fostul asociat român, Nikolaus Mann. Dacă nemţii sunt acuzaţi de fraude cu fonduri europene de milioane de euro, românul este bănuit că a încercat deliberat să falimenteze Aton Transilvania. Mobilul, răzbunarea pe foştii asociaţi, susţin procurorii. Concernul german Aton GmbH, al cărui acţionar majoritar este Mario Helmig Lutz, a intrat pe piaţa românească în 2006. Lutz s-a asociat cu un alt neamţ, de cetăţenie română, Nikolaus Mann, cei doi formând grupul Aton Transilvania. Prietenia germano-germană nu a durat prea mult, neînţelegerile dintre Lutz şi Mann ducând la un război “de uzură” pentru controlul grupului de firme. Victimă a acestui conflict a fost chiar Aton Transilvania, care a ajuns în pragul falimentului. Pentru că “tactica de luptă” a îmbrăcat aspecte penale, în conflict au intervenit şi autorităţile judiciare. În acest articol vom arăta cum a încercat Nikolaus Mann să stoarcă Aton Transilvania, pentru a-şi distruge adversarii.

Căpuşa Euromobille

Procurorii Direcţiei de Investigare a Infracţiunilor de Criminalitate Organizată şi Terorism (DIICOT) – Serviciul Teritorial Timişoara îl suspectează pe Nikolaus Mann că a premeditat falimentarea Aton Transilvania, din dorinţa de a se răzbuna pe foştii asociaţi germani.

În 2007, la un an de la pornirea parteneriatului, Nikolaus Mann a înfiinţat o nouă firmă, Euromobille, pe care a aruncat-o pe “orbita” Aton. Nemţii i-au reproşat lui Mann că, prin intermediul Euromobile, vrea să căpuşeze concernul. Acelaşi lucru îl suspectează acum şi anchetatorii. În martie 2011, procurorii i-au pus sub învinuire pe Nikolaus Man, Mihaela Cipleu (fost administrator Aton Translivania), Otilia Violeta Morariu (fost administrator Euromobile), Daniel Ţunea (administrator Euromobile), Dan Popa, Lucian Ivănescu (administrator Agrocereal Carani), Cristian Moiş (administrator Ceroil Carani) şi Constantin Dinescu (avocat), pentru “constituire, aderare şi sprijinire a unui grup infracţional organizat, delapidare cu consecinţe deosebit de grave, gestiune frauduloasă, fals material în înscrisuri oficiale, uz de fals, fals în înscrisuri sub semnătură privată în formă continuată şi spălare de bani”.

Prejudiciu de 4,46 milioane de euro

Planul pus în aplicare de Nikolaus Mann, prin intermediul firmele pe care le controla, a urmărit practic tranferarea investiţiei Aton GmbH în buzunarele sale. În total, 75 de milioane de euro urmau să ajungă în conturile controversatului om de afaceri. “Învinuiţii au încercat să păgubească Aton Transilvania prin însuşire frauduloasă, folosire şi traficare de bunuri şi bani, acţiuni infracţionale la baza cărora au stat falsificarea şi folosirea mai multor documente false (contracte de comodat, de livrare de mărfuri, facturi, bilete la ordin, procese verbale de compensare etc.). Intenţia învinuiţilor a fost să păgubească Aton cu suma de 75 de milioane de euro, din care până în acest moment a fost cauzat efectiv un prejudiciu de 4,46 milioane de euro”, se arată în materialul de urmărire penală.

Acţiunea “Cariera”

Operaţiunile de căpuşare ale Aton Transilvania l-au avut în prim plan pe administratorul Aton, Daniel Ţunea, omul de încredere al lui Nikolaus Mann, susţin procurorii. În acelaşi timp, acesta administra şi Euromobille SRL, societate controlată de Mann. În 2009, o mare parte din utilajele carierei de piatră Şoimoş Est 1, din localitatea arădeană Lipova, deţinută de Aton, au fost vândute către Euromobille. Anchetatorii susţin că tranzacţia a fost fictivă, în conturile vânzătorului neintrând niciun leu. La scurt timp, utilajele au fost închiriate cătrev Aton, la preţuri foarte mari. În aceste condiţii, Aton a devenit peste noapte datoare vândută la Euromobille.

Următoarea manevră a lui Nikolaus Mann a fost chiar acapararea carierei de piatră, prin mai multe contracte de comodat. În mai 2009, Daniel Ţunea a semnat un contract, pe o perioadă nedeterminată, prin care Euromobille primea în folosinţă 2.000 de metri pătraţi în interiorul carierei de la Şoimoş. Ulterior, documentul a fost modificat, suprafaţa dată în folosinţă Euromobille crescând la 20.000 de metri pătraţi. Printr-un ultim act de comodat, Ţunea a cedat firmei Euromobille în folosinţă gratuită 20 de hectare din carieră.

Bilete la ordin false de 75 de milioane de euro

La sfârşitul lui mai 2009, susţin procurorii DIICOT, Nikolaus Mann ar fi realizat că nu mai are mult timp la dispoziţie până când foştii asociaţi germani îşi vor da seama că au fost înşelaţi, aşa că s-a grăbit să dea lovitura de graţie.

El nu s-a mai “încurcat” cu sume mici, ci a încercat să devalizeze Aton de 75 de milioane de euro. Daniel Ţunea a facturat fictiv către firmele controlate de Nikolaus Mann – Euromobille, Terminal West şi Promt Selling – nu mai puţin de 14 milioane de tone de piatră de la cariera Şoimuş, cantitate care, dac ăar fi fost reală, ar fi fost extrasă în 20 de ani de exploatare.

Ulterior, Ţunea a emis în numele Aton cinci bilete la ordin în favoarea Euromobille şi Prompt Selling, în valoare de 75 de milioane de euro. Motivul invocat – plăţi în avans făcute de firmele lui Mann, dar care nu se regăsesc în contabilitatea Aton Transilvania. “Biletele la ordin au fost introduse la plată şi pornite cinci dosare execuţionale prin intermendiul cărora s-au obţinut în mod fraudulos mai multe milioane de euro din patrimoniul părţilor vătămate”, susţin anchetatorii.

Afacerea halelor

Afacerea halelor industriale a fost pusă la punct de Nikolaus Mann tot pentru sifonarea Aton Transilvania. Societatea a deţinut, în parcul industrial de la Sânandrei, trei hale industriale. În octombrie 2008, Mihaela Cipleu, administrator al Aton Transilvania la acea vreme, a vândut cele trei hale către Terminal West. Această firmă era patronată de Mann şi administrată de aceeaşi Mihaela Cipleu. Preţul tranzacţiei a fost de 5,3 milioane de lei. Şase luni mai târziu, Terminal West a revândut halele înapoi către Aton Transilvania, administrată de data aceasta de Daniel Ţunea. Preţul tranzacţiei a fost de 17, 4 milioane lei, adică de trei ori mai mult decât la prima tranzacţie.

Daniel Ţunea a justificat preţul prin “evoluţia stadiului tehnic” al celor trei hale. Verificările ulterioare au stabilit însă că activele nu au suferit nicio îmbunătăţire.

Şi-a făcut fiica părtaşă la infracţiuni

În afacerile sale dubioase, Nikolaus Mann nu a ezitat să o implice chiar şi pe propria fiica. Mann a declarat anchetatorilor că, din cauza presupuselor datorii nerecuperate de Euromobille SRL de la Aton Transilvania, şi-a băgat voluntar în insolvenţă propria firmă. Procurorii susţin însă că aceasta nu a fost decât o altă manevră a omului de afaceri de a pune ilegal mâna pe importante sume de bani.

În tabloul creditorilor Euromobille poziţia numărul unu a fost ocupată de Sandra Mann, fiica afaceristului. Ea a solicitat recuperarea sumei de 147.987.000 lei (35 milioane de euro), reprezentând 40% din sumele de la masa credală. Pentru a justifica cererea, tânăra a depus un antecontract de cesiune a părţilor sociale ale SC Terminal West SRL către SC Euromobille SRL. Contractul a fost semnat în 21 decembrie 2009, adică, cu doar câteva zile înainte ca Nikolaus Mann să solicite insolvenţa propriei firme. Procurorii afirmă că documentul este fictiv, deoarece părţile sociale ale SC Terminal West SRL nu au aparţinut niciodată Sandrei Mann.

Fraudă cu fonduri europene

Grupul Aton Transilvania şi firma-mamă din Germania au intrat şi în vizorul Departamentului pentru Luptă Antifraudă (DLAF). După ce a beneficiat de importante finanţări şi subvenţii europene, compania Aton GmbH a fost acuzată că a deturnat banii, folosind milioanele de euro pentru alte scopuri decât cele declarate. Investigaţia a fost demarată, iniţial, de Oficiul European Antifraudă de la Bruxelles, care, ulterior, a sesizat DLAF. Prejudiciul este estimat la aproximativ 30 de milioane de euro, din fonduri europene SAPARD. Anchetatorii vorbesc de o veritabilă caracatiţă de firme, prin care s-a reuşit devalizarea fondurilor, destinate revitalizării agriculturii româneşti.

Nikolaus Mann nu vrea să fie deranjat

Ziariştii “Jurnalului de Investigaţii” au încercat în repetate rânduri să discute cu Nikolaus Mann, pentru ca acesta să-şi poată exprima un punct de vedere faţă de acuzaţiile extrem de grave ca i se aduc. La Euromobille, nimeni nu ştia unde poate fi găsit omul de afaceri. La fel în cazul firmelor Ceroil Carani şi Agrocereal Carani, controlate de Nikolaus Mann. Ulterior, ziariştii au încercat contactarea Mirianei Mircov, lichidatorul judiciar desemnat să administreze Euromobille SRL. Răspunsul lichidatorului nu a fost însă în măsură să clarifice situaţia: “(…) dl. Mann Nikolaus are calitatea de creditor, în procedură noi nefiind mandataţi să preluăm corespondenţa acestuia. Toate informaţiile în legătură cu situaţia dosarului de administrare a insolvenţei SC Euromobille SRL sunt publicate în Buletinul procedurilor de insolvenţă, unde pot fi consultate”.

1...1.3691.3701.371...1.378 Pagina 1.370 din 1.378

Ziarul de Investigații

Ţeapă la stat pentru bani europeni în Valea Jiului

Primarul Snagovului, în spatele gratiilor după dezvăluirile din Jurnal de Investigaţii

Flota României: 1465 – 2011

Fundătura Otopeni

Banii negri din containere: 14 milioane de euro pe an

Pădurile Retezatului cad sub drujbele austriecilor

Afacerile „lapte-corn”, zeci de milioane de euro pentru clientelă

Escrocherie de 2,4 milioane de dolari cu ultima navă a Petromin

Hotelurile statului, jaf de 2 milioane de euro la malul mării

Spitalul de Urgenţă Petroşani, băgat în comă de politicieni

Mafia eolienelor pe litoral: firmele de apartament învârt 4 miliarde de euro

„Ţeapa Aton” l-a aruncat pe Nikolaus Mann în braţele Parchetului

Rămâi conectat

Ultimul articol

AUR depune moțiune de cenzură împotriva unui ministru PSD

Grevă la compania de transport public din Constanța

Fost ministru al Transporturilor, reținut; este acuzat că a încercat să-l mituiască pe directorul...