E complicat ca în acest context să te plasezi în adversitate față de Ucraina, susținută de Statele Unite, NATO, Uniunea Europeană și statele democratice.
De cealaltă parte, Ucraina este mai pragmatică, pentru că a folosit exact contextul războiului cu Rusia și a necesității exportării cerealelor pentru evitarea unei crize alimentare mondiale pentru a mai face câțiva pași importanți în proiectul pe care încearcă să îl pună în practică de aproape 30 de ani, de a avea navigație maritimă pe Canalul Bîstroe și Brațul Chilia până pe Dunăre, la Reni.
În atingerea acestui obiectiv, în ultimii 30 de ani, în care la Kiev au fost și guverne favorabile Moscovei, autoritățile navale din Ucraina au provocat multe tensiuni în relațiile cu autoritățile de navigație din România. Între România și Ucraina a existat un război al pilotajului pe Canalul Sulina, deși prin Convenția Dunării s-a stabilit că numai administrația românească trebuie să desfășoare această activitate. A mai existat „Războiul celui de al 3-lea pavilion” între flotele de la Dunăre ale României și Ucrainei și să ne amintim că navigația pe Canalul Sulina a fost blocată mulți ani de epava navei „Rostock”, sub pavilionul Ucrainei.
Canalul Bîstroe a fost una din principalele căi de navigație sovietice până în 1959
Proiectul de construire a căii de navigație maritimă Bîstroe – Brațul Chilia se bazează pe faptul că Bîstroe a fost printre principalele căi navigabile în zona Gurilor Dunării a URSS, respectiv a Republicii Sovietice Socialiste Ucrainene până în 1959, când navigația pe Bîstroe a încetat din cauza colmatării canalului.
De la acel moment, Republica Sovietică Socialistă Ucraineană a rămas fără propria cale navigabilă între Marea Neagră și Dunăre, de legătură între mare șiporturile sale Chilia și Ismail, de pe Brațul Chilia și Portul Reni, de la Dunăre, dar navele maritime aveau acces la aceste porturi pe Canalul Sulina, calea navigabilă maritimă stabilită de Comisia Europeană a Dunării, înființată în1856.
Ucraina a semnat Convenția Dunării din 1948, prin care Canalul Sulina a devenit singura cale maritimă între Dunăre și Marea Neagră
Pe 18 august 1948, statele riverane Dunării au semnat, la Belgrad, Convenția privind regimul navigaţiei pe Dunăre. Prin articolul 2 al Convenției Dunării se convenea că singura cale de legătură între Dunăre și Marea Neagră este Canalul Sulina, așa cum stabilise Comisia Europeană a Dunării, cu sediul la Galați, înființată în baza Tratatului de la Paris, din 1856.
„Regimul stabilit prin prezenta Convenţie se aplică părţii navigabile a Dunării (fluviu) de la Ulm la Marea Neagră, urmând brațul Sulina cu acces la Mare prin Canalul Sulina”, se spunea în articolul menționat al Convenției din 1948.
Convenția Dunării era semnată de URSS, Republica Populară Bulgaria, Republica Populară Ungară, Republica Populară Română, Republica Sovietică Socialistă Ucraina, Republica Populară Cehoslovacă și Republica Federativă Populară Iugoslavia.
În 1954 a fost înființată Comisia Dunării, în locul fostei Comisii Europene a Dunării, care fusese desființată în 1938 de regimul nazist. Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta era compusă din reprezentanţi ai Austriei, Bulgariei, Cehoslovaciei, Iugoslaviei, României, Ungariei şi URSS, dar la sesiunile tehnice participau și experţi ai Ministerului Transporturilor din RFG.
În prezent, membrii Comisiei Dunării, sunt Austria, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Rusă (?!), Germania, Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina şi Ungaria, alte nouă state, cu statut de observator, fiind Belgia, Cehia, Cipru, Franţa, Grecia, Muntenegru, Macedonia, Olanda şi Turcia.
În condițiile în care Ucraina a semnat Convenția Dunării, pe Bîstroe și Chilia putea fi doar navigație fluvială, cu pescaje de 2,5 metri
Prin semnarea Convenției Dunării, Republica Sovietică Socialistă Ucraina și-a asumat respectarea regulilor internaționale de navigație pe Dunăre, inclusiv pe aceea prevăzută la art. 2 din Convenție, referitoare la navigația maritimă numai pe Canalul Sulina.
În aceste condiții, pe Brațul Chilia, ca și pe Brațul Sf Gheorghe, e instituit regimul navigației fluviale, în care, potrivit recomandărilor Comisiei Dunării, trebuie asigurată o adâncime de navigație de cel puțin 2,5 metri. Pe Brațul Chilia și Brațul Sf Gheorghe sunt și zone cu adâncimi mai mari, de 10 metri sau mai mult, dar regula adâncimii minime obligă la dragarea albiei în zona pragurilor sau bancurilor de nisip, ca să fie asigurată circulația navelor fluviale.
În conformitate cu prevederile convenției, autoritățile de navigație din Ucraina, puteau executa dragaje de întreținere a șenalului navigabil doar în zonele în care nu era asigurată adâncimea minimă pentru navigația fluvială, de 2,5 metri.
Ucraina a lansat Proiectul „HSR Dunăre – Marea Neagră”, care este „o alternativă la Canalul Sulina de pe teritoriul României”
După destrămarea Uniunii Sovietice, când și-a declarat independența, Ucraina și-a reconsiderat viziunea despre navigația pe Dunăre și și-a propus să aibă propria legătură maritimă între porturile sale de la Dunăre și Marea Neagră. Proiectul era motivat de costurile mari cu taxele de tranzitare a Canalului Sulina.
Taxele de canal îi nemulțumesc și pe armatorii români dar prin ele sunt adunate fondurile pentru asigurarea condițiilor de navigație pe canal. Dacă nu au mărfuri, navele ce tranzitează Canalul Sulina plătesc 0,83 dolari pe „tonă registru net Canal Sulina”, iar dacă sunt încărcate plătesc 1,51 de dolari/tonă.
La începutul anilor 2000, autoritățile de navigație din Ucraina au anunțat Proiectul „HSR Dunăre – Marea Neagră”, cu o lungime totală de 170,36 km șiformat din patru tronsoane: „Bîstroe”, „Marea – Vîlkove”, Vîlkove – Izmailskyi Chatal” și „Izmailskyi Chatal — Reni”.
Pe toate cele patru tronsoane este prevăzută dragarea pentru asigurarea adâncimii de navigație de 7,2 metri. Este aceeași adâncime de navigație prevăzută de Comisia Dunării și pentru navigația pe Canal și pe șenalul de pe Dunărea Maritimă, de la Sulina la Brăila, de 25 de picioare, adică 7,2 metri.
Crearea alternativei la Canalul Sulina era precizată foarte clar și în prezentarea Proiectului „HSR Dunăre – Marea Neagră”:
„Proiectul complet prevede dezvoltarea unui canal de transport maritim, care să asigure trecerea navelor cu pescajul de 7,2 m și să reprezinte o alternativă la Canalul Sulina de pe teritoriul României”, se preciza în acel document.
În 1991, navigația pe Canalul Sulina a fost blocată la „Cotul dracilor” de epava navei ucrainene „Rostock”
Primele tensiuni dintre autoritățile de navigație din România și Ucraina se produceau imediat căderea cortinei de fier. Pe 2 septembrie 1991, navigația maritimă pe Canalul Sulina a fost blocată de scufundarea motonavei „Rostock”, sub pavilionul Ucrainei, în zona „Cotul dracilor”, în apropiere de Partizani.
După câteva zile, a fost reluată navigația, dar piloții navelor trebuiau să facă manevre complicate pentru a trece navele de „Cotul dracilor”. Scoaterea la suprafață a epavei navei „Rostock” a fost reușită abia prin 2005 – 2006 și costat statul român 5 milioane de euro, plus alte 12,5 milioane de euro penalități.
Declarația unui localnic care a asistat la naufragiu: „Ziceau ceva, că românii nu mai au pe unde să mai treacă”
În presa din anii ‘90 s-a spus că scufundarea navei „Rostock” a fost un sabotaj pentru blocarea navigației pe Canalul Sulina. Pe 10 noiembrie 2004, cotidianul „România liberă” a publicat un reportaj cu Grigore Fadei, un lipovean din satul Partizani, care a fost martor ocular la naufragiul „Rostock”. Bărbatul le-a relatat jurnaliștilor că „imediat dupa ce nava a eșuat echipajul s-a salvat sărind pe mal, fără sa fie cineva rănit” și „s-au apucat de băut”.
„Beau alcool rafinat cu apă minerală. Vorbeau între ei rusește… credeau că eu nu înțeleg. Da’ eu știu și rușeste. Ziceau ceva, că românii nu mai au pe unde să mai treacă. Așa cred și eu, că au făcut-o intenționat. Au ales chiar și locul cel mai bun, aici, unde canalul este cel mai îngust”, le-a declarat Fadei jurnaliștilor de la „România liberă”.
Războiul „pilotajului pe Dunăre”. Firmele din Reni (Ucraina) au preluat o parte din pilotaj, care era monopolul AFDJ Galați
Pilotajul, respectiv conducerea unei nave pe căi maritime pe Dunăre de la Sulina în portul de destinație și retur, la Marea Neagră, a fost reglementat prin Convenția de la Belgrad din 1948, care la articolele 31-34 prevede înființarea corpurilor de piloți subordonate administrațiilor de pe Dunăre.
„Se alcătuiesc corpuri de piloți pe Dunărea de Jos și în sectorul Porților de Fier, ele depinzând de Administrațiile respective. Regulamentele Serviciului de Pilotaj sunt stabilite de către administrații, conform dispozițiunilor fundamentale privind navigația pe Dunăre”, se spune la articolul 31.
Pilotajul pe Canalul Sulina și pe Dunărea Maritimă este asigurat de Corpul de piloți din cadrul Administrației Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ) Galați, compania care asigură condițiile de navigație pe sectorul românesc al Dunării.
În 1998, conducerea AFDJ a efectuat „restructurarea” companiei prin externalizarea unor activități și a concesionat serviciile de pilotaj firmei World Pilot Services SRL Galați, care preluase zeci de piloți profesioniști de la AFDJ. În 2003, când a expirat contractul de concesiune, AFDJ nu l-a mai înnoit, lăsând World Pilot Services fără activitate. Retragerea concesiunii avea loc după ce în joc intraseră și alte interese, ale „băieților deștepți” din Portul Constanța.
De acest război au profitat și două firme din Portul Reni (Ucraina), aflat la 25 km de Galați. Mulți dintre foștii piloții care lucraseră la AFDJ și World Pilot Services au fost racolați de firmele din Constanța și Reni. S-a ajuns ca pilotajul să fie împărțit: firmele asigurau piloții, iar AFDJ mai avea doar 4 piloți „de siguranță”, pentru cazurile în care firmele nu făceau față comenzilor. De fapt, AFDJ era cu cheltuielile, pentru că asigura transportul piloților la nave, iar firmele din Constanța și Reni erau cu încasările.
AFDJ Galați și-a reluat activitatea de pilotaj, în condițiile prevăzute de Convenția Dunării, abia pe 1 iulie 2017. În prezent, AFDJ câștigă anual din pilotaj între 12 și 14 milioane de lei, adică apropape 3 milioane de euro.
Războiul „celui de al 3-lea pavilion”, între armatorii din România și Ucraina
În urmă cu cincisprezece ani, pe Dunăre se desfășura un veritabil război rece între armatorii din România și cei din Ucraina, care recurgeau la „artificii” pentru a obține contracte de transport pe care trebuiau să le efectueze nave românești.
Unul din aceste „artificii” era încălcarea „Regulii celui de al treilea pavilion”, introdusă prin Convenția de la Bratislava, care impunea că au prioritate la efectuarea unui transport de mărfuri navele din țara portului de încărcare sau navele din țara portului de destinație. Dacă niciuna dintre cele două flote nu poate efectua cursa, transportul poate fi efectuat de nave aparținând unui al treilea stat, sub „al treilea pavilion”.
Navele ucrainiene preluau ilegal transporturile încărcate de la Agigea către Germania, în momentul încărcării fiind întocmite documente din care rezulta că marfa are ca destinație porturile ucrainene de la Dunăre, Reni sau Ismail, iar după ce transportul părăsea Canalul Dunăre – Marea Neagră, intrând pe Dunăre, erau întocmite alte documente, cu destinația reală spre Germania. Astfel, firmele românești de transporturi de mărfuri pe Dunăre au înregistrat pierderi economice importante, de milioane de euro.
În 2004 au început dragajele, iar prin 2007 – 2008 exista deja navigație maritimă pe Canalul Bîstroe
În 2004, se produceau noi tensiuni între guvernele de la București și Kiev, după ce, pe 26 august, Ucraina inaugura primul tronson al Canalului Bîstroe, pe care era asigurată navigația pentru navele maritime. România a amenințat cu deschiderea unui proces împotriva Ucrainei la Curtea Internațională de Justiție de la Haga, invocând Convenția Ramsar, care protejează zone ca Delta Dunării.
Ca urmare a acestor amenințări, Ucraina a sistat temporar lucrările, dar le-a reluat în noiembrie 2006 pe un sector de pe teritoriul Ucrainei, pe care s-a și navigat începând din aprilie 2007.
După ce partea română a aflat de aceste lucrări, Ministerul de Externe de la București a început demersurile pentru impunerea unor măsuri în concordanță cu dreptul internațional, invocând protejarea ecosistemului din Delta Dunării în conformitate cu Convenția de la Berna privind conservarea vieții sălbatice și a habitatelor naturale din Europa și Convenția Ramsar referitoare la protecția zonelor umede de importanţă internaţională, dar și Convenția de la Belgrad.
„În ceea ce privește aspectele de navigație, derularea lucrărilor pe Brațul Chilia trebuie să fie conforme regimului frontierei de stat. Pe porțiunea Dunării de Jos trebuie avut în vedere regimul de navigație stabilit prin Convenția de la Belgrad”, se spunea în demersurile ministerului român de externe.
Ucrainienii nu au dat atenție acestor demersuri și și-au văzut de ale lor. În 2007, pescajul de trecere era de 4,5 metri, în iunie 2008 era 4,8 metri, iar după dragajele din iulie 2009 la gura Bîstroe pescajul a fost mărit la 5 metri.
Au fost înființate și autoritățile de navigație pe Bîstroe. Canalul a intrat în administrarea Autorității Porturilor Maritime din Ucraina, de siguranța navigației se ocupă compania de stat „Derzhhidrohrafiya”, iar serviciile de pilotaj se ocupă compania ucraineană de stat „Delta Lotsman”.
Proiectul Canalului Bîstroe a provocat un val de reacții internaționale, dar Ucraina a continuat dragajele
Dragarea Canalului Bîstroe pentru asigurarea adâncimii necesare pentru circulația navelor maritime a fost întâmpinată cu proteste, deoarece e afectată Delta Dunării, care este sit al Patrimoniului Mondial UNESCO din 1991.
În 2004, Comisia Europeană a emis o „Declarație privind deschiderea canalului Bîstroe în Ucraina”: „Comisia Europeană regretă profund deschiderea la navigație raportată a porțiunii inițiale a canalului Bîstroe între Dunăre și Marea Neagră. Traseul canalului trece printr-o zonă special protejată din Patrimoniul Mondial UNESCO din Delta Dunării, care face, de asemenea, obiectul Convenției internaționale Ramsar privind protecția zonelor umede”, se spunea în declarația Comisiei Europene.
În mai 2005, părțile din Convenția de la Aarhus au convenit asupra sancțiunilor împotriva Ucrainei. Pentru a nu suporta aceste sancțiuni, Ucraina a anunțat oprirea temporară a proiectului, dar ulterior au fost reluate dragajele.
În iunie 2011, statele participante la Convenția de la Espoo au reconfirmat că Ucraina încalcă în continuare Convenția prin proiectul Canalului Bîstroe, considerând că rămâne în vigoare avertismentul adresat Ucrainei în 2008.
Ca de fiecare dată, Ucraina a sistat lucrările temporar, după care le-a reluat pentru a-și finaliza proiectul alternativei la Canalul Sulina.
