Master Planul de Transport, făcut după urechea lui Șova.

Master Planul de transport al României pentru următorii cinci ani, care cuprinde proiectele rutiere, feroviare, aeriene, navale ce se vor a fi finanțate de Comisia Europeană, a fost întocmit după bunul plac al autorităților române. Mai exact al fostului ministru al Transporturilor Dan Șova. Documentul va fi prezentat miercuri în comisiile de specialitate ale Parlamentului României. De câteva luni încoace, oficialii de la București susțin sus și tare că oficialii de la Bruxelles au cerut reducerea rețelei feroviare cu 4.000 km, pentru eficientizarea ei. Nimic mai fals! Ziarul de Investigații vă prezintă dovada că decizia a fost luată la palatul Victoria și în bulevardul Dinicu Golescu (unde se află Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor), și nicidecum în birourile Comisiei Europene.
Demersul nostru a fost extrem de simplu – pur și simplu am întrebat, în scris, Comisia Europeană, mai exact pe cei care se ocupă de comunicarea cu presa a comisarului european pentru Transport, Siim Kallas, dacă așa au stat lucrurile.
Informația vehiculată la București părea din start neverosimilă, din moment ce Uniunea Europeană promovează dezvoltarea transportului ecologic, cu precădere cel feroviar. Și presupunerile noastre s-au adeverit. În numai câteva zile de la trimiterea solicitării noastre, a și venit răspunsul din partea lui Dale Kidd, ofițer de presă al lui Siim Kallas: “Comisia Europeană a adoptat ținte ambițioase pentru creșterea traficului feroviar și dezvoltarea infrastructurii feroviare, în Cartea Albă a Transporturilor din 2012. Serviciile Comisiei sunt în strâns contact cu autoritățile române nu numai în ce privește Master Planul, dar și pe baza Memorandumului de înțelegere a balanței plăților, a Acordului de Parteneriat 2014-2020 și a altor programe operaționale pentru aceeași perioadă pentru implementarea fondurilor europene structurale și de coeziune. Vreau să vă reasigur că CE nu (sublinierea lui Dale Kidd – n. red.) a cerut sau convenit cu România închiderea a 4.000 km de căi ferate”.

Decizia privind Master Planul a fost luată la București, nu la Bruxelles

Oficialul european continuă, subliniind faptul că Acordul de Parteneriat nu face nicio referire la închiderea de linii. “Acesta conține intenția autorităților române (sublin.ns.) de a transfera managementul unor linii care acum sunt în administrarea CFR SA către alți manageri de infrastructură și, dacă acest lucru nu este posibil, închiderea lor. Deja, aproximativ 20% dintre linii sunt manageriate de alte companii decât CFR SA, așa cum bine știți”, ține să precizeze oficialul Comisiei Europene.
Răspunsul Comisiei Europene nu se oprește aici, oficialii de la Bruxelles ținând să facă o radiografie detaliată a ceea ce s-a întâmplat cu calea ferată în România ultimelor decenii: “Trebuie notat faptul că lungimea liniilor de cale ferată din România nu s-a modificat în perioada 2010-2012 și a scăzut cu doar câțiva kilometri față de 2005. Denistatea traficului căilor ferate române este a doua cea mai scăzută din toate țările membre UE. Un studiu relevă faptul că aproximativ 99% din traficul feroviar este concentrat pe 70% din rețea. Neglijarea rețelei feroviare în ultimii 30 de ani arată că unele din aceste linii nu vor mai putea fi utilizate curând în condiții de siguranță și din cauza vitezei scăzute. Acestea fiind spuse, statele membre nu pot înlătura opțiunea închiderii unor linii”.
Oficialii CE țin însă să reamintească faptul că România nu a adoptat încă Master Planul pe transport. “Master Planul va trece printr-o dezbatere publică și parlamentară în România. Doar după adoptarea lui, el va fi notificat Comisiei Europene, ca o pre-condiție pentru finanțarea proiectelor din sctorul transporturilor din fondurile europene 2014-2020. În aceste condiții, nu pot să spun în acest moment ce va adopta Guvernul României în viitor. În acest context, Comisia recomandă României (ca și celorlalte state membre) să analizeze sustenabilitatea tuturor modurilor de transport, inclusiv a sectorului feroviar și a rețelei de căi ferate”, se mai arată în răspunsul lui Dale Kidd pentru Europeanul.org.
În momentul de față, potrivit datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, România are 18.966 km de cale ferată, din care 8.264 km sunt scadenți la reparații capitale. Pentru reparațiile capitale, România alocă anual doar 10-20 milioane de euro, față de necesarul de 446 milioane de euro, adică între 2,2% și 4,5% din cât ar trebui.

Sub media UE la densitatea rețelei feroviare

În Masterplanul de transport care va fi prezentat miercuri în Parlament, se regăsește un grafic din care România pare la coada Europei în ceea ce privește reducerea rețelei feroviare în perioada 1970-2011.
Ceea ce uită însă să menționeze oficialii din Dinicu Golescu este faptul că dacă Guvernul României decide să închidă 4.000 km de cale ferată, țara noastră va ajunge la o densitate a rețelei feroviare cu mult sub media Uniunii Europene, aproape de jumătate. Media comunitară este de 50 km de cale ferată la 1.000 km pătrați. În prezent, densitatea rețelei feroviare românești este de 48 km la mia de kilometri pătrați, iar prin măsura preconizată de autorități se va ajunge la numai 27 km.
În Master Planul care va ajunge miercuri pe mesele parlamentarilor se precizează ca opțiune “reducerea la o rețea sustenabilă, de ex. 60% din nr. total de km de cale ferată care înregistrează 90% din cerere (…) Restul rețelei nu va mai fi finanțată din fonduri naționale, dar poate fi parțial preluată, acolo unde este relevant, de autoritățile locale“.

Linia București – Giurgiu, prima poziție eligibilă la finanțare

Dar să consemnăm și prioritățile de finanțare a sectorului feroviar în perioada 2014-2020 cuprinse în Master Planul de transport. Pe primul loc se califică linia ferată București – Giurgiu, unde este prevăzută o reabilitare la viteza proiectată. Cu alte cuvinte, linia nu va fi nici dublată, nici electrificată. Aici trebuie reconstruit podul de peste Argeș, de la Grădiștea, prăbușit la inundațiile din 2005 (la anul se împlinește un deceniu de când trenurile ocolesc pe la Videle, pentru a ajunge la granița cu Bulgaria).
Pe locul doi se clasează linia Brașov – Teiuș – Cluj Napoca (să nu uităm că ministrul este originar din orașul de la poalele Feleacului). Apoi vin, în ordine, București – Iași și Craiova – Calafat. Și în aceste cazuri se va apela la o rebilitare sumară, la nivelul vitezei proiectate din construcție – fără dublări sau electrificări de linii.
O surpriză în Master Planul de trasnport o constituie repunerea pe tapet a reluării construcției liniei ferate Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, începută înainte de 1989 și abandonată de mai bine de două decenii.

Autostrada Pitești – Sibiu s-a transformat în drum expres

În ceea ce privește sectorul rutier, se observă cu ochiul liber că autoritățile române au neglijat total prioritățile europene. Astfel, închiderea Coridorului IV între Pitești și Sibiu este prevăzută a se realiza doar printr-un drum expres, nu printr-o autostradă, așa cum au cerut oficialii CE, dar și cei ai uzinei Dacia, cel mai mare exportator al României.
În schimb, în Master Planul de transport se menține ideea trecerii Carpaților pe Valea Prahovei, prin construcția, în regim de concesiune, a autostrăzii Comarnic – Brașov. Aceasta ar urma să fie continuată cu o autostradă de la Brașov la Sibiu. Dincolo de lungimea mai mare a acestui traseu, nu putem să nu remarcăm faptul că diferența de nivel de aproape 1.000 m de pe tronsonul Ploiești – Brașov va face inatractivă autostrada pentru traficul de mărfuri (TIR-uri, cele care generează într-adevăr plusvaloare în economie, nu jeep-urile care transportă turiști de week-end pe Valea Parhovei), din cauza consumului sporit de motorină pe care-l implică.