Nicuşor Constantinescu si linia ferată Constanţa – Mangalia

În urmă cu 25 de ani, România avea una dintre cele mai mari densităţi a reţelei feroviare din Europa. După decenii de reforme care nu s-au concretizat decât în închidere de linii şi degradarea accetuată a celor rămase în exploatare, acum sistemul feroviar românesc se află în faşa celei mai mari provocări din perioada post-comunistă. Statul vrea să rămână cu numai 6.200 km de cale ferată (din cei peste 10.000 existenţi), soarta restului reţelei urmând să fie decisă de baronii locali. Aceştia fie vor scoate bani din vistieriile Consiliilor Judeţene pentru întreţinerea liniilor ferate secundare (lucru greu de crezut), fie vor decide pur şi simplu ca ele să fie tăiate la fier vechi.

Memorandumul semnat la începutul lunii de Guvernul României pentru eficientizarea transportului feroviar şi trimis Comisiei Europene naşte vii controverse în ceea ce priveşte capacitatea autorităţilor de a-l pune în practică.

Un model european, în care autorităţile locale sunt implicate, inclusiv financiar, în susţinerea transportului feroviar regional, are toate şansele să fie aplicat pur româneşte şi să se concretizeze doar în închiderea şi tăierea la fier vechi a unei bune părţi a reţelei.

Promisiuni pentru majorarea alocaţiilor bugetare

Dar să vedem concret ce presupune documentul cu care România s-a angajat în faţa Comisiei Europene şi care este structurat pe patru piloni principali, aşa cum a fost el prezentat şi comentat joi în cadrul unei dezbateri organizate de Club Feroviar.

Primul pilon, şi cel mai important, este concentrarea statului pe o reţea feroviară mai redusă – aproximativ 60% faţă de cea actuală. O primă măsură propusă la acest capitol este majorarea cheltuielilor de întreţinere de la 350 milioane de euro la 500 milioane de euro pe an. Fapt ce ar constitui o reală îmbunătăţire, având în vedere că discutăm de o sumă mai mare pentru o reţea mai mică. În plus, se prevede lansarea unui program suplimentar de reabilitare în valoare de 500 milioane de euro anual.

Documentul guvernamental nu prevede însă de unde vor fi asiguraţi aceşti bani, mai ales că nu este vorba de sectoarele cuprinse în reţeaua TEN-T (Coridoarele paneuropene IV şi IX), deaorece acestea intră pe finanţare europeană nerambursabilă.

La Consiliile Judeţene nu sunt specialişti feroviari

Reţeaua secundară, adică liniile de interes local, ar putea fi preluată parțial sau în totalitate și subvenționată de autorități locale, recomandarea fiind de menţinere, şi în aceste condiţii, în domeniul public.

Opțiunile prevăzute de Memorandum sunt următoarele:

– închirierea liniilor unor companii private

– transferul către un sistem de transport de tip local (regional, județean, municipal) sau posibilitatea transformării în conexiune rutieră pentru transport public

– transferul fondurilor care subvenționau contractele de servicii publice în domeniul feroviar feroviar către alte moduri de transport

– linia ar putea fi închisă și transformată în alee pietonală sau de biciclete.

Dincolo de ridicolul ultimelor două variante (cum ar fi ca pe terasamentul liniei ferate Braşov – Zărneşti, de exemplu, să se toarne beton pentru a merge pe jos sau cu bicicleta?), şi primele două opţiuni ridică semne de întrebare în ceea ce priveşte punerea lor în aplicare. În cazul închirierii liniei către un operator privat, ce ne facem dacă aceasta, cum este cazul secţiei Bucureşti – Olteniţa, traversează trei unităţi administrativ – teritoriale: municipiul Bucureşti şi judeţele Ilfov şi Călăraşi?

Cea de-a doua variantă are şi mai multe necunoscute. În primul rând, autorităţile locale nu au experienţă în domeniu, nemafiind, până acum, implicate în gestionarea transportului feroviar, spune Ştefan Roşeanu, senior partner Club Feroviar şi fost director general al CFR Călători. Pe de altă parte, în forma sa actuală, Legea Finanţelor publice locale nu prevede posibilitatea finanţării de către administraţiile locale a infrastructurii feroviare.

Radu Mazăre a scos tramvaiele, Nicuşor Constantinescu devine ceferist la malul mării

Şi, chiar dacă aceste aspecte legislative vor fi soluţionate, aici intervine şi factorul uman, mai exact baronii locali, după cum a punctat, cu eleganţă, Gabriel Popa, conferenţiar universitar la Facultatea de Transporturi din cadrul Universităţii Bucureşti: „Am serioase îndoieli vizavi de capacitatea administraţiilor locale de a administra transportul feroviar. În timp ce în Europa este încurajată dezvoltarea transportului electric, există unii primari din România care se laudă că au scos tramvaiele şi astfel au descongestionat transportul rutier”. Aluzie evidentă la decizia primarului Constanţei, Radu Mazăre, de a renunţa la transportul electric în oraş.

Şi pentru a rămâne tot la malul mării, să facem un exerciţiu de imaginaţie şi să încercăm să ne închipuim cum va administra preşedintele Consiliului Judeţean Constanţa, Nicuşor Constantinescu, secţia de cale ferată Constanţa – Mangalia. O lăsăm pe altă dată.

Aici se impune precizat faptul că forţarea, de către Relu Fenechiu, a demisiei fostul manager privat al CFR SA Dimitrious Sophocleous a fost făcută şi la presiunea baronilor locali. Grecul tocmai asta le propusese – să preia ei costurile de operare pentru liniile de interes local.

Al treilea pilon pe care se bazează Memorandumul constă în definirea unor indicatori de performanță pentru relația dintre administratori și operatori şi definirea mai clară a circumstanțelor de forță majoră. În lipsa unor precizări mai la obiect, acestea rămân simple vorbe goale.

Consultare publică în miezul verii

La fel pot fi caracterizate şi obiectivele stipulate în cadrul celui de-al patrulea pilon: relansarea procesului de management privat, auditarea bunurilor și activelor, operațiunilor și costurilor CFR SA, reduceri de costuri prin redimensionarea personalului în subsidiarele CFR sau renunțarea la linii secundare și stații.

În ceea ce priveşte consultarea publică pe marginea Memorandumului, ea va începe pe 5 august şi va dura 15 zile, adică în plină perioadă de vacanţe, cum a tinut să puncteze Gigi Gavrilă, prim-vicepreşedinte al Asociaţiei Inginerilor Feroviari din România.

Comparaţia cu alte modele europene din domeniul feroviar nu ne dă prea mari speranţe de mai bine. Regatul Unit are o reţea feroviară cu numai 50% mai mare decât a României – 15.000 km. Pe aceasta circulă însă 25.000 de trenuri de călători, faţă de numai 2.000 la noi. În plus, britanicii au bugetat investiţii în domeniul feroviar, pentru perioada 2014-2020, de 35 miliarde de lire, după cum a precizat Ştefan Roşeanu.

„Este un moment de cumpănă pentru sistemul feroviar românesc. Dacă procesul va fi derulat corect, el poate constitui o şansă de relansare a sistemului. Dacă nu, există marele pericol ca în câţiva ani să renunţăm la mai mult de 4.000 km de cale ferată”, a mai spus Roşeanu.