Cercetat pentru săvârşirea infracţiunilor de constituire a
unui grup infracţional organizat şi înşelăciune cu consecinţe deosebit
de grave, aspecte semnalate în mai multe anchete apărute în Jurnal de
Investigaţii, deputatul Mihail Boldea ar putea rămâne fără imunitate.
Procurorii DIICOT i-au solicitat procurorului general, Laura Codruţa
Kovesi, să întreprindă demersurile necesare pentru ridicarea imunităţii
parlamentare a lui Boldea.
De asemenea, DIICOT vrea aviz pentru percheziţie domiciliară şi
arestarea deputatului Mihail Boldea. „Procurorii Direcţiei de
Investigare a Infracţiunilor de Criminalitate Organizată şi Terorism –
Serviciul Teritorial Galaţi au solicitat Procurorului General al
Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, în temeiul
dispoziţiilor art. 72 din Constituţia României şi art. 24 din Legea nr.
96/2006 privind Statutul deputaţilor şi al senatorilor, să întreprindă
demersurile necesare pentru obţinerea avizului necesar în vederea
formulării cererii de percheziţie domiciliară, reţinere şi arestare
pentru învinuitul Boldea Mihail, având calitatea de deputat în
Parlamentul României”, se arată într-un comunicat de presă al DIICOT.
Deputatul, exclus vineri din UNPR, este cercetat pentru constituire a
unui grup infracţional organizat şi înşelăciune cu consecinţe deosebit
de grave. „Activitatea infracţională a fost desfăşurată în perioada
2006-2010, dar a continuat şi în perioada 2010 – 2011, ulterior
dobândirii de către învinuit a calităţii de deputat în Parlamentul
României. Cercetările continuă în vederea documentării întregii
activităţi infracţionale”, se precizează în comunicat.
Vineri, deputatul Mihail Boldea a fost audiat în dosarul privind
înşelăciunile cu terenuri din Galaţi. Şase persoane au fost arestate şi
alte două au primit interdicţie de a părăsi localitatea
Se face anul de când Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea
Litoral a devenit custodele ariei protejate Lacul Techirghiol. Deşi a
fost inclusă în reţeaua Natura 2000, rezervaţia Techirghiol nu are nici
până în ziua de azi un plan de management care să o protejeze împotriva
rechinilor imobiliari.
Rezervaţia de pe lacul Techirghiol este una dintre cele mai
importante din ţară. Pe lângă speciile rare de păsări, lacul deţine o
adevărată comoară: nămolul sapropelic, unic în Europa de Est, foarte
căutat pe piaţa externă şi care aduce anual profituri de milioane de
euro în sectorul balneoclimateric. Tocmai de aceea rezervaţia a fost
inclusă pe lista ariilor protejate la nivel european. Peste 3.035
hectare de teren şi apă figurează cu codul Narura 2000 ROSPA0061 în
registrul comunitar al ariilor protejate. Din păcate, cel puţin până în
prezent, rezervaţia nu a beneficiat de nici o măsură reală de protecţie.
Custodele sitului, Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea Litoral, nu a
elaborat niciun plan de management şi este procupată mai mult de
achiziţia de autoturisme de teren decât de protecţia mediului.
Cei patru muşchetari
Prezentată în prima parte a lunii martie 2011 cu mare pompă drept o
reuşită, asocierea dintre Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea
Litoral, Consiliul Local al oraşului Techirghiol, Societatea
Ornitologica din România şi Asociaţia Demos s-a dovedit a fi un fiasco
în încercarea de a câştiga licitaţia pentru lac. Deşi pe 12 martie
consorţiul a obţinut 94,87 puncte, cel mai mare punctaj din ţară, la
sesiunea a treia de depunere a dosarelor cei patru parteneri s-au
limitat la semnarea documentelor, preluarea rezervaţiei şi cam atât.
Poate şi pentru faptul că, în afară de Societatea Ornitologică din
România, celelate părţi au avut prea puţin de-a face cu managementul
ariilor protejate prin programul „Natura 2000”.
Proiect UE, făcut praf
Una
dintre cele mai active organizaţii ecologiste de pe litoral, Mare
Nostrum, a fost la un pas să câştige un proiect finanţat din fonduri
europene pentru întocmirea studiilor şi elaborarea procedurilor din
planul de management al rezervaţiei Techirghiol.
„Am avut discuţii cu ABADL şi ceilalţi asociaţi. Toată lumea a fost
de acord. Prin acest proiect finanţat de Uniunea Europeană urmau să fie
identificate speciile, întocmite studiile privind apa şi nămolul,
cartografierea rezervaţiei şi toate celelalte proceduri pentru planul de
management. Cu trei zile înaintea termenului limită pentru depunerea
dosarului de finanţare (31 martie – n.red.), ne- au anunţat că nu mai
vor să acceseze fondurile. Am pierdut finanţarea”, a precizat Mihaela
Cândea, directorul executiv al Mare Nostrum.
Decizia custodelui este cu atât mai inexplicabilă cu cât nici până în
ziua de azi acest plan nu a fost întocmit. ABADL se află în prezent la
stadiul de elaborare a regulamentului ariei protejate. „Până în prezent a
fost elaborat Regulamentul ariei protejate, urmând să fie depus spre
aprobare Ministerului Mediului şi Pădurilor. În conformitate cu
legislaţia în vigoare, custodele trebuie să elaboreze şi să transmită
spre aprobare, autorităţii publice centrale, planul de management al
ariei naturale protejate. Implementarea planului de măsuri inclus în
dosarul de candidatură, în care este curpinsă cartografierea ariei
protejate, se va realiza în termen de cinci ani”, a precizat ABADL.
Adică undeva, prin 2016, lacul Techirghiol ar putea avea în sfârşit un
plan de management.
ONG de apartament
În timp ce ABADL a dat cu piciorul unui proiect european, ce ar fi
putut fi realizat cu ajutorul unor ecologişti de notorietate (Mare
Nostrum are la activ cele mai multe proiecte europene pe linie de
protecţie a mediului de pe plan local, a câştigat în 2010 premiul „Cel
mai activ ONG” iar 2011 a fost desemnată „Organizaţia Anului”), printre
asociaţii săi în custodia lacului se numără o ilustră necunoscută,
Asociaţia Demos.
Înfiinţată în octombrie 2010, cu doar câteva luni înaintea licitaţiei
pentru custodia rezervaţiei Techirghiol, asociaţia aparţine unui anume
Bogdan Voicu, persoană. „Demos” are sediul, potrivit actelor de
înfiinţare, într-un bloc de pe Bulevardul Ferdinand din municipiul
Constanţa şi, cel puţin până în prezent, nu a avut nicio iniţiativă pe
linie de mediu.
Rezervaţia, protejată din birou
„Regulamentul nu este plan de management. Regulamentul se poate face
dintr- un birou. Fără Planul de Management, teoretic oricine poate
construi în aria protejată”, a precizat un specialist în domeniul
protecţiei mediului.
Acesta a explicat că odată aprobat şi aplicat planul de management,
activităţile de orice natură desfăşurate în aria protejată sunt strict
delimitate. Acesta este şi motivul pentru care mai multe autorităţi
locale şi judeţene din Constanţa şi Tulcea au protestat vehement faţă de
programul Natura 2000. În zonele declarate situri Natura 2000,
activităţile economice sunt blocate şi nu se pot face tranzacţii cu
terenuri.
ABADL a organizat pe parcursul anului trecut mai multe licitaţii
pentru concesionarea de terenuri în zona lacului Techirghiol. Preţul
mediu pe metrul pătrat a fost de 0,22 lei/an, iar perioada de închiriere
este de 10 ani. Dacă ne raportăm la situl „Natura 2000”, cele 3.035,3
hectare ale sitului european ar avea un preţ de aproape 6,7 milioane de
lei, respectiv 1,5 milioane de euro. În prezent, ABADL are în curs de
derulare o licitaţie în care sunt scoase la închiriat mai multe luciuri
de apă, printre care şi patru porţiuni din lacul Techirghiol. Cu totul,
peste 2,4 milioane de metri pătraţi.
După cum menţionează chiar instituţia în anunţul de licitaţie, „Lacul
Techirghiol este situat la 15 km sud de oraşul Constanţa, reprezintă un
ecosistem unic în Europa datorită calităţilor curative deosebite ale
apei şi nămolului”. Dacă însă privim strict din punct de vedere
imobiliar aria protejată, valoarea acesteia este mult mai mare.
Dacă ne raportăm la preţurile cuprinse între 20 şi 30 de euro metrul
pătrat, cu care Primăria Techirghiol a vândut terenuri pe malul lacului,
cele 3.035 de hectare au o valoare de piaţă de nu mai puţin de 910
milioane de euro.
Maşini de fiţe la ABADL
Dacă
planul de management al ariei protejate Techirghiol poate să mai
aştepte încă patru ani, ABADL s-a dovedit a fi extrem de operativă
atunci când vine vorba despre confortul propriilor şefi. La sfârşitul
anului trecut, administraţia apelor a făcut o achiziţie cel puţin
ciudată.
Este vorba de patru maşini de teren, care au costat cu totul aproape
120.000 de euro. Potrivit caietului de sarcini postat pe site-ul de
achiziţii publice, ABADL a solicitat ca maşinile să aibă computer de
bord, scaunul şoferului să fie reglabil electric în înălţime şi cu
suport lombar, trapă acţionată electric, scaune încălzite, suporţi
pentru portbagaj exterior, porturi USB, AUX, I-Pod, sisteme audio de
ultimă generaţie (CD, MP3, RDS). ABADL a plătit 500.678 lei pentru cele
patru autoturisme de teren, respectiv aproape 29.500 de euro pe bucată.
Conducerea instituţiei a motivat achiziţia prin faptul că este o
compensare cu creanţele SC Oltchim Râmnicu Vâlcea către ABADL.
După
cum a replicat chiar şeful instituţiei, Marian Mitrea, „ABADL
gestionează toate cursurile de apă din judeţele Constanţa şi Tulcea, iar
intervenţia se face, de regulă, cu dificultate din cauza terenului
accidentat”. Mai exact, maşina de teren nu poate răzbi prin noroi dacă
nu are scaune electrice, conexiuni internet la bord şi alte fiţe
specifice maşinilor de lux. În fapt, câştigătoarea licitaţiei, Brodmi
SRL, a obţinut tot anul trecut, pe lângă licitaţia de maşini de teren, o
altă licitaţie privind furnizarea către ABADL a şase autovehicule
pentru transport de marfă.
La malul mării, pădurile statului sunt defrişate nu atât de
firme private sau de infractori, cât mai ales de autorităţile locale.
Primăria Năvodari a intrat cu buldozerul pe terenurile Romsilva din zona
Hanul Piraţilor, a defrişat o pădurice de salcie şi şi-a însuşit
terenul.
Devalizarea fondului forestier de pe raza şoselei Mamaia- Năvodari a
început pe vremea când oraşul era administrat de fostul edil Tudorel
Calapod. Primăria a vândut în anul 2006 unei persoane fizice peste 1000
mp de teren, în zona Hanului Piraţilor, teren care se afla în
administrarea Direcţiei Silvice Constanţa.
După cinci ani de procese, pe 13 septembrie 2011 Tribunalul Constanţa
a admis acţiunea Direcţiei Silvice şi a anulat hotărârea Consiliului
Local Năvodari 239/30.11.2006 referitoare la înstrăinarea acestui teren.
În 2008 Tudorel Calapod a pierdut primăria, însă năravul a rămas.
Sub conducerea noului edil, Nicolae Matei, autoritatea locală a pus
stăpânire pe două suprafeţe care însumează 2,1 hectare de teren, situate
la marginea şoselei sus-amintite, tot prin decizia consilierilor locali
din Năvodari. Sub pretextul modificării şi completării inventarului
bunurilor care aparţin domeniului privat al oraşului Năvodari, terenul
Romsilva a dispărut din acte. Mai exact, Direcţia Silvică Constanţa nu
mai figurează cu teren la marginea şoselei. Acest lucru reiese din
textul Hotărârii 259/23.08.2011 emisă de Consiliul Judeţean Constanţa
privind aprobarea proiectului de lărgire a drumului comunal 86 Mamaia-
Năvodari, drum devenit peste noapte bulevard şi lucrare de utilitate
publică. Hotărârea CJC a fost aprobată în unanimitate şi conţine, pe
lângă rapoarte, expertize şi alte acte, o listă întocmită de Primăria
Năvodari cu proprietarii cărora, de bunăvoie sau nu, li se vor expropria
(în virtutea utilităţii publice) porţiuni de teren unde urmează să fie
lărgită şoseaua.
Hoţie… de utilitate publică
Potrivit
expertizei tehnice, porţiunea de drum ce urmează a fi lărgită are o
lungime de 6,3 km şi de-a lungul acesteia există 14 deţinători de
terenuri care fac subiectul exproprierii.
Curios, Direcţia Silvică Constanţa nu figurează pe această listă,
deşi pe 8 aprilie 2009 instituţia a primit o adresă chiar din partea
Primăriei Năvodari prin care aceeaşi autoritate locală îi aduce la
cunoştinţă că „în zona arboretului deţinut de Direcţia Silvică Constanţa
(delimitată de drumul DC 86, pe latura de sud-est) Primăria Năvodari
doreşte să promoveze un schimb de terenuri pentru dezvoltarea unui
obiectiv social conform Planului Urbanistic de Detaliu – Supralărgire
Drum DC 86”.
Mai mult, deşi în anexa deciziei CJC privind aprobarea proiectului de
supralărgire se menţionează HCL Năvodari cu numărul 120/15.04.2009
privind „aprobarea Planului Urbanistic de Detaliu referitor la
obiectivul de investiţii Supralărgire DC 86 Mamaia- Năvodari” şi
expertiza tehnică a terenurilor, această hotărâre nu figurează în arhiva
electronică publică a Primăriei Năvodari.
Indiferent care este motivul real al radierii Direcţiei Silvice din
lista proprietarilor terenurilor de lângă şosea, un lucru este clar –
din vânzarea suprafeţelor respective se scot bani frumoşi. Terenul din
zona Hanul Piraţilor este foarte bine cotat pe piaţa imobiliară iar
majoritatea investiţiilor în structuri de cazare turistică din ultimii
ani pe litoral s-au concentrat în această zonă, situată la nord de
staţiunea Mamaia. Un metru pătrat de teren în această zonă se vinde cu
preţuri cuprinse între 80 şi 130 de euro. În aceste condiţii, terenul
forestier în discuţie are o valoare de piaţă de aproximativ 2,1 milioane
euro, asta fără să mai socotim majorările de preţ a acestor terenurilor
după dare în folosinţă a viitorului bulevard Mamaia, care va lega
staţiunea cu acelaşi nume de Năvodari.
Atentat la pădure
Primăria şi-a arătat adevăratele intenţii în toamna lui 2010, atunci
când salariaţii Direcţiei Silvice s-au deplasat în zonă pentru
efectuarea unor lucrări de sezon.
Echipaje ale Poliţiei Locale şi reprezentanţii primăriei Năvodari
i-au împiedicat pe silvicultori să intre pe cele două parcele. Motivul?
Terenul este domeniu privat al oraşului Năvodari. Pe una din cele două
suprafeţe, Direcţia trebuia să pregătească terenul pentru plantarea unor
puieţi de plop, potrivit procedurilor silvice, însă poliţiştii i-au
ameninţat pe silvicultori cu aplicarea unor amenzi.
Culmea, unul dintre conducătorii utilajelor direcţiei silvice a fost
chiar amendat de poliţişti pentru că a intrat cu tractorul pe spaţiul
verde. „Am solicitat primăriei se ne întâlnim şi să confruntăm actele.
Nici primarul, nici viceprimarul nu au vrut să discute cu noi. Refuză
orice formă de dialog”, a precizat Valentin Neagu, directorul Direcţiei
Silvice Constanţa.
Acesta susţine că hotărârea consiliului local Năvodari prin care
acest teren a intrat în proprietatea privată a oraşului este ilegală. În
primăvara acestui an, situaţia a degenerat. Primăria a trecut la
defrişarea celei de-a doua suprafeţe aparţinând Romsilva, de 1,1
hectare, pe care creşteau sălcioară şi ulm. Arborii au fost pur şi
simplu făcuţi una cu pământul, la operaţiune fiind prezenţi primarul şi
viceprimarul.
Copacii tăiaţi au fost încărcaţi în utilaje şi duşi la groapa de
gunoi. În urma acestor evenimente, Direcţia Silvică Constanţa a înaintat
Parchetului de pe lângă Judecătoria Constanţa
două plângeri penale în care arată că deţine terenul şi solicită
reinstalarea vegetaţiei forestiere, precum şi suportarea de către cei
vinovaţia a prejudiciului produs prin distrugerea copacilor.
„Suntem de acord cu dezvoltarea întregii comunităţi, chiar dacă acest
lucru afectează fondul forestier, dar numai cu respectarea
legislaţiei”, a precizat directorul Direcţiei Silvice Constanţa.
Situaţia este cu atât mai gravă cu cât, în zona învecinată Năvodariului,
Romsilva mai deţine încă 100 ha de teren forestier care ar putea face
obiectul unor acţiuni abuzive. Este vorba despre pepiniera Mamaia, cu o
suprafaţă de 42 ha, şi o pădure situată în apropierea fostului combinat
chimic Fertilchim Năvodari.
Calculat la preţul pieţei, tot fondul forestier al Direcţiei Silvice
Constanţa, aflat pe raza Năvodariului, valorează peste 10 milioane de
euro. „I-am înştiinţat pe cei de la Cartea Funciară despre terenurile
care ne aparţin, pentru a bloca în acest mod o nouă tentativă de ocupare
a terenurilor”, a explicat Neagu(foto).
Semnal de alarmă
Ecologiştii constănţeni nu văd cu ochi buni trecerea pădurilor în
domeniul privat. „Pentru noi, ecologiştii, este un semnal de alarmă
(n.r. transferul pădurii în domeniul privat)”, a declarat Mihaela
Cândea, directorul executiv al Mare Nostrum, care a adăugat că, de
obicei, după un astfel de transfer, copacii nu mai rămân mult timp în
picioare.
Directorul Mare Nostrum a menţionat un caz asemănător, petrecut în
urmă cu cinci ani, atunci când Primăria Mangalia a intenţionat să treacă
o suprafaţă importantă din Pădurea Comorova în domeniul privat. În urma
protestelor Mare Nostrum, transferul a fost stopat parţial. Potrivit
legislaţiei în vigoare, în cazul domeniului public există o serie de
reguli stricte privind protecţia mediului (autorizaţii, dezbateri
publice etc), pe când în cazul domeniului privat, terenul se poate vinde
oricând şi oricui, fără nicio restricţie.
Demolatorii de spaţii verzi
Năvodariul nu este singurul caz în care, cu concursul autorităţilor locale, zonele verzi au fost defrişate.
Fostul primar al localităţii constănţene Bărăganu, Constantin Benţea,
aflat la primul mandat, a decis la scurt timp după investirea sa în
această funcţie, în 2003, să radă o întreagă lizieră de nuci de la
intrarea în localitate şi a vândut lemnul la o fabrică de mobilă.
Interesant este că, la acea dată, reprezentanţii Gărzii de Mediu
Constanţa i-au surprins pe tăietori în toiul acţiuni, l-au amendat pe
loc pe primar, însă degeaba – liziera nu a fost refăcută. Şi pentru că
tot am amintit mai sus de un caz Pădurii Comorova, scandalul s-a
petrecut în timpul mandatului fostului primar al Mangaliei. Zanfir
Iorguş.
Nici despre Radu Mazăre, primarul Constanţei, nu se poate spune că a
fost un prieten al spaţiilor verzi. O bucată importantă din singurul
parc al oraşului a devenit City Park Mall şi mai mult de zece benzinării
au fost ridicate cu aprobarea sa, pe spaţiile verzi din municipiu. În
cazul City Park Mall, în urma unor acţiuni de protest ecologiste şi a
dezbaterilor publice care au fost în favoarea păstrării parcului
Tăbăcărie, terenul respectiv a fost parcelat şi trecut din domeniul
public în domeniul privat, după care investitorul străin a cumpărat
terenul şi a început construcţia
De bine de rău, cu opinteli, România a reuşit să modernizeze
365 km de cale ferată, tronsoane pe care s-ar putea circula cu până la
160 km/oră. CFR Călători nu are însă locomotivele echipate pentru o
asemenea viteză. În schimb, le au operatorii străini de transport
feroviar. Societatea de stat nu are bani nici pentru achiziţia de
vagoane noi, preferând să le „cârpească” pe cele existente. Viteză de poştalion de pe la 1800 şi ceva. Cam aşa
ar putea fi caracterizată deplasarea trenurilor pe majoritatea reţelei
de cale ferată din România. Şi totuşi, cu ani de zile după termenul
estimat iniţial, constructorii au reuşit să dea în folosinţă două
tronsoane de cale ferată modernizată. Este vorba de Bucureşti –
Constanţa şi Câmpina – Predeal pe care, teoretic, s-ar putea ajunge la
viteze de până la 160 km/oră. Însumate, tronsoanele de cale ferată
modernizate ajung la 365 km, punând la socoteală şi sectorul Bucureşti –
Câmpina (92 km), la care lucrările s-au încheiat în 2005. Viteza de
160 km/oră va putea fi atinsă atunci când pe tronsoanele respective se
vor instala două sisteme de control automat al macazurilor şi al
celorlalte instalaţii de siguranţă feroviară: ETCS (European Train
Control System) şi ERTMS (European Railway Traffic Management System).
SNCF aşteaptă momentul
Dacă
aceste sisteme ar fi introduse acum, CFR Călători nu ar putea să
circule decât cu maximum 140 km/oră, deoarece o singură locomotivă din
parcul său de material rulant este dotată cu cititor ETCS. O altă
locomotivă dotată cu un asemenea sistem este în patrimoniul CFR Marfă. Dacă,
cel puţin după cum stau lucrurile în momentul de faţă, companiile
româneşti de transport feroviar nu vor putea beneficia de noile
sisteme, oare le va putea valorifica cineva ? Răspunsul afirmativ este
dat de secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din
România, Ştefan Roşeanu: „Deutsche Bahn şi OBB au toate locomotivele
înzestrate cu cititoare ETCS. În plus, societatea franceză de căi
ferate, SNCF se pregăteşte să opereze la nivel naţional în România”. SNCF
are deja licenţă eliberată de Autoritatea Feroviară Română (AFER), prin
subsidiara sa Cap Train, care efectuează operaţiuni de manevră pentru
societatea, tot franceză, Lafarge. Deutsche Bahn operează la noi prin
societatea DB Schenker Rail România SRL, iar OBB (societatea feroviară
austriacă), prin Rail Cargo Austria, divizia sa de mărfuri.
Cerc vicios
În
ceea ce priveşte vagoanele, CFR Călători are destule apte să suporte
viteze de până la 160 km/oră, însă dacă nu are cine să le tracteze,
adică locomotiva… Şi dacă vorbim de vagoane, constatăm că sistemul
feroviar românesc a intrat într-un cerc vicios. Teoretic, CFR
Călători poate să acceseze, prin intermediul proiectului „Reînnoire parc
material rulant” din cadrul Programului Operaţional Sectorial
Transport, fonduri europene nerambursabile în valoare de 230 milioane de
euro. Cum însă România a întârziat nepermis de mult cu accesarea
banilor europeni pentru infrastructură, deocamdată nu pot fi utilizaţi
cei pentru material rulant. „Proiectul este blocat de Comisia Europeană,
pentru că ei consideră că întâi trebuie să modernizăm liniile şi apoi
să cumpărăm material rulant”, spune Roşeanu. Abia în acest an au
fost organizate primele licitaţii pentru lucrări de modernizare a unor
sectoare de căi ferate de pe Coridorul IV paneuropean de transport,
Constanţa – Curtici. În primăvara viitoare, vor începe şantierele pentru
modernizarea a 211,8 kilometri, între Sighişoara şi Simeria şi de la
Radna la Curtici (graniţa cu Ungaria). În total, valoarea lucrărilor a
fost estimată la 1,611 miliarde de euro, bani care provin în proporţie
de 85% de la Bruxelles. Finanţarea europeană era disponibilă încă din
2007, de la aderarea României la Uniunea Europeană, însă abia acum au
fost deblocate proiectele.
Mai mult cârpeli
Dacă
de la Bruxelles nu primim bani pentru vagoane, nici la Bucureşti
bugetul statului nu este prea generos cu acest capitol. „În anul 2011,
pentru programul de investiţii în material rulant a fost alocată, de la
bugetul de stat, suma de 306.000 mii lei, în vederea realizării
următoarelor obiective: achiziţia de vagoane noi şi a unei locomotive de
construcţie nouă, modernizarea de vagoane şi locomotive şi achiziţia de
automotoare modernizate şi a unei rame electrice noi”, au precizat
pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători. În total,
peste 70 milioane de euro. Cum au fost însă utilizaţi aceşti bani, nu
mulţi, ce-i drept ? Ne răspund tot oficialii societăţii feroviare de
stat: „În anul 2011 au fost încheiate contracte de achiziţie, cu
încadrarea în alocaţia bugetară aprobată, pentru 96 unităţi material
rulant nou şi modernizat, în prezent fiind recepţionate 68 unităţi. Au
fost modernizate 41 de vagoane de călători şi achiziţionate 17 vagoane
noi de diferite tipuri”. Cam mică proporţia vagoanelor noi, în comparaţie cu cele „reşapate”.
Grupul DNA de la Cluj
Cine
a fost însă principalul câştigător al licitaţiilor organizate în
ultimii ani de CFR Călători pentru repararea materialului rulant
existent ? Răspunsul este simplu: Remarul 16 februarie Cluj Napoca,
firmă controlată de omul de afaceri Călin Mitică. La finele anului
trecut, compania clujeană a câştigat o licitaţie în valoare de 295 de
milioane de lei, pentru livrarea de automotoare diesel. De remarcat că,
potrivit anunţului de atribuire, Remarul 16 februarie a fost singura
societate care a depus o ofertă la licitaţia organizată de compania de
stat. Nimic ilegal pana la proba contrarie. Singura problema este
insa că Remarul a fost implicată într-un contract penal cu CFR Călători,
conducerea sa, în frunte cu directorul general Vasile Mureşan, fiind
cercetată de Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA), obiectul fraudei
făcându-l tot nişte automotoare. Alături de Mureşan, au mai fost trimişi
în judecată fostul director general al CFR Călători Alexandru Noapteş,
directorul adjunct Nacu Vanghele şi directorul de tracţiune, Nicolae
Iosub. Potrivit procurorilor DNA, în perioada martie – aprilie 2005,
Remarul 16 februarie şi SC Activ Invest SRL au vândut, la un preţ
supraevaluat, către CFR Călători, şase automotoare second-hand aduse din
Germania. Automotoarele au fost cumpărate din Germania cu 120.000 de
euro şi vândute apoi către CFR Călători cu două milioane de euro.
Materialul rulant a fost cumpărat din Germania pe 11 aprilie 2005 de
către SC ICIM SA Arad şi, pe 17 august, a fost vândut mai departe
societăţii Activ Invest SRL, controlată de Emil Sabo, fost
director general al companiei de infrastructură CFR SA, pentru suma de 689.248 lei. După
două luni de zile, automotoarele au fost revândute catre SC Remarul 16
februarie SA Cluj-Napoca, la preţul de 2.670.838 lei. Pe 21 octombrie
2005, societatea clujeană a vândut mai departe automotoarele către CFR
Călători, contra sumei de 7.497.000 lei. Anchetatorii demontează
justificarea celor învinuiţi, potrivit cărora susţin ca triplarea
preţului a fost generată de lucrările de reparaţie şi modernizare aduse
automotoarelor. Aceasta deoarece, spun procurorii, Remarul 16 februarie
Cluj-Napoca nu avea certificatele necesare pentru desfăşurarea
activităţilor de modernizare şi comercializare a automotoarelor. Procurorii
susţin că reparaţiile nu au fost făcute, iar automotoarele nici măcar
nu au ajuns la SC Activ Invest SRL, ele ajungând direct la Remarul 16
februarie de la SC ICIM SA Arad
Încă de la inaugurare, telegondola din Sinaia a pus în
pericol viaţa turiştilor. Dincolo de scandalul dintre Primărie şi firma
de leasing, telegondola a avut mari vicii de construcţie: stâlpi
înclinaţi, fundaţii turnate fără respectarea normelor legale şi prezoane
lipsă. Aflată acum în plin scandal financiar, disputată
între Primăria oraşului şi firma de leasing care a finanţat-o,
telegondola din Sinaia a fost încă de la inaugurare un real pericol
pentru românii care au avut curiozitatea să încerce instalaţia. Jurnal
de Investigaţii este în măsură să vă prezinte dovada incontestabilă a
faptului că investiţia, care s-a ridicat la aproape opt milioane de
euro, putea oricând să facă victime în rândul turiştilor, atât din cauza
neglijenţei autorităţilor locale cât şi a firmei care a finanţat
realizarea proiectului. Dacă acum câteva luni aveai de gând să urci
cu maşina pe drumul spre cota 1400, calea-întoarsă era singura opţiune,
pentru că o bună bucată din şosea era ruptă. Nu de vreo viitură, ci de
utilajele de construcţii, care au apărut în zonă pentru că aveau de
refăcut piloni din structura de susţinere a telegondolei, care nu mai
funcţionează din mai. Dar ce s-a ascuns în spatele acestor lucrări
de interveneţie asupra structurii de susţinere a cablurilor, la nici
patru ani de la inaugurare? Timp îndelungat, telegondola, prezentată la
inaugurare ca fiind cea mai modernă din România, ascundea, de fapt, mari
vicii de construcţie, care, prin gravitatea lor, puteau pune oricând în
pericol viaţa turiştilor. Societăţii Transport Urban Sinaia (TUS),
firma Primăriei din localitate, nici nu i-a păsat că mai mulţi stâlpi
care susţin cablurile, printre care se numară şi stâlpii cinci şi şase,
s-au înclinat în timpul funcţionării instalaţiei, din cauza fundaţiilor
ce nu au respectat rigorile în materie de rezistenţă. Pe lângă fundaţie,
stâlpii aveau chiar şi prezoane lipsă(foto).
De
altfel, calitatea construcţiei ar fi putut fi pusă sub semnul
întrebării încă din luna decembrie 2007, de la inaugurare. Grupul de
societăţi Dunărea IFN, care câştigase licitaţia pentru realizarea
proiectului, nu deţinea la timpul respectiv autorizaţie din partea
ISCIR, act care ar fi trebuit să ateste buna funcţionare a instalaţiei.
Primul incident
În
urma unei licitaţii publice câştigate de grupul de firme Dunărea, la
data de 20 decembrie 2006 s-a semnat contractul de leasing financiar nr.
26.452 pentru achiziţionarea unei telegondole. În noiembrie 2009,
în urma unei alunecări de teren pe fondul ploilor de toamnă, a apărut o
deplasare a bateriilor de role la stâlpul 6. Instalaţia era în perioada
de garanţie până în decembrie 2009. După inspecţie şi reglaj,
departamentul tehnic de la Doppelmayr a confirmat că instalaţia poate
funcţiona, iar ca măsură suplimentară de siguranţă specialiştii au
solicitat monitorizarea lunară topografică a poziţiei fundaţiei
stâlpului 6 pentru o perioadă de şase luni. În mai 2010, în timpul
unei furtuni puternice s-a rupt un copac şi a avariat stâlpul nr. 5.
Conform art.7.2. pag.9 din Contract, TUS a informat locatorul, respectiv
Dunărea SA, asupra situaţiei survenite, dar nu a dat comandă de
reparaţii, care ar fi trebuit să se facă exclusiv pe cheltuiala acesteia
din urmă. În noiembrie 2010, reprezentanţii Dunărea IFN SA au fost
informaţi de TUS că, la verificarea anuală pentru reautorizare, s-a
constatat deplasarea stâlpului 6 până la limita posibilă de reglaj. În
atare situaţie, ISCIR a acordat autorizaţie numai pentru şase luni,
deşi, în mod normal, autorizarea se face pe un an, şi a impus TUS să
găsească soluţii pentru relocarea stâlpului.
Având
în vedere că noua poliţă de asigurare despăgubea integral cheltuielile
de relocare, Dunărea a început proiectul, care s-a făcut în baza unor
studii topografice şi geologice pentru alegerea unei noi poziţii.
Proiectul a început în mai şi, după recalcularea liniei, în luna iunie a
rezultat necesitatea ca stâlpul 6 să fie relocat şi înălţat cu 7 m. A
urmat proiectarea fundaţiei şi a celor trei tronsoane de completare a
stâlpului, execuţia, montajul şi reglajele. Telegondola este o
instalaţie tip 8-MGD, realizată de firma austriacă Doppelmayer, are
staţia de bază la altitudinea de 1.006 m şi staţia de vârf la 1.416 m.
Lungimea traseului este de 1.385 m şi circulă cu o viteză de 6 m/s,
având o capacitate de transport de 1.700 persoane/oră.
Inginerii financiare
Ciudat
este faptul că Primăria Sinaia a făcut un contract de leasing pentru
telegondolă, în loc de un contract de credit, preferând pentru accesarea
finanţării investiţiei o firmă de intermediere, care îşi ia şi aceasta
cota parte. Valoarea totală a investiţiei este de 7. 705.950 de euro,
inclusiv TVA şi taxele aferente leasing-ului, Guvernul alocând pentru
acest proiect 7.500.000 lei, restul de bani fiind investiţie a
administraţiei locale. „Primăria a semnat un contract de leasing
nefiind atentă la toate clauzele contractului. Acum încearcă să arunce
vina pe Instituţia Prefectului, pe cetăţenii din Sinaia şi să se exludă
din această culpă. Dar, dacă se citeşte contractul, se va observa că
Primăria era obligată să facă o serie de lucrări şi să întreţină această
instalaţie în bune condiţii de funcţionare, încă de la început”, a spus
prefectul de Prahova, Adrian Dobre.
Telegondola
are reţeta “băieţilor deştepţi”. Astfel, se ia una bucată societate
particulară, care oferă primăriei din oraşul Sinaia o telegondolă în
leasing, la preţ piperat. Apoi, se face un un contract în care se
stipulează că, în cazul întârzierii unei plăţi, societatea rămâne cu
telegondola. Când vine vorba despre vreo rată, se suspendă plata pe un
motiv ce nu se regăseşte în contract. Cu toată armata de avocaţi,
Primăria pierde procesul. Concret, în cazul nostru, la 30 septembrie
a.c., TUS înregistra 90 de zile întârziere la plata ratei de leasing, în
valoare de 300.000 de euro, fiind notificată de către Dunărea IFN în
legătură cu rezilierea contractului şi iminenţa înstrăinării bunului. Cu
alte cuvinte, directorul TUS a „omis” să plătească, timp de trei luni.
Apoi, primarul Vlad Oprea convoacă Consiliul Local abia pe 26 octombrie,
după ce a fost emisă o sentinţă executorie şi fără cale de atac, pentru
a-i cere acordul pentru angajarea unei case de avocatură care să
reprezinte interesele Primăriei în acest conflict…
Şicane la judecătorie
Primăria
susţine că a achitat rata finală la timp, dar firma de leasing refuză
să accepte plata, spunând că nu există bază legală, drept pentru care
dispune de un ordin de executare silită. Judecătoria Sinaia a mai dat un
pic de răgaz, dispunând, pe 23 noiembrie, cu o zi înainte de executarea
silită, suspendarea provizorie a acesteia. Potrivit încheierii de
şedinţă, instanţa a admis cererea de suspendare provizorie a executării
silite formulată de TUS. Conform documentului, în cadrul şedinţei de
judecată, firma care administrează telegondola a arătat că „Dunărea IFN
SA a adus la cunoştinţa debitoarei faptul că intenţionează să vândă
telegondola după intrarea în posesia acesteia pe calea executării
silite, situaţie în care bunul nu ar mai putea fi recuperat de către
utilizator de la pretinsa creditoare, existând şi riscul de a nu putea
fi recuperate eventualele sume ce au fost achitate, deoarece societatea creditoare a obţinut rezultate financiare dezastruoase”. Un
alt argument invocat de TUS la Judecătoria Sinaia este că executarea
silită ar fi ilegală, întrucât somaţia primită are în vedere executarea
unui bun mobil, în condiţiile în care telegondola este un bun imobil.
Primăria Sinaia ne-a precizat faptul că, în prezent, telegondola este
achitată integral, ultima rată de leasing fiind plătită în avans, şi ca
urmare a achitării integrale a instalaţiei, Primăria oraşului Sinaia a
solicitat societăţii de leasing trecerea telegondolei în proprietatea
sa. „Am achitat şi ultima rată, în total 7,7 milioane de euro, bani
proveniţi de la Guvernul României şi din bugetul local. Dintr-un
contract de 7,6 milioane de euro, mai era de achitat o rată de 300.000
de euro, care trebuia plătită în iunie. Rata nu a putut fi plătită
pentru că telegondola nu a avut încasări în ultima perioadă, în
condiţiile în care, de regulă are, în medie, încasări de 200.000 de
lei”, a precizat primarul Vlad Oprea, nevrând să intre în alte amănunte.
De cealaltă parte, Costin Marian Frâncu, patronul Dunărea IFN, susţine
că “mi-au virat banii pe ultima lună, pe repede înainte, dar le-am dat
banii înapoi, ca sumă necuvenită, pentru că nu înţeleg cum au făcut ei
plata fără factură”. Acesta a mai precizat că există posibilitatea ca,
la finalul procesului, să mute instalaţia de la Sinaia.
Au patalama la mână, dar nu este recunoscută. Pentru că
statul român nu aplică aşa cum trebuie o convenţie internaţională, mulţi
dintre navigatorii români care vor să muncească în străinătate sunt
angajaţi pe posturi inferioare calificării lor. Chiar dacă au mulţi ani
de studii şi au susţinut examene riguroase, marinarii ratează joburi
plătite cu peste 10.000 de euro pe lună
Mulţi dintre navigatorii români plecaţi la muncă în străinătate sunt
păgubiţi de stat cu milioane de euro, pentru că nu se pot angaja pe
funcţii de corespunzătoare calificării lor. Totul, din cauză că statul
român nu aplică aşa cum trebuie „Convenţia Internaţională privind
Standardele de Pregătire, Certificare şi Efectuare a Serviciului de
Cart” – STCW 78/1995.
Deşi au urmat mai mulţi ani de studii şi au susţinut examene mai
riguroase decât navigatorii din Rusia, Asia sau Africa, cei care au fost
şefi mecanici sau ofiţeri de punte pe navele de pe Dunărea Maritimă sau
din navigaţia costieră de pe Marea Neagră, nu pot ocupa aceleaşi
funcţii pe nave din Anglia, Olanda sau Germania. Autoritatea Navală
Română (ANR) Constanţa nu le echivalează certificatul de şef mecanic sau
ofiţer maritim cu certificatele maritime limitate pentru navele de 750,
3.000 şi 6.000 KW, aşa cum prevede Convenţia STCW.
Salarii de 12.000 de euro
Mihai Dulgheru este unul dintre cei 5.000 de navigatori de pe Dunărea
Maritimă care şi-au pierdut locurile de muncă din cauza crizei
iugoslave. A plecat în Anglia, în speranţa că îşi va găsi un loc de
muncă.
Are certificatul de şef mecanic martitim nr 2.289/10.11.1999,
eliberat de ANR Constanţa, brevetul de şef mecanic fluvial nr 11.461,
eliberat de Căpitania Portului Galaţi, şi carnetul de serviciu nr
2.217/07.02.2007, eliberat de ANR. Primele contacte i-au dat
speranţe, pentru că un navigator cu studiile, experienţa şi atestatele
sale profesionale are un salariu de până la 10.000 lire sterline în
Anglia şi până la 12.000 euro în Franţa sau Germania.
A aflat însă că astfel de joburi nu-s pentru români. Cauza
este că statul român nu le echivalează alor noştri certificatul de şef
mecanic maritim cu un certificat maritim limitat pentru nave de 3.000 KW
sau 6.000 KW, aşa cum prevede STCW. Dulgheru se prezintă la
interviuri, câştigă joburi cu salarii colosale, dar lucrurile se încurcă
atunci când arată certificatul: „Săptămâna trecută am câştigat un
interviu pentru Marea Nordului, să lucrez ca technical superintendent.
Salariul era între 80.000 şi 100.000 de lire sterline pe an, plus alte
beneficii. Când le-am arătat certificatul mi-au spus <<ăsta-i
fals>>! La alte companii mi-au spus că certificatul e
<<strange>>, adică-i ciudat. Certificatul este cel eliberat
de ANR, care are obligaţia să aplice regula STCW. Englezii sunt
obişnuiţi să lucreze după STCW şi dacă văd că lipseşte ceva spun că e
fals”, spune navigatorul. După calculele sale, valoarea salariilor
pierdute în ultimii ani ar fi de 1,6 milioane de euro.
Reglementări internaţionale
Competenţele navigatorilor sunt clasificate în baza Convenţiei STCW,
adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională în 1978 la Londra şi
modificată în 1995, la cererea SUA.
STCW stabileşte standardele de calificare pentru ofiţerii şi
personalul de pe navele comerciale maritime. Sunt standarde stabilite în
funcţie de puterea echipamentelor de propulsie a navei, de 750 KW,
3.000 KW şi de 6.000 KW. Şi în navigaţie există grade de calificare, în
funcţie de studii, examene, atestate, dar şi în funcţie de tipul de
voiaj. Spre exemplu, e introdusă noţiunea de „voiaj de cabotaj”, care
înseamnă „navigaţie comercială de-a lungul coastei, transport naval de
mărfuri între porturi apropiate”.
STCW prevede studii superioare pentru ofiţerii mecanici şi de punte
de pe navele ce efectuează curse lungi, care traversează mări şi oceane.
Pentru cei de pe navele mici, care fac voiaje de cabotaj, nu se pune
condiţia absolvirii unei universităţi navale, şefii mecanici având
studii medii şi cursuri de specializare la finalul cărora sunt examinaţi
şi primesc certificat maritim limitat. O propulsie de 6.000 KW
echivalează cu o putere de 8.000 CP.
Convenţia STCW prevede la pct 9 din Secţiunea A-III/2 – „Cerinţele
minime obligatorii pentru certificarea şefilor mecanici şi a ofiţerilor
mecanici secunzi pe navele al căror motor principal dezvoltă a putere de
propulsie de şi peste 3.000 Kw”, că cerinţele pot diferi pentru
ofiţerii mecanici de pe navele a căror instalaţie de propulsie
principală are puterea mai mică de 3.000 Kw şi care execută voiaje de
cabotaj, cu condiţia ca o asemenea restricţie să fie consemnată şi pe
certificat. De aici, formula de „certificat maritim limitat”.
Altă precizare e următoarea: „Candidaţii pentru certificare ca şef
mecanic şi ofiţer mecanic secund pe nave al căror motor principal
dezvoltă o putere de propulsie de şi peste 3.000 KW vor trebui să-şi
demonstreze capacitatea de a îndeplini, la nivel managerial, sarcinile,
îndatoririle şi responsabilităţile enumerate în coloana 1 din Tabelul
A-III/2”. În coloana 2 a aceluiaşi tabel sunt precizate cunoştinţele
teoretice şi practice pe care candidatul trebuie să le demonstreze în
exploatare. Sunt cunoştinţe şi operaţiuni deloc străine şefilor mecanici
din navigaţia pe Dunărea Maritimă sau cea costieră de la Sulina la
Mangalia.
Africanii ne iau slujbele
Convenţia STCW a fost ratificată de România abia în 2006, sub
presiunea intrării în UE. A fost emis Ordinul nr 1627/2006 al
ministrului Transporturilor pentru aprobarea criteriilor minime de
pregătire a personalului navigant maritim român si a sistemului de
recunoaştere a certificatelor de competenţă.
De aplicare se ocupă ANR Constanţa. Când se prezintă la interviul
pentru angajare la o companie de navigaţie, românii cu brevete de şef
mecanic sau ofiţer de punte pentru nave mici nu au acelaşi drepturi cu
omologii lor din alte ţări. Asta pentru că ANR nu le echivalează
certificatul cu certificatul maritim limitat pentru nave de 3.000 KW sau
6.000 KW. conform STCW. Dacă e rus sau indonezian, candidatul la
interviu e angajat. Dacă e român, nu.
Este şi cazul lui Mihai Dulgheru. „Vin
alţi navigatori din Asia sau din Africa, cu studii pe jumătate din cât
avem noi, şi ei pot fi căpitani sau şefi mecanici pe nave din Marea
Britanie, Germania, Olanda, iar noi suntem blocaţi, nu putem ocupa
astfel de posturi, din cauza sistemului corupt de la ANR Constanţa. Noi,
cu studii mai aprofundate, putem lucra doar ca motorişti. Noi,
navigatorii români de la Dunărea Maritimă, a trebuit să avem liceul de
12 sau 13 clase, după care cursurile perfecţionare maritimă de 10 ore pe
zi, timp de trei luni, la Centrul de Perfecţionare, actualul Ceronav,
plus nouă luni de practică, după care dubla examinare la Centrul de
Perfecţionare şi Căpitania Portului, cu probele scris şi oral„, spune Dulgheru. El precizează
că marinarii străini au făcut doar nouă clase până la absolvirea
liceului şi au avut parte de o singură examinare, scris şi oral sau
numai oral, la Căpitănia Portului din ţara respectivă.
Până şi Rusia îşi ajută navigatorii mai mult decât România, pentru ca
aceştia să se poată angaja în flotele occidentale. „Celor din spaţiul
ex-sovietic, care au mai puţine studii decât navigatorii români, li se
recunosc certificatele. Spre exemplu, la ruşi, şefilor mecanici cu
studii medii le sunt recunoscute certificatele şi nelimitat, indiferent
de puterea de propulsie a navei, ca şi cum ar fi făcut facultatea”,
explică navigatorul român..
Academia Navală, cu forţa
În
ultimii ani, navigatorul a făcut mai multe demersuri la Ministerul
Transporturilor. În luna mai a primit un răspuns de la minister prin
care i se spunea să se prezinte la ANR Constanţa pentru a-şi ridica
certificatul.
A luat avionul pe ruta Londra-Bucureşti, trenul de Constanţa şi s-a
prezentat la directorul ANR, Paul Brânză (fost coleg de facultate al
preşedintelui Băsescu şi vicepreşedinte al PDL Constanţa), care i-a spus
însă că nu îi eliberează certificatul limitat, precizând că-l va obţine
doar dacă urmează Academia Navală „Mircea cel Bătrân” din Constanţa.
„Prieteneşte mi-a spus că dacă îmi dă mie certificat maritim limitat,
trebuie să dea şi la alţii şi nu se mai duce lumea la facultate. Iar la
facultate, la Academia Navală, au al doilea loc de muncă cei de la ANR”,
spune Dulgheru.
Navigatorul a depus la Parchetul de pe lângă Tribunalul de pe lângă
Galaţi plângerea 807/VIII/1/09.09.2011, solicitând cercetarea penală a
directorului Autorităţii Navale Române (ANR), Paul Brânză, pe care îl
acuză că i-a păgubit cu milioane de euro pe navigatorii români care nu
se pot angaja la companii străine de navigaţie prin refuzul echivalării
atestatelor profesionale.
Febra absorbţiei cu orice chip a banilor europeni generează situaţii dintre cele mai absurde. Una dintre acestea a apărut în Valea Jiului, unde autorităţile locale au decis că e mai bine să prejudicieze statul decât să pierdă fondurile nerambursabile de la Bruxelles. Consiliul Judeţean Hunedoara a văduvit bugetul statului de 20 milioane de lei (aproape cinci milioane de euro), divizând în două entităţi societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului. O societate a rămas cu datoriile, iar cealaltă, cu banii europeni
Peste 20 milioane de lei. La atât se ridică prejudiciul pe care l-a
suferit statul român ca urmare a metodei aleasă de Consiliul Judeţean
Hunedoara pentru a absorbi cu orice chip bani europeni nerambursabili.
Concret, CJ a divizat societatea furnizoare de apă potabilă din Valea
Jiului în alte două entităţi. Una curată, fără datorii, şi o alta
încărcată cu obligaţiile restante la bugetul general consolidat,
creanţele de încasat (care în mare parte nu pot fi recuperate sau sunt
prescrise) şi cu activele sechestrate. Totul, pentru un scop nobil: un
proiect de 40 milioane de euro pe bani europeni, pe care fosta Regie
Autonomă a Apelor Valea Jiului (RAAVJ) risca să-l piardă din cauza
datoriilor. Numai că, între timp, şi societatea ”curată” s-a murdărit la
loc, acumulând datorii ce depăşesc 12 milioane de lei, bani de încasat
numai de la populaţia Văii Jiului.
Divizări şi reorganizări
Povestea actualei societăţi furnizoare de apă potabilă în Valea
Jiului începe în anul 2007, când preşedintele şi vicepreşedintele CJ
Hunedoara, Mircea Moloţ (PNL), respectiv Costel Avram (PRM) au hotărât
reorganizarea falimentarei RAAVJ, prin înfiinţarea ApaServ. Anul trecut,
aceiaşi conducători ai CJ Hunedoara, cu votul consiliilor locale din
Valea Jiului, au decis o nouă reorganizare, înfiinţând ”Nova Serv Valea
Jiului”, care a fost din start declarată moartă. Societăţii i-a fost
transferată o parte din activele SC ApaServ Valea Jiului SA, dar şi o
parte a datoriilor istorice, care nu vor fi niciodată plătite către
stat. La momentul divizării, societatea furnizoare de apă potabilă din
Valea Jiului avea datorii totale de aproximativ 20 milioane de lei, după
cum recunoştea chiar Costel Avram, vicepreşedintele CJ Hunedoara, care
era şi şef al Consiliului de Administraţie al ApaServ.
“Operatorul
de apă din Valea Jiului are în continuare pierderi de 50% şi datorii de
peste 70 de miliarde (lei vechi-n.red.) la Apele Române. E drept că
numai de la populaţie ar trebui încasate 120 de miliarde de lei”,
declara la începutul acestui an vicepreşedintele CJ Hunedoara.
El a continuat, arătând că societatea întâmpină greutăţi în ceea ce
priveşte achitarea obligaţiilor faţă de bugetul consolidat întrucât nu
poate să încaseze creanţele ce le are de recuperat de la populaţie şi de
la unităţile de termoficare din Valea Jiului (unele aflate şi ele în
insolvenţă). Sumele recuperate prin aplicarea măsurilor de executare
silită sunt mult mai mici decât arieratele care se adaugă în fiecare
lună din debite curente.
Licitaţii fără muşterii
Bunurile sechestrate nu pot fi valorificate, din lipsă de muşterii.
Cele mai multe dintre acestea sunt utilaje şi instalaţii specifice
activităţii de distribuire a apei şi în Valea Jiului nu sunt alte
societăţi care să aibă acest obiect de activitate. Pentru bunurile
mobile sechestrate, mijloace de
transport şi imobile sau apartamente au fost organizate mai multe
licitaţii dar în zadar. “Multe dintre ele nu au putut fi valorificate
nici la a treia licitaţie, cu preţ redus la 50% din preţul de evaluare”,
declara Lucian Heiuş, şeful DGFP Hunedoara, cu privire la situaţia în
care se afla ApaServ înainte de divizare.
În urma divizării, ApaServ a rămas o societate pe zero, iar NovaServ a
preluat datoriile, adică sutele de miliarde de lei vechi pe care
trebuie să le încaseze de la populaţie. La 31 decembrie 2010, datoriile
NovaServ către bugetul statului erau de 23.682.104 lei. Tot la sfârşitul
lunii decembrie, se cerea deschiderea procedurii de insolvenţă în cazul
NovaServ, ceea ce înseamnă că statul nu ar mai fi avut ce recupera de
la societatea falimentară, fapt pentru care Tribunalul Hunedoara a
respins această cerere.
Operatorul de apă din Valea Jiului nu a fost deloc rentabilizat,
locuitorii fiind nevoiţi să suporte creşteri după creşteri la tarifele
practicate, întrucât încasările ApaServ au fost la fel de slabe ca în
trecut.
Astfel, din luna februarie a acestui an, costul unui metru cub de apă
a ajuns la 7 lei, în această valoare fiind incluse apa potabilă şi
canalizarea. Șefii ApaServ susţin că majorarea preţurilor se datorează
modernizării reţelelor de canalizare şi că Apele Române au impus
majorarea preţului la apă.
Proiect de 40 milioane euro
Şi totuşi, accesarea banilor europeni a început. La începutul lunii
august a acestui an a fost semnat, la Petroşani, primul contract de
lucrări din cele şapte din cadrul proiectului de extindere şi
reabilitare a infrastructurii de apă şi apă uzată în Valea Jiului, în
valoare de 40 milioane de euro. Acest prim contract prevede extinderea
şi reabilitarea sistemelor de alimentare cu apă şi canalizare din
Aninoasa, Petroşani şi Petrila pe o durată de 36 de luni, valoarea fiind
de 22.377.685 lei.
”În vederea asigiurării alimentării şi a reducerilor pierderilor
fizice de apă se va executa construcţia a 4.458 metri de reţea de
distribuţie pentru aproximativ 75 de branşamente în Petrila. De
asemenea, se vor construi 4.254 metri de reţea de distribuţie pentru
aproximativ 10 branşamente. Referitor la îmbunătăţirea sistemului de
canalizare şi reducere a ratei infiltraţiilor, se vor construi 14.296
metri de reţea de canalizare pentru deservirea a 2.740 de racorduri la
Petrila, reabilitarea a 3.309 metri de reţea de canalizare tot în
Petrila şi construcţia a 6.939 metri de reţea nouă de canalizare în
Aninoasa”, a declarat Monica Tarcea, director de dezvoltare în cadrul
ApaServ.
Cristian
Ionică, managerul ApaServ, susţine că proiectul este de mare
însemnătate pentru Valea Jiului. ”Acest proiect este o mare provocare
pentru Valea Jiului. În timpul lucrărilor vor fi şi întreruperi de
alimentare cu apă, dar şi disconfort acolo unde vor fi săpate şanţurile.
Dar îi asigurăm pe cetăţeni că vom monitoriza permanent aceste lucrări,
fiindcă ţinem la calitate. După cele 36 de luni mi-aş dori să se vadă
rezultatul, adică să crească confortul cetăţenilor”, a declarat Ionică.
Vaca de muls a CJ
Indiferent de denumirea dată şi de forma juridică – regie autonomă
ori societate comercială pe acţiuni – furnizorul de apă potabilă a Văii
Jiului s-a aflat întotdeauna sub papucul CJ Hunedoara şi nu a obţinut
niciodată profit. Cu toate acestea, managerii au fost numiţi întotdeauna
pe criterii politice, iar achiziţiile au demonstrat acest lucru. De
exemplu, au fost cumpărate 10 autoturisme Logan de la o firmă la care
era acţionar şi Dan Pricăjan, fostul prefect al judeţului. Sau
societatea a vândut mai multe maşini Aro de producţie românească, ce au
ajuns şi în curtea fostului director al RAAVJ, Gheorghe Cioară (PNL),
care totodată moderniza reţelele de apă şi canalizare cu oameni şi bani
ai Regiei, dar numai în apropierea locuinţei sale din Petrila.
Cea mai scumpă din ţară
Chiar dacă de-a lungul anilor, conducerea furnizorului de apă a
anunţat că a beneficiat de fonduri importante pentru modernizarea
reţelelor de apă, care au avut drept scop creşterea serviciilor către
populaţie, pierderile sunt foarte mari. Iar efectul este că, deşi Valea
Jiului este zona în care apa vine prin cădere, paradoxal, tariful este
cel mai mare din ţară. Astfel, dacă în Valea Jiului, un metru cub ajunge
la 7 lei cu TVA, la Deva este de 3,94 lei, la Timişoara, 4,14 lei, la
Arad, 3,17 lei, la Târgu Mureş 4,90 lei, iar la Târgu Jiu, 2,64 lei.
Mai bine mai târziu decât niciodată. La un an şi jumătate după ce Jurnal de Investigaţii a dezvăluit matrapazlâcurile cu terenuri de milioane de euro
comise de primarul Snagovului, Muşat Apostol, el a fost săltat de DNA.
La „pachet” cu acesta a fost reţinut, în noaptea de marţi spre miercuri,
şi primarul din Jilava, Adrian Mladin. Apostol Musat este cercetat ca a
pus la cale un plan urbanistic prin care mai mult de 50 de hectare din
lacul Snagov, domeniu public al statului, au fost trecute din
proprietatea statului în proprietate privată.
Aşa cum a scris Jurnal de Investigaţii încă din iunie 2010, printre
beneficiarii tranzacţiei ilegale se află fostul jurnalist Sorin Roşca
Stănescu şi fostul şef al cancelariei primului ministru Adrian Năstase,
Remus Truică. Cel puţin deocamdată, aceştia din urmă sunt în stare de
libertate.
Matrapazlâcurile au început acum nouă ani
În 2009, Primăria comunei Snagov a reuşit să împartă domeniul public
la mai mulţi cetăţeni ai comunei, pe care i-a împroprietărit cu 22 de
hectare din lacul Snagov, o întreagă insulă de stufăriş, redenumită
„teren agricol”.
Imediat după reconstituirea dreptului de proprietate, cetăţenii puşi
în posesie au vândut terenurile către două persoane extrem de influente:
fostul ziarist Sorin Roşca Stănescu şi Remus Truică, fostul şef al
cancelariei primului ministru, pe vremea când premierul se numea Adrian
Năstase.
Ingineria a debutat în 2002, când Guvernul Năstase a aprobat o
hotărâre (930) care cuprindea, printre altele, inventarul domeniului
public al comunei Snagov. Inventar în care a fost strecurat, hoţeşte,
lacul Snagov, ca aparţinând domeniului public al comunei. Falsul este
evident – şi astăzi, la fel ca în 2002, lacul Snagov figurează la toate
instituţiile statului – Ministerul Finanţelor, Ministerul Mediului şi
cel de Interne, ca aparţinând domeniului public al statului, nicidecum
al comunei Snagov.
Adrian Năstase a semnat ca primarul
Întrebat cum crede că s-a putut aproba hotărârea de guvern fără ca
nimeni să observe eroarea, Niculae Dima, secretarul primăriei Snagov
ne-a spus : Fiţi serios, domnule! N-a fost greu de loc. Puteam trece în
inventar şi Casa Poporului şi tot se aproba”. De ce a trebuit însă
făcută această manevră? Simplu, pentru că numai aşa puteau dispune,
fraudulos, edilii comunei, de lac, păstrând o aparenţă de legalitate.
Următorul pas a fost făcut abia după cinci ani, pe 27 septembrie
2007, când Consiliul Local Snagov a „aprobat”, la propunerea primarului
Apostol Muşat, diminuarea cu 22 de hectare a suprafeţei „luciu de apă” a
lacului Snagov,. Hotărârea Consiliului Local era din start în afara
legii, deoarece acesta nu poate opera asupra domeniului public.
Consilierii comunei nu s-au oprit însă aici, deoarece, prin aceeasi
hotărâre, au aprobat includerea în inventarul din Hotărârea de Guvern a
suprafaţei de 22 ha, dar la poziţia „TEREN”, fără să aibă vreo aprobare
în acest sens de la „Apele române”.
O lună mai târziu, la data de 31 octombrie 2007, Consiliul Local a
recidivat, hotărând trecerea terenului de 22 hectare (tarlaua 10,
parcela 117 Snagov) din domeniul public al statului, în domeniul privat
al comunei.
Revânzare în timp record
Pasul cel mare a fost făcut însă la data de 7 aprilie 2009, când
primarul comunei a trimis o adresă la Oficiul de Cadastru şi Publicitate
Imobiliară Ilfov „în vederea scrierii titlurilor de proprietate”. A
urmat, începând din iunie, împroprietărirea (reconstituirea dreptului de
proprietate) pentru peste o sută de cetăţeni ai comunei ori moştenitori
ai acestora. Nici nu s-au văzut bine proprietari ai terenurilor, că
aceştia le-au şi vândut către „vecinii” Remus Truică şi Sorin Roşca
Stănescu. Toate contractele de vânzare – cumpărare au fost încheiate la
doi notari (unul din Bucureşti, altul din Snagov), preţul vânzării fiind
acelaşi – 15 euro pe metrul pătrat.
Terenurile au fost preluate pe două tipuri de contracte: de vânzare –
cumpărare, pentru cei proaspăt împroprietăriţi (sfârşitul anului 2009 –
începutul lui 2010), sau contracte de cesiune a drepturilor, încheiate
încă din 2008, înainte de „împroprietărire”. În toate aceste contracte
se regăseşte o clauză interesantă: „Dau mandat expres cesionarului
(Sorin Roşca Stănescu sau Remus Truică, după caz – n.n.) pentru
obţinerea documentelor cu privire la acest teren”. Ceea ce s-a şi
întâmplat, toţi cei care au încheiat astfel de contracte cu Roşca
Stănescu sau Remus Truică primind terenul taman pe „insulă”.
Fostul amant al Patriciei Kaas „triche avec le PUG”
La data de 19 aprilie 2010, Remus Truică a cerut certificat de
urbanism pentru un PUZ (plan urbanistic zonal) Ansamblu rezidenţial +
Dotări, pentru întreaga insulă. El a depus un memoriu justificativ cu
propunerea de trecere a terenului în intravilan, cu scopul construirii
unui ansamblu rezidenîial de lux. „Funcţiunea principală este de locuire
individuală (în regim izolat şi cuplat), dar se propun şi funcţiuni
complementare precum agrement şi servicii/comerţ/alimentaţie publică
(…) Terenul este înconjurat de Lacul Snagov, reprezentând o insulă ce
are vecini în sud şi vest zone rezidenţiale privilegiate. Accesul în
zonă se va realiza prin două poduri, unul în partea de sud şi al doilea
în est”.
Încă 30 de hectare dispar din lac
Dar matrapazlâcurile nu s-au oprit aici. Cercetarea PUG, care a fost
depus spre avizare la Consiliul Judeţean Ilfov la data de 21 decembrie
2010, ne-a dezvăluit încă o scamatorie mai mare chiar decât insula. Un
întreg golf al Lacului Snagov (mai mult de 30 de hectare) a dispărut de
sub ochii guvernanţilor. Astfel toate hărţile legale în vigoare (fie că
sunt la Consiliul Judeţean Ilfov, la „Apele Române” sau la Guvern ori
Preşedinţie) arată că în colţul de Nord-Vest al Lacului Snagov apa
pătrunde, într-o formă de „U” aproximativ în terenul de la Siliştea
Snagovului. Aşa arată toate hărţile oficiale din România. Situaţia din
teren este cu totul alta – colţul lacului, mai mult de 30 de hectare, a
dispărut cu totul, iar în noul PUG figurează, la fel ca insula, drept
teren construibil vile P+1 şi servicii publice. Odată aprobat noul PUG,
vilele vor putea fi construite, în condiţii de pseudo-legalitate, pe
baza unor simple autorizaţii de construire, eliberate de Primăria
Snagov, instituţia care, de altfel, a regizat toate cele de mai sus.
Aceasta în pofida faptului că toate autorităţile competente ale
statului, susţin că intervenţiile asupra domeniului public sunt, în
cazul de faţă, ilegale.
Fix 546 de ani. Atât a rezistat flota maritimă comercială a
României. Ultimii descendenţi ai pânzarelor lui Ştefan cel Mare,
feriboturile Mangalia şi Eforie au fost trase la cheu şi se pregătesc să
fie tăiate la fier vechi. Deşi, de facto, nu mai exista de ani buni,
oficial flota maritimă a României îşi dă obştescul sfârşit în 2011,
odată cu scoaterea din uz a celor două nave de stat care încă mai
arborau pavilionul românesc la catarg. În urma dispariţiei companiilor
de navigaţie de stat a rămas un munte de datorii, care nu vor mai fi
plătite niciodată.
Încă din secolul al XV-lea, Moldova lui Ştefan cel
Mare avea flotă maritimă comercială. Primele atestări documentare care
fac referire la flota Moldovei medievale datează din 1465, de la asediul
Chiliei.
La acea vreme, Moldova, cu porturile Cetatea Albă şi Chilia, era
singura opozantă maritimă a turcilor, după ce cetatea genoveză Caffa
fusese ocupată la asediul din 6 iunie 1475, iar comerţul genovez pe
Marea Neagră încetase. Şi Moldova era nu numai o redutabilă forţă
maritimă militară, chiar dacă istoricii turci nu sunt de aceeaşi părere,
ci şi una comercială. În secolul al XV-lea, flota Moldovei făcea
transporturi pe Marea Neagră spre Istanbul şi trecea în Mediterana,
prezenţa pânzarelor moldoveneşti fiind semnalată chiar şi în Insula
Creta.
Ultimii mohicani
Acum, la 546 de ani de la asediul Chiliei, flota maritimă comercială
de stat se pregăteşte să-şi dea obştescul sfârşit. Feriborurile
„Mangalia” şi „Eforie” sunt ultimele nave româneşti de stat. La bordul
fiecărei nave lucrează 13 navigatori care formează echipajul de
siguranţă şi care nu şi-au mai primit salariile din luna decembrie a
anului trecut.
Navele
nu au mai ieşit de trei ani pe mare, pentru că le-au expirat actele de
registru, iar în cursul lunii trecute au fost mutate cu scandal din
terminalul feribot de la Agigea în parcul rece din portul Constanţa Sud.
Navigatorii au intuit că CFR Marfă, compania care este acţionarul
majoritar al agenţiei CFR Ferry Boat, nu intenţionează să mai repare
feriboturile şi, în ziua în care era programată mutarea, au refuzat să
participe la manevră. Cum fără navigatori vapoarele nu puteau pleca de
la cheu, iar înlocuirea echipajelor protestatare era imposibilă, pentru
că nici o societate de crewing nu ar fi încheiat contracte cu CFR Ferry
Boat, ştiind că nu are bani pentru plata salariilor, conducerea agenţiei
a promis că va plăti parţial drepturile băneşti.
Până la urmă feriboturile au fost mutate, însă nici până în prezent
marinarii nu au văzut un leu. Potrivit unor surse din echipaj, în luna
decembrie toţi navigatorii îşi vor înainta demisiile, situaţie care va
pune în dificultate agenţia, care trebuie să găsească marinari de schimb
la feriboturi, pentru a nu pune în pericol siguranţa portului.
Şi asta în condiţiile în care cele două nave au fost declarate de
interes strategic de către Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, pentru
că sunt singurele vapoare care pot transporta tehnică militară în orice
punct de pe glob. Revenind la echipaje, fiecare marinar are de primit
între 9.000 şi 12.000 de lei, reprezentând salarii neplătite din
decembrie 2010 şi până în prezent. Salariaţii au deschis două acţiuni în
instanţă pentru recuperarea salariilor. „Eforie” şi „Mangalia” se află
sub sechestrul ANAF, în contul unor datorii la bugetul de stat care
depăşesc un milion de euro.
Dar nota de plată a falimentului flotei comerciale româneşti este
mult mai mare. Pe lângă jefuirea unei flote de aproape 300 de nave,
directorii companiilor de navigatie şi responsabilii Ministerului
Transporturilor au tras un „tun” bancar de 70 milioane de dolari (50,4
milioane euro la cursul din această lună al BNR).
Fantomele Navrom şi Romline
Cum poţi să îngropi ilegalităţi de zeci de milioane de euro? Foarte
simplu – transferi dosarele Bancorex la AVAS. Această din urmă
instituţie, care, aşa cum sugerează şi denumirea, ar trebui să se ocupe
de valorificarea bunurilor statului român, a preluat debitorii Bancorex,
pentru ca banca să poată sucomba în linişte.
Potrivit „situaţiei debitorilor preluaţi de la Banca Română de Comerţ
Exterior ce figurează cu obligaţii de plată către AVAS”, CNM Navrom se
clasează pe locul şapte dintr-un total de 624 de firme de stat şi
private care au contractat credite în dolari şi apoi nu le-au mai
plătit, cu o datorie de 22,6 milioane de dolari.
Compania
Navrom Constanţa a fost înfiinţată prin decret regal în 1905 şi avea să
devină, la mijlocul anilor 80, una dintre cele mai mari din lume –
locul 18 la nivel mondial. Atunci, avea înregistrate 360 de nave
maritime. Acum, n-a mai rămas decât un morman de datorii.
Pe lista datornicilor la AVAS urmează Romline, cu 9, 4 milioane
dolari, şi alte 20 de SRL care au închiriat nave în bare-boat (contracte
de navlosire) şi care, împreună cu companiile-mamă, au împrumutat
aproximativ 70 milioane de dolari de la Bancorex şi nu i-au mai dat
înapoi.
Statul, prin AVAS, nu are nici o posibilitate să recupereze măcar o
parte din aceşti bani, din simplul motiv că nu poate executa silit
datornicii. În prezent majoritatea firmelor din shipping a dispărut, la
fel şi cele două companii de stat. Datoriile acestor firme însă au rămas
şi în prezent atârnă ca o piatră de moară de gâtul AVAS.
De la Klaveness la Forum Maritime
Despre dispariţia celeilalte companii de stat, Petromin, s-au scris mii de articole în presă.
O afacere controversată a fost asocierea Petromin – Petroklav,
perfectată pe vremea când ministrul Transporturilor era actualul
preşedinte al României.
Petromin a fost cea mai mare dintre companiile de stat desprinse din
fosta întreprindere Navrom şi deţinea o flotă de peste 80 de petroliere
şi mineraliere. Asocierea dintre Petromin şi Klaveness Norvegia s-a
semnat în iulie 1991 şi a implicat în total 16 nave româneşti, 15 nave
aflate în funcţiune şi una în faza de constucţie. Potrivit înţelegerii
parafate de Traian Băsescu, navele Petroklav urmau să fie modernizate cu
bani obţinuţi printr-un credit bancar aranjat de norvegieni.
S-au înfiinţat în Liberia companiile Petromin Overseas Inc. şi
Petroklav Management Inc., în care Petromin deţinea 100% din acţiuni.
Cele 16 nave implicate au fost transformate în tot atâtea societăţi
comerciale de tip offshore (companie de unică navă), iar transferul s-a
făcut la preţul de un dolar.
La şase dintre nave li s-a radiat pavilionul românesc în favoarea
celui liberian. Pentru restul s-a decis arborarea în continuare a
pavilionului naţional şi au fost utilizate drept garanţii pentru
împrumutul luat de norvegieni. Cum asocierea s-a dovedit a fi din capul
locului păguboasă, partea română a fost nevoită să vândă toate navele
înmatriculate în Liberia pentru a acoperi pierderile Petroklav, iar
celelalte vapoare au fost executate de banca creditoare. Ulterior, a
apărut un număr record de 80 de inculpaţi, printre care Traian Băsescu
şi Şerban Mihăilescu, directori ai companiilor de stat şi funcţionari,
pentru un prejudiciu de 11.000 miliarde de lei, echivalentul a 275
milioane de euro.
Însă lovitura de graţie, care a dus la dispariţia majorităţii navelor
Petromin, s-a dat pe vremea când la Palatul Victoria se afla Nicolae
Văcăroiu. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Paul Teodoru, a
băgat Petromin într-o asociere păguboasă cu grecii de la Forum Maritime,
care în final s-a soldat cu pierderea tuturor navelor. Grecii promiteau
350 milioane de dolari, pe care nu i-au plătit, dar s-au ales cu 51%
din compania nou creată, iar românii chiar au venit cu navele.
La întoarcerea sa în Palatul CFR ca ministru al Transporturilor, în
1996, Traian Băsescu i-a adunat într-o sală pe toţi directorii şi
demnitarii din minister. „Cei care ştiţi că aţi semnat fie şi un singur
document în afacerea Petromin – Forum Maritime, să vă daţi demisiile,
pentru că altfel vă dau eu afară” – aceasta a fost prima frază rostită
de noul ministru.
Au urmat demisii şi demiteri, însă niciun demnitar nu a făcut puşcărie pentru falimentarea Petromin.
De la Văcăroiu la Băsescu
Oficial,
niciun fost ministru nu a făcut puşcărie pentru devalizarea flotei.
Totuşi, în dosarele instrumentate (majoritatea fără finalitate) de
procurori de-a lungul vremii apar nume grele ale scenei politice:
– Nicolae Văcăroiu, director general în Consiliul de Stat al Planificării şi prim ministru
– Şerban Mihăilescu, director al Registrului Naval Român şi secretar de stat la Ministerul Transporturilor
– Emil Dima, preşedinte FPS
– Paul Teodoru, ministru al Transporturilor
– Radu Sârbu, preşedinte FPS
– Traian Băsescu, ministru al Transporturilor
– Călin Marinescu (zis Shogun), director Petromin şi secretar de stat în Ministerul Transporturilor
Afacerea arabilor
Potrivit ultimului document oficial întocmit de către Ministerul
Transporturilor privind evoluţia flotei, la 1 ianuarie 1990 României
deţinea 288 de nave cu un tonaj de 5,6 milioane tdw şi figura în topul
mondial al flotelor maritime comerciale. În lucrarea „Organizarea,
starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996″,
se arată că întreprinderea Navrom dispunea de 188 cargouri de mărfuri
generale, reprezentând 25,6l % din capacitatea flotei, 12 tancuri
petroliere (19,5%), 70 de mineraliere (53,2%) şi 18 nave specializate
(1,7%). Până în 1970 fuseseră construite 54 de nave; în intervalul
1970-1975, alte 44, între 1975-1980 – 91 de nave, între 1980-1985 – 69
de nave, iar în intervalul 1985-1990 – 30 de vapoare.
Din
cele menţionate mai sus reiese clar că nu toate navele erau vechi şi
neperformante (durata normală de exploatare a unui vas comercial este
între 20 şi 30 de ani) şi cu atât mai puţin nu puneau în pericol
siguranţa navigaţiei, aşa cum au susţinut absolut toţi cei anchetaţi în
dosarele privind înstrăinările de nave. Chiar şi astăzi în portul
Constanţa puteţi vedea nave comerciale româneşti, cărora li s-a
schimbat numele şi care fac bani buni pentru armatorii privaţi.
Prima navă din seria de 18 cargouri de 4.800 tdw care au funcţionat
în flota Navrom, lansată la apă în 1971 cu numele de „Brad”, navigă
încă sub pavilion Panama pe rute care includ portul Constanţa sub
numele de „Princess 7”, deşi are 40 de ani de serviciu. O altă navă
soră cu „Brad”, fostul „Râmnicul Vâlcea”, cargou care de la Navrom a
ajuns la Roliship Constanţa (companie româno- libiană care a pierdut
toate navele în 1997) şi de aici la alţi armatori, este funcţională
chiar şi astăzi, la 38 de ani de la lansarea la apă, şi navigă sub
numele de „Rim”.
De asemenea fostul „Săveni”, cargou din aceeaşi clasă, a fost
rebotezat „Save” şi încă vizitează portul Constanţa. Un alt cargou din
această serie, „Drăgăneşti”, construit în 1984 la Brăila, a navigat
până în 2009 sub numele „Omar Al Farouk” în beneficiul unor firme
siriene. În 2006, o prezentare a acestei nave putea fi întâlnită pe
site-urile specializate în vânzarea de vapoare comerciale, prezentare
în care, pe lângă specificaţiile tehnice şi modernizările aduse
cargoului, se menţiona că acest cargou este utilizat ca navă de
transport cu o singură punte, însă poate fi transformat în cargou cu
două punţi, aşa cum a fost proiectat şi construit.
De altfel, primele nume pe care le-au avut aceste nave încă se pot
observa pe bordaje întrucât, în şantierele româneşti de dinainte de
1989, literele care compuneau numele unei nave, precum şi portul de
provenienţă erau confecţionate din fâşii de tablă şi apoi sudate, fiind
astfel realizată o inscripţie în relief. Înteresant este cum reuşesc
armatorii arabi, în aceleaşi condiţii de piaţă liberă, să facă profit
cu nave de 30 sau 40 de ani vechime, în timp ce pe vremea când aceste
vapoare erau la statul român sau închiriate, produceau pierderi.
Biruinţa… în lichidarea flotei
Un alt exemplu al jafului flotei naţionale este chiar petrolierul
„Biruinţa”, lansat la apă în 1984. Tancul a devenit celebru nu pentru
că a fost ani buni nava-amiral a flotei comerciale româneşti, ci pentru
că a fost comandată de către actualul preşedinte Traian Băsescu.
Petrolierul de 163.857 tdw a fost vândut după 1989 şi rebotezat
„Iris Star”, iar apoi “Histria Crown”. În decembrie 2007, după 23 de
ani de navigaţie, nava a fost scoasă din uz ca petrolier, dar continuă
să plutească. A fost transformată în rafinărie plutitoare şi, sub
numele „Armada Perdana”, aduce bani frumoşi grupului AGIP.
Arestări prin porturi
Cea
mai febrilă perioadă pentru shippingul privat a fost 1997-2001. Navele
erau închiriate în contracte de bareboat. „Erau peste 50 de firme
private care au închiriat nave. Ştiu că a rămas o datorie de 70
milioane de dolari. Echipajele trebuia să fie plătite de armator, dar
aveau cărţile de muncă la companiile de stat (Navrom şi Romline). Nu
cred că această datorie o să fie recuperată”, a declarat Adrian
Mihălciou, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.
El a explicat că datoriile pe care le-au făcut societăţile în
perioada în care au exploatat navele au fost trecute în contul flotei
de stat, astfel că vapoarele au început să fie arestate în porturile
străine. „Marinarii îşi recuperau după 5-7 luni salariile restante.
Când unii îşi primeau banii, rămâneau alţii arestaţi”, îşi aminteşte
liderul navigatorilor.
În condiţiile în care jecmăneala fără scrupule este cuvântul
de ordine în parcarea de taxiuri, iar autobuzele „expres” ale RATB au
ajuns adevărate rate comunale, cu din ce în ce mai multe staţii şi
colcăind de hoţi de buzunare, singura legătură decentă a Aeroportului
Otopeni cu Bucureştiul, trenul Henri Coandă Expres, este lăsată să
moară. De la aeroport şi până la peronul haltei, călătorii sunt
înghesuiţi într-o dubă cu 14 locuri şi cu un portbagaj de dimensiuni
insuficiente.
„Urmează staţia Aeroport, peronul pe partea dreaptă”, se aude în
megafonul Săgeţii Albastre care face legătura între Gara de Nord şi
Otopeni. Inspirat de anunţul standard de la metrou, mecanicul de
locomotivă al trenului Henri Coandă Expres îşi dă tot interesul pentru
ca cei aproape 20 de pasageri, printre care şi câţiva străini, să ajungă
în timp record la aeroport.Călătoria din Gara de Nord şi până la
peronul amenajat în câmp, înainte de halta Baloteşti, în urmă cu doi
ani, a durat mai puţin de 25 de minute. La peron aşteaptă mijlocul de
transport auto pus la dispoziţie de CFR Călători pentru a-i transporta
pe pasageri până la terminalul Plecări al Aeroportului Internaţional
Henri Coandă.Surpriză, însă. Mijlocul de transport este un microbuz
amărât, cu o capacitate de 14 locuri, plus şoferul, iar portbagajul se
dovedeşte a fi neîncăpător pentru trollerele celor care se pregătesc să
ia avionul. Nu-i nimic, o parte din bagaje se mai înghesuie şi în
habitaclu, iar până la urmă uşa se poate închide, iar microbuzul
porneşte.
Înghesuiala din microbuz
Cu
tot cu transbordare, călătoria de la Gara de Nord la terminalul Plecări
durează jumătate de oră. Timp greu de scos chiar şi cu maşina, mai cu
seamă la orele de vârf. Ce se întâmplă însă în, ce-i drept, rarele
situaţii când în tren se află ceva mai mulţi călători?
„Am avut azi de dimineaţă 28 de călători. A trebuit să fac două
curse. Au fost şi situaţii în care am fost nevoi să fac trei curse,
pentru că trenul venise încărcat cu 40 de pasageri”, ni se destăinuie
şoferul microbuzului.
Între două curse, pasagerii sunt nevoiţi să aştepte pe peronul
haltei, denumită „P.O. Aeroport”. Când plouă, n-au unde se adăposti,
deoarece copertina care fusese instalată de compania CFR SA
(responsabilă cu gestionarea infrastructurii feroviare) a fost tăiată
într-o noapte, cu flexul, de nişte ţigani tocmiţi de şoferii de
taxiuri-pirat. Sau cel puţin aşa spune folclorul urban. Sau mai degrabă,
suburban.
Atunci când plouă, la capătul rampei de coborâre de pe peron se face
noroi, pentru că nimeni nu s-a gândit să toarne ceva ciment pentru o
platformă. Şoferul bagă microbuzul cu spatele până sus, pe peron, nu
pentru că i-ar fi cerut vreun şef să facă asta, ci pentru că „mi-e
ruşine de călători, mai ales că mai sunt şi străini”, după cum ne
mărturiseşte el.
Grandoare şi decadenţă
Pe 4 martie 2009, atunci când a fost inaugurată legătura feroviară
dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, utilizând linia ferată
existentă, care duce spre Slobozia, singura investiţie constând în
construirea peronului cu pricina, având ca fundaţie traverse de beton
scoase din uz, optimismul era la cote maxime. Şi condiţiile erau mult
mai bune. Fuseseră închiriate autocare cu aer condiţionat, de la
Autotrans Călători Filaret. Cum lumea nu prea aflase de tren şi nu
puţini au fost cei care au denigrat această soluţie, numărul călătorilor
a fost sub aşteptări, au fost închiriate mai multe microbuze de la
C&I.
Apoi, în urmă cu un an de zile, CFR Călători şi-a obţinut autorizaţia
de transportator rutier de persoane şi a decis să presteze această
activitate cu forţe proprii, în scopul reducerii cheltuielilor.
Iniţiativă lăudabilă, de altfel, însă modul cum a fost pusă în practică
lasă mult de dorit.
La Regionala CF Bucureşti sunt doar doi şoferi care posedă permis de
conducere categoria D, necesar pentru a se aşeza la volanul unui
microbuz de acest gen. Când unul dintre ei intră în concediu sau se
îmbolnăveşte, este adus un alt şofer, care nu are însă decât permis
categoria B. Cu o asemenea patalama la mână, respectivul şofer nu poate
conduce decât un microbuz cu o capacitate de opt locuri pentru pasageri,
deci este nevoit să facă şi mai multe curse decât colegii lui mai
„şcoliţi”.
O soluţie similară, tren plus autobuz, a fost pusă în practică şi la
aeroportul londonez Lutton. Diferenţa este că acolo transferul la şi de
la gară este asigurat de ditamai autobuzele cu burduf, care efectuează
curse din zece în zece minute.
Rata comunală 783
Călătoria cu trenul este însă cea mai rapidă şi cea mai sigură
modalitate de a ajunge şi, mai ales, de a pleca de la Aeroportul Henri
Coandă. Până la introducerea trenului, legătura cu aeroportul era
asigurată exclusiv de autobuzele „expres” ale RATB 783 şi, ulterior,
780.
Prima linie pleacă de la Piaţa Unirii, străbate tot centrul
Bucureştilor, pentru a ajunge în final la Otopeni, iar a doua din
vecinătatea Gării Basarab, trecând pe la Gara de Nord. Cele două linii
de autobuze circulă şi în prezent, însă s-au transformat într-un fel de
rate comunale, linii preorăşeneşti, în care colcăie hoţii de buzunare.
Linia
783 face opriri în mai mult de 15 staţii, dintre care patru în oraşul
Otopeni (Pasaj CFR Otopeni, AMCO, Primăria Otopeni şi ICSITMUA) până să
ajungă la terminalul Plecări al Aeroportului Henri Coandă. Autobuzul a
devenit şi un mijloc de transport pentru legătura cu centrul comercial
al lui Popoviciu, făcând o oprire şi la Băneasa Shopping City. Ba, mai
mult, opreşte şi la Institutul Meteo. Ne întrebăm, pe bună dreptate,
câţi meteorologi pleacă în fiecare zi la aeroport direct de la serviciu?
Numărul staţiilor a crescut de la an la an, „expresul” devenind un
simplu mijloc de transport în comun, utilizat mai ales de locuitorii din
Otopeni, puţini dintre aceştia învrednicindu-se însă să valideze
cardul. E rată comunală, dar călătoria e mai scumpă – 3,5 lei.
Cum în tren nu poţi să te urci dacă nu ai bilet, mulţi călători
preferă autobuzul, unde şansele de a fi depistaţi călătorii frauduloşi
sunt mult mai mici. Că liniile menţionate ale RATB nu-şi mai ating
scopul iniţial, acela de a face legătura doar cu aeroportu, nu şi cu
oraşul Otopeni, este recunoscut şi de actualul director general al
Metrorex, Gheorghe Udrişte, fost director pentru infrastructură şi
servicii publice în cadrul Primăriei Capitalei: „Denumirea de
<expres> a devenit improprie pentru aceste linii. Ar fi trebuit să
facă staţii doar la Aeroportul Băneasa şi apoi la destinaţie, Gara de
Nord sau Piaţa Unirii”.
Am solicitat pe cale oficială conducerii RATB un punct de vedere în
această chestiune, însă, cel puţin până la data închiderii ediţiei, am
fost trataţi cu indiferenţă.
Capcana taximetriştilor
Dacă am aterizat cu foarte multe bagaje, nu vrem să ne înghesuim în
microbuzul CFR Călători şi nici în autobuzele 780 sau 783, iar prietenii
pe care i-am sunat, rugându-i să ne ia cu maşina de la aeroport fie
aveau treabă fie n-aveau chef să bată drumul până la Otopeni (poate
n-aveau nici rovinietă?), cea mai la îndemână soluţie pare a fi să luăm
un taxi.
Este
cea mai proastă alegere, cu excepţia cazului în care, în călătoria din
care tocmai ne-am întors, am jefuit niscaiva bănci elveţiene. Până anul
trecut, nu a fost român care să nu critice monopolul deţinut din 2005 de
compania Fly Taxi la Aeroportul Otopeni. Exclusivitatea fusese obţinută
de compania menţionată în 2005, în urma unei licitaţii mai mult decât
dubioase desfăşurate prin intermediul Bursei Române de Mărfuri. Caietul
de sarcini era făcut cu dedicaţie pentru compania de taximetre Fly Taxi,
care la acea vreme era deţinută de „regii asfaltului” Dan Besciu şi
Sorin Vulpescu, patronii de la Euroconstruct Trading 98.
Cinci ani de zile a durat monopolul Fly Taxi la Otopeni, iar tariful
ajunsese la 3,5 lei pe kilometru. Cu puţin timp înainte de expirarea
perioadei în care deţinea exclusivitatea la aeroport, Besciu şi Vulpescu
au ieşit din acţionariat, vânzându-i societatea omului de afaceri
Fernando Enciu.
Au urmat nişte scandaluri generate de faptul că Enciu a angajat
şoferi congolezi, aceştia din urmă reclamând că nu le sunt respectate
drepturile. Scandalurile s-au aplanat, însă firma a rămas cu blazonul
şifonat.
Şi a venit momentul încetării exclusivităţii. Pe 10 decembrie 2009,
Compania Naţională Aeroportul Henri Coandă (actualmente Compania
Naţională Aeroporturi Bucureşti) a organizat o licitaţie pentru
atribuirea autorizaţiilor de transport în regim de taximetrie.
Mai multe firme, printre care şi Fly Taxi, au fost desemnate
câştigătoare. La data de 15 ianuarie 2010, Fly Taxi SRL primeşte de la
CNAHC o adresă semnată de directorul general Tudor Jidav în care este
înştiinţată că i s-au eliberat permise de acces pentru 86 de
autoturisme. În consecinţă, conducerea Fly Taxi este invitată să depună
la registratura CNAHC un set de documente şi să achite taxe de eliberare
a permisului de acces, în valoare de 3.000 de lei pentru fiecare
autovehicul.
Lovitura parlamentarilor
Responsabilii, societăţii de taximetre se conformează, depunând
actele şi achitând integral suma solicitată – 258.000 de lei. În
continuare, Aeroportul îi eliberează permisele de acces, valabile până
la data de 31 ianuarie 2015, şi totul părea să fi reintrat în normal.
Pentru
scurt timp, însă. Parlamentul României ia la puricat Legea taximetriei,
interzicând companiilor aeroportuare să organizeze licitaţii pentru
selectarea serviciilor de transport taxi. În conformitate cu noua formă a
legii, la aeroport poate avea acces orice taximetru autorizat, dacă
plăteşte o taxă de parcare. Aceasta a fost stabilită la Otopeni la
valoarea de 6 lei pe zi. „Au dat voie la toată lumea, nemaifiind
necesare o serie de condiţii privind vechimea autoturismului şi starea
ei tehnică. Poţi să te duci cu orice jaf de maşină”, spune Vasile
Ştefănescu, preşedintele Camerei Taximetriştilor din Bucureşti.
Surse din cadrul conducerii CNAB au confirmat pentru Jurnal de
Investigaţii că aşa stau lucrurile: „Legea nu mai permite AIHCB să
impună cerinţe tehnice minimale, cum ar fi dotarea cu aer condiţionat,
număr de airbaguri sau existenţa centurilor de siguranţă pentru locurile
din spate. Practic, orice taximetrist sau firmă de taxi poate obţine
permis de acces la aeroport, după ce prezintă câteva documente
minimale”.
În consecinţă, la principala poartă aeriană a ţării au revenit
taxiurile pirat, iar cei care au achitat taxa de eliberare a permisului
de acces au rămas cu buza umflată. Pe mâna parlamentarilor, Compania
Naţională Aeroporturi Bucureşti s-a ales cu mai multe procese.
„Am
dat în judecată CNAB, pentru recuperarea prejudiciului. Nu este vorba
numai de banii care i-am plătit pe stickere (cei 3.000 de lei pe
autovehicul, n.red.) şi şi de banii pierduţi pe achiziţionarea în
leasing a 120 de autoturisme Mercedes special pentru Otopeni”, ne-a
declarat directorul general al Fly Taxi SRL, Carmen Enciu.
Între timp, conducerea aeroportului nu mai face faţă reclamaţiilor
sosite de la clienţii ţepuiţi de taximetriştii pirat. Numai în primele
şase luni ale anuluii au fost aplicate de către CNAB 23 de sancţiuni,
plus o anulare a permisului de acces. Cele mai multe sancţiuni, 13 la
număr, au fost aplicate de CNAB pentru refuzul cursei – clienţi care
doreau să ajungă la hoteluri din Otopeni. Au mai fost date sancţiuni
pentru taxare peste limita admisă, dar şi pentru abordarea clienţilor în
aeroport. De asemenea, CNAB a făcut, tot în primele şase luni ale
anului în curs, cinci sesizări la Poliţia Transporturi, pentru
taximetriştii-pirat.
Sancţiunile nu-i sperie însă pe taximetriştii de la Otopeni, deoarece
valoarea lor maximă este de 30 de euro. De aceea, CNAB are în lucru un
nou regulament, care să prevadă sancţiuni mai dure.
Dacă nu vrei să fii ţepuit de taximetriştii pirat de pe esplanada de
la Sosiri, poţi să faci comandă la o firmă serioasă. Taximetrul nu va
veni însă în faţa terminalului, ci „la ceas”, adică la câteva sute de
metri depărtare, fiind nevoit să te trambalezi cu bagajele, străbătând
toată parcarea.
Încă şapte ani de chin
Abia din 2018, când se preconizează că va fi pusă în funcţiune
magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Otopeni, se va putea vorbi de un
trabnsport civilizat. „Ruta a fost definitivată. Acum se trimit
evaluările la cele două companii de consultanţă. Semnarea contractului
va avea loc până pe 15 noiembrie”, ne-a declarat directorul general al
Metrorex, Gheorghe Udrişte. El a continuat, arătând că în
decembrie-februarie va fi revizuit studiul de fezabilitate, iar până la
finele anului viitor va fi întocmit primul proiect tehnic. La începutul
lui 2013 se preconizează că va fi lansată licitaţia pentru construcţie.
Peste 600 de containere încărcate cu mărfuri contrafăcute
sunt depistate în fiecare lună de către autorităţi în Portul Constanţa.
În primele opt luni ale acestui an valoarea mărfurilor de provenienţă
ilegală confiscate în port a depăşit 40 milioane de lei. “Operaţiunea containerul” din primăvară, când au fost arestate 28 de persoane cu
funcţii înalte în MAI, a pornit de la o sesizare a autorităţilor
germane. Între timp, mulţi dintre cei arestaţi au fost eliberaţi, fiind
cercetaţi în stare de libertate. „România ar putea deveni principala poartă de acces a
contrabandei cu droguri, arme şi persoane în Uniunea Europeană”,
avertizează Europol
Fenomenul contrabandei în portul Constanţa înfloreşte
sub ochii instituţiilor statului. Potrivit raportărilor Poliţie de
Frontieră şi Vămii Constanţa, şapte tone de mărfuri de contrabandă intră
în fiecare zi în portul Constanța.
Anual, valoarea bunurilor contrafăcute care sunt depistate în
terminalele portului totalizează aproximativ 60 milioane de lei. Asta
fără să mai punem la socoteală containerele care nu sunt descoperite şi a
căror încărcătură ajunge să fie comercializată pe piaţa neagră.
Contrabanda nu a fost lovită criză
„Valoarea mărfurilor contrafăcute s-a menţinut la nivelul anului
trecut, ba este chiar într-o creştere uşoară. Până la sfârşitul lunii
august, poliţiştii de frontieră au descoperit produse în valoare de
peste 40 milioane de lei, în condiţiile în care în întregul an 2010
valoarea totală a bunurilor contrafăcute a fost de 60 milioane de lei”, a
declarat comisarul şef de poliţie Adrian Burcea, ofiţerul de presă al
Inspectoratului Judeţean al Poliţiei de Frontieră Constanţa.
Verificările containerelor sunt cu atât mai dificile cu cât în portul
Constanţa, cel mai mare de la Marea Neagră, traficul atinge valori de
zeci de mii de tone lunar. La fiecare 24 de ore, aproape 150.000 tone de
marfă sunt descărcate sau încărcate în danele portului, iar prin
terminalele de containere intră și ies zilnic 1.400 de bucăţi. În aceste
condiţii, peste 40 de containere sunt scanate în fiecare zi de către
oamenii legii cu ajutorul dispozitivelor speciale, mai mult de jumătate
dintre acestea fiind controlate efectiv, adică desigilate.
Potrivit poliţiştilor de frontieră, aproximativ 90% din acţiunile de
control efectiv se soldează cu descoperirea mărfurilor de contrabandă.
Principalul furnizor de mărfuri contrafăcute este China. Cea mai
utilizată metodă de transport este „căptuşirea” containerului cu produse
asemănătoare la aspect şi greutate cu cele declarate oficial.
Expeditorii iau în calcul şi riscul ca încărcatura să fie descoperită,
astfel că de obicei se trimit mai multe containere de contrabandă către
aceeaşi destinaţie. De exemplu, într-un singur container încap 50.000 de
perechi de pantofi, cu o valoare de piaţă de aproximativ 600.000 lei.
Specialiştii susţin că dintr-unul singur container care trece de
control şi ajunge să fie valorificat pe piaţă contrabandisţii îşi scot
banii pe întregul transport. De altfel, un raport realizat la nivelul
Uniunii Europene arată că România se află în primele zece state după
volumul mărfurilor contrafăcute. Principalele motive pentru care ţara
noastră, dar mai ales portul Constanţa, este ţinta preferată a
contrabandiştilor sunt statutul de stat-graniţă UE, precum şi faptul că
instiţuţiile abilitate pentru combaterea acestui fenomen beneficiază de
fonduri mult mai mici comparativ cu organismele statelor europene mai
dezvoltate şi în consecinţă, dispun de resurse umane şi materiale
insuficiente pentru contracararea acestui fenomen.
Sesizarea nemţească
Dar până la urmă toate acestea nu ar constitui o problemă atât de
îngrijorătoare, dacă în urma descinderilor din acest an în vămile
constănţene nu ar fi ieşit la iveală faptul că tocmai şefii
instituţiilor de stat care ar fi trebui să lupte cu infractorii sunt, în
realitate, capii contrabandei.
Operaţiunea „containerul”, derulată în decursul lunii mai în portul
Constanţa, în urma căreia 28 de persoane cu funcţii înalte în partidul
la putere şi în MAI au fost reţinute de procurorii anticorupţie a
relevat realitatea aberantă din port şi mai ales de ce statele cu
influenţă s-au opus întrării României în spaţiul Schengen. Puţini cunosc
faptul că întreg scandalul anticorupţie din port a fost generat de o
banală adresă tipărită pe o hârtie format A4, prin care Poliția Vamală
Germană a solicitat în acest an părții române punerea la dispoziţie a
unor documente legate de transportul a 1.000 de containere cu mărfuri
provenind din China, care au tranzitat în intervalul martie 2009 –
octombrie 2009 portul Hamburg, cu destinația Constanța.
Nemţii derulau o anchetă asupra acestor transporturi şi suspectau că
la mijloc era vorba despre o filieră chineză, care introducea marfă de
contrabandă în spaţiul UE. Într-adevăr, containerele erau dirijate de o
grupare infracţională, dar nu din Asia, ci din portul Constanţa.
În urma înregistrării oficiale a documentului, s-a dat curs
solicitării părţii germane. Şi, surpriză, s-a descoperit că aceste
containere nu au ajuns la Constanţa, sau mai bine zis au fost
descărcate, dar nu au fost înregistrate. Vorbim aici de aproximativ
15.000.000 de tone de mărfuri venite din Asia, care, odată descărcate în
terminalele de containere, au plecat spre destinaţii necunoscute.
Prejudiciul produs astfel statului român se ridică la câteva milioane de
euro.
Şi dacă asta nu era de ajuns, din structurile MAI a „transpirat” o
informaţie conform căreia la nivelul ministerului (serviciile de
protecție internă colectaseră informații despre mafia portuară) era
cunoscută probleme containerelor-fantomă încă de la momentul în care
s-au efectuat transporturile (lucru normal, de altfel, dat fiind faptul
că vorbim despre ditamai încărcătura- 1.000 de TEU). A urmat
mult-mediatizata operaţiune „containerul”.
Lupul, paznic în port
Pe 25 mai, instanţa a emis mandate de arestare pentru 28 de persoane
reţinute de procurorii anticorupţie în acest caz, printre care PDL-istul
Laurenţiu Mironescu, fost secretar general al Ministerului
Administraţiei şi Internelor, Eugen Bogatu, fost director al Direcţiei
Domenii Portuare din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor
Maritime Constanţa, Liviu Adrian Durbac, şef al Biroului Vamal
Constanţa Sud Agigea, în prezent şef al Biroului Vamal Târguri şi
Expoziţii Bucureşti, Liviu Costel Bratu şi Claudiu-Constantin Olteanu,
adjuncţi ai şefului Biroului Vamal Constanţa Sud Agigea, Adrian Sorin
Pătraşcu, ofiţer de poliţie, comandant al „Grupului de Nave” Constanţa
din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, precum şi
inspectori, lucrători, comisionari şi intermediari vamali, asociaţi şi
administratori ai unor firme.
De
asemenea, senatorul PDL Mircea Banias, al cărui nume apare des în
înregistrări, a primit interdicţia de a părăsi ţara. Potrivit
procurorilor DNA, „grupul infracţional organizat” constituit în vama
Constanţa a prejudiciat bugetul de stat cu sume între 50.000 şi două
milioane de euro la fiecare transport. Oamenii de afaceri care refuzau
să dea şpagă se trezeau cu importurile blocate.
Cei care ofereau banii ceruţi erau privilegiaţi: containerele treceau
nevămuite, iar afaceriştii obţineau profituri frumoase prin neplata
taxelor la stat. Şpaga pentru a trece un container nevămuit era cuprinsă
între 1.000 şi 7.000 de dolari. Luna trecută, miniştrii Elena Udrea
(Dezvoltare Regională şi Turism) şi Anca Boagiu (Transporturi) au fost
audiate în calitate de martori la DNA în dosarul corupţiei din Portul
Constanţa.
Un procuror acuză: au sfidat statul
Procurorul Gheorghe Bocșan a susţinut în fața instanței supreme că
gruparea Mironescu se ocupa cu „captura statului”, act definit drept cel
mai înalt grad de corupție. „Pe apărările avocaţilor arăt că noţiunea
de captură a statului este o noţiune criminologică, termen regăsit în
numeroase convenţii europene. Este forma cea mai înaltă a corupţiei,
respectiv corupţia generalizată”, a pledat Bocșan în fața judecătorilor.
Acesta a explicat mecanismul prin care inculpații derulau acțiunile
de evaziune fiscală în Portul Constanța. „Ca să vă daţi seama cât de
sfidători erau, dau doar un exemplu de firmă fantomă denumită «Ha Ha
Suspans Import Export»; mi se pare o sfidate la adresa autorităţilor.
Acest dosar este creat din o treime interceptări, o treime rezultatele
controalelor efectuate în port cu ocazia demarării cercetărilor în acest
caz, iar ultima treime cu rezultatele percheziţiilor informatice ale
calculatoarelor luate în timpul percheziţiilor din Portul Constanţa de
la firmele de comisionariat vamal”, a explicat procurorul. La mai puţin
de cinci luni de la scandalul corupţiei din port, o parte dintre
inculpaţi, printre care şi Mironescu, sunt cercetaţi în libertate.
Duşul rece al Europol
Europol a atras atenția autorităților române încă din 2008 despre
intensificarea fenomenului infracțional în port. Potrivit raportului
OCTA 2008 (Organised Crime Threat Assessment), aderarea la Uniunea
Europeană a sporit mobilitatea în interiorul UE a infractorilor români.
„Portul
Constanța este un centru internațional major, cu o intensă activitate
economică, dificil de controlat, situație de care ar putea profita
grupurile de crimă organizată din România. Infractorii ar putea profita,
pentru a face contrabandă, de faptul că granițele naționale nu sunt
suficient securizate în regiunea de sud-est a Europei, precum și de
existența căilor maritime ieftine care leagă Marea Neagră de Mediterana,
putându-se ajunge pe Dunăre până în centrul Europei de Vest… În acest
context, grupurile de crimă organizată din România ar putea beneficia,
în principal, de poziția geografică favorabilă, ceea ce va contribui la
transformarea României într-o destinație pentru contrabanda din Europa
de Est şi Asia. Portul Constanța reprezintă vulnerabilitate și va fi,
cel mai probabil, exploatat de grupurile de crimă organizată pentru
livrarea bunurilor cu destinația România și alte state membre”, se arată
în raportul instituției.
Raportul OCTA 2008 analizează tendințele generale ale grupurilor de
crimă organizată. Una dintre observațiile specialiștilor Europol este că
multe grupuri infracționale gestionează și afaceri legale, folosindu-le
atât pentru a-și susține activitățile ilegale și pentru a spăla bani,
dar și pentru a deveni antreprenori de succes. La trei ani distanţă,
acelaşi Europol dedică 70.000 de pagini de informaţii privind evoluţia
fenomenului infracţional.
Astfel, „România şi Bulgaria ar putea deveni principala poartă de
acces a contrabandei cu droguri, arme şi persoane în UE… Partea de
sud-est a Europei a cunoscut cea mai mare expansiune din ultimii ani, ca
urmare a traficului sporit via Marea Neagră, proliferării multor rute
balcanice pentru mărfuri ilegale spre şi din UE… Aceste evoluţii din
regiune au contribuit la formarea unei axe balcanice pentru traficul
spre UE. Directorul Europol, Rob Wainwright, a transmis acest studiu
miniştrilor de interne ai UE, sub rezerva că „posibila aderare la
Schengen a Bulgariei şi României şi eliminarea vizelor pentru Moldova şi
Ucraina ar putea fi văzute drept oportunităţi pentru grupurile de crimă
organizată”
Sute de hectare de pădure din judeţul Hunedoara sunt
exploatate ilegal an de an, fără ca autorităţile să poată face mare
lucru pentru a-i opri pe tăietorii de lemne. Pe lângă micile gatere care
defrişează abuziv, ilegalităţi majore sunt comise şi de mari firme
austriece. Autorităţile dau din umeri, justificându-se că nu au
suficienţi oameni şi maşini.
Masivul Retezat este zona preferată a celor care exploatează lemn
ilegal, întrucât este foarte greu chiar şi pentru comisarii Gărzii de
Mediu ori ai Inspectoratului Teritorial de Regim Silvic şi de Vânătoare
(ITRSV) să ajungă în zonele cu probleme, unde ai nevoie de maşini de
teren solide sau de aşa-numitele “tafuri”, care construiesc drumuri
desfundate odată cu trecerea lor.
Atacul Cascade Empire
În zona de sud a Retezatului, în apropiere de DN66A, la Câmpuşel –
satul Buta, austriecii de la Cascade Empire defrişează de mai bine de un
an hectare întregi de pădure. Firma are în proprietate munţi întregi,
cumpăraţi de la momârlani în urmă cu şase ani. La vremea respectivă,
foştii proprietari ai pădurilor credeau că au făcut afacerea vieţii lor,
prin vânzarea a 1.300 ha de teren împădurit, aflat în zona-tampon a
Parcului Naţional Retezat, obţinând 95 de milioane de lei vechi pe
hectar.
”Defrişările se fac la limita cu Parcul Naţional Retezat, asta este
grav. Sunt locuri în care s-a intrat chiar şi în Parc, însă nimeni nu
face nimic, deoarece ei susţin că exploatează legal, iar mai nou nu sunt
obligaţi să reîmpădurească. Sunt munţi întregi care au fost cheliţi de
arbori, de sus până jos, în drum, şi nimeni nu ia nicio măsură”, a
declarat pentru Jurnal de Investigaţii unul dintre rangerii Parcului,
sub protecţia anonimatului.
El a continuat, arătând că, pe lângă paznicii de la Ocolul Silvic, şi
unii dintre colegii lui îi favorizează atât pe austrieci, cât şi pe
deţinătorii micilor gatere, care şi ei taie ilegal. Rangerul a dezvăluit
şi metoda de “mascare” a defrişărilor: “Ca să nu se vadă dezastrul din
drum, de obicei lasă o perdea subţire de arbori la bază şi încep să
taie. Nici măcar nu-şi dau seama ce prostie fac şi ce urmări ar putea
avea aceste ilegalităţi. Dar atâta vreme cât sunt apăraţi de
autorităţile locale sau de acte, nimeni nu are ce să le facă. Dacă
reclami ce se petrece şi ai deranjat pe careva, imediat eşti aranjat,
încep presiunile şi ameninţările”.
La limita zonei de protecţie
Autorităţile locale cunosc problema, dar nu ştiu sau nu vor s-o
rezolve. Gabriel Păun, reprezentant al Agent Green, se declara neplăcut
surprins de faptul că statul român i-a permis unei companii străini
să-şi facă de cap prin pădurile României.
„Exploatările de resurse în Munţii Retezat şi în împrejurimi ameninţă
unicitatea peisajului forestier intact. Suntem neplăcut surprinşi de
faptul că am văzut cum camioane încărcate cu lemn ies aproape în foc
continuu din acele păduri frumoase, care reprezintă de fapt puncte de
acces în Parcul Naţional Retezat. Am aflat că reprezentanţii companiei
austriece Schweighofer au cumpărat cel puţin 1.000 de hectare de pădure
în acea zonă şi suntem deosebit de dezamăgiţi că acest lucru a fost
posibil şi că statul român şi proprietarii de acolo au putut să vândă
atât de multă pădure unei companii, care face acolo nişte exploatări ce
distrug practic peisajul în punctele de acces în această zonă superbă”,
declara Gabriel Păun, pentru Mesagerul Hunedorean.
El
a arătat că arealul respectiv ar trebui inclus într-o zonă–tampon a
ariilor protejate şi ar fi necesar ca statul român să aloce fonduri
pentru a lua înapoi pădurile respective de la această companie. “Din
hărţile pe care le avem, rezultă că terenurile pe care le deţine
compania austriacă sunt exact până în limita zonei de protecţie
integrală a Parcului Naţional Retezat şi a Parcului Domogled – Valea
Cernei. Din deplasările noastre, nu am văzut să se fi replantat ceva.
Mai mult, acele tăieri în ochiuri rase pe care ei le fac nu sunt
curăţate. Ei îşi iau doar buştenii care le trebuie, iar restul rămâne.
Se lasă o cantitate prea mare de lemn mort, care încurajează apariţia
unor dăunători şi descurajează regenerarea naturală. Nici nu plantează,
nici nu încurajează regenerarea naturală”, a concluzionat Păun.
Avertismentul său nu a avut niciun efect, întrucât Cascade Empire
taie în continuare tot ce se poate, reprezentanţii firmei susţinând
chiar că tot ce se întâmplă este perfect legal şi că ”suntem singurul
proprietar de pădure privat din România care investeşte atât de mult în
împăduriri”.
Altă zonă afectată masiv de defrişări este cea de pe DN7A, drumul
care leagă Petroşaniul de Voineasa, prin Obârşia Lotrului. În pericol se
află şi situl Natura 2000, o arie protejată ce urmează a fi afectată de
defrişările necontrolate.
Râde ciob de oală spartă
Cristian
Moldovan, comisarul Gărzii de Mediu Hunedoara, susţine că nimic nu este
în neregulă cu ce se întâmplă pe DN 7A. ”Am fost în verificări în zona
respectivă, deoarece ne-am autosesizat din presă şi am observat că
într-adevăr sunt exploatări forestiere, dar acestea se realizează în
conformitate cu legea, iar legea dă voie să se exploateze la ras, iar
singura obligaţie este să cureţe terenul”, a declarat el.
Cât despre exploatările ilegale din inima munţilor, la Câmpu lui
Neag, comisarul şef al Gărzii de Mediu Hunedoara invocă restructurările
din sectorul bugetar şi lipsa unor maşini de teren. ”Nu am fost anunţaţi
cu privire la ce se întâmplă în Valea Jiului, dar ca să ne deplasăm
acolo ar trebui să avem echipă care să bată pădurile. Garda de Mediu ar
trebui să aibă 28 de comisari, iar noi suntem numai 16 şi avem doar
patru maşini. Ultima achiziţionată a fost o maşină Fiat Grande Punto,
care merge numai pe asfalt, iar pe drumurile forestiere am putea să
mergem cu Loganul, dar şi acolo până la un moment dat”, a completat el.
Totuşi, ca o consolare pentru judeţul Hunedoara, comisarul ţine să
adauge că ”cei care exploatează lemn ilegal la noi sunt mai cuminţi,
comparativ cu alte judeţe. Se taie o maşină de lemne şi gata, fug de
acolo, iar noi nu-i putem prinde. Dacă nu eşti acolo să-i prinzi, nu-i
mai găseşti. E la fel ca cei care fură o maşină de balastru din râu şi
fug şi nu-i prinde nimeni”.
Ion Stănescu, şef de district silvic în cadrul Ocolului Silvic
Hunedoara, susţine că, în afară de zonele care aparţin Cascade Empire,
se exploatează acolo unde nu există contract cu instituţia pe care o
reprezintă. ”Problema este că defrişările abuzive nu se fac pe pământul
celor care au contract cu Ocolul. Acolo unde păzim noi şi răspundem noi,
nu se taie abuziv, se iau în permanenţă măsuri să nu se întâmple aşa
ceva. Dar au fost cazuri când noi i-am prins pe tăietorii ilegali pe
pământuri care nu aparţineau de noi şi i-am reclamat, chiar dacă nu era
treaba noastră”, a declarat Stănescu.
Consecinţe pe termen lung
”Defrişări
se fac peste tot, în munţii Retezat, Vâlcan, Parâng. Partea proastă
este la aceste defrişări ilegale este că nu se ţine cont de unghiul
pantelor, iar odată ce un versant este ras, devine un pericol pentru
drumuri, pentru populaţie. Să ne amintim câte inundaţii au avut loc din
cauză că s-a defrişat fără cap. Foarte uşor apar alunecările de teren în
aceste cazuri, mai ales că nu se taie arbori pe curele, pe fâşii, cum
ar trebui, ci pe zone întregi. După ce se defrişează, nu se plantează
alţi puieţi, că doar au obţinut ce au vrut şi nu vine nimeni în vârf de
munte după ei. Eventual plantează puieţi ONG-urile, care o fac gratis,
în timp ce Ocolul Silvic primeşte bani pentru a face asta. Zilnic
camioane întregi bat drumurile judeţului încărcate cu lemne nemarcate şi
nu-i opreşte nimeni. Dacă este vreun control, se anunţă între ei şi în
ziua aceea nu fac nimic, stau”, a declarat Alin Haidu, unul dintre
salvatorii montani din judeţul Hunedoara.
Nereguli şi la Parcul Naţional Retezat
În
urmă cu două luni, pe valea râului Şes, în partea de nord a
Retezatului, Direcţia Silvică şi administraţia Parcului Naţional Retezat
au început să taie cu sârg vreo 6.000 de metri cubi de arbori, dând
vina pe un biet gândac – Ips tyographus – că îi atacă. Însă, în urma
unui control al Inspectoratului Teritorial de Regim Silvic şi Vânătoare
(ITRSV), s-a ajuns la concluzia că vreo 400 mc era lemn sănătos. Tot în
cadrul acelui control s-a stabilit şi că lipsea un acord al Ministerului
Mediului, întrucât administraţia Parcului Naţional Retezat trebuia
să-şi dea acordul pentru tăierile rase doar ”în baza aprobării
autorităţii publice centrale care răspunde de silvicultură”. Alte
nereguli descoperite au făcut referire la necurăţarea corespunzătoare a
parchetului, decojirea cioatelor de răşinoase şi contruirea unui drum
fără aprobare, plus ”pâlcuri de arbori uscaţi de care nu se ocupa
nimeni”, după cum reiese din raportul lui Ioan Faur, coordonatorul ITRSV
Hunedoara.
Coiful de la Coțofenești și două dintre cele trei brățări dacice de aur, furate anul trecut dintr-un muzeu din Olanda se întorc în țară.
Exponatele,...
Federația Sindicatelor Silva solicită în instanță suspendarea măsurilor de reorganizare a Regiei Naționale a Pădurilor - Romsilva.
Ieri, Federația a introdus o cerere în acest...
Soluție pronunțată de Curtea de Apel București, în camera preliminară a dosarului în care Călin Georgescu este inculpat alături de Horațiu Potra și alți...
Utilizăm cookie-urile pentru a vă oferi cea mai bună experiență pe site-ul nostru. De asemenea, utilizăm cookie-uri pentru a optimiza funcţionalitatea site-ului web, pentru a îmbunătăţi experienţa de navigare si integrarile cu reţele de socializare.
