Revoluţia la Galaţi, un tun imobiliar de 251 de hectare

Autor

21 martie 2012

Printre revoluţionarii din Galaţi s-au infiltrat aproape două sute de profitori, de la foşti activişti PCR sau colaboratori ai Securităţii, la politicieni, ziarişti şi militari. Miza oportunismului constă în avantajele conferite de certificatul de revoluţionar: un hectar de extravilan, case, spaţii comerciale şi indemnizaţii lunare de 20 milioane de lei vechi. La Galaţi nu ar trebui să fie mai mult de 50-60 de revoluţionari autentici, cu tot cu urmaşi. Şi totuşi au primit hectarul de extravilan 251 de persoane. Pe lista celor care încasau indemnizaţiile de revoluţionar, suspendate temporar, se află şi 14 personaje care nici măcar nu au certificate.

La Galaţi, revoluţia a început pe 22 decembrie 1989, la 12 şi 10 minute, la un minut după ce Ceauşeştii au fugit cu elicopterul.

TVR fusese ocupată de revoluţionarii din Bucureşti iar Armata devenise componentă a noii puteri. În oraşul Galaţi nu au fost confruntări între demonstranţi şi trupe de represiune, dar nouă gălăţeni au fost ucişi şi alţi 15 răniţi în confruntările de la Metrou şi de la Televiziune. Potrivit legii, pot fi încadraţi la categoria de luptător remarcat şi cei care între 17 şi 25 decembrie au condus mulţimi sau au ocupat instituţii importante pentru rezistenţa fostului regim comunist.

S-au adăugat la lista revoluţionarilor şi membrii comitetelor provizorii de la nivel judeţean şi municipal. În aceste condiţii, ar fi trebuit ca la Galaţi să fie 50-60 de revoluţionari, cu tot cu răniţi şi urmaşi. Dar s-au adăugat fostele secretare ale activiştilor de la „Judeţeana” PCR Galaţi, care au întors armele şi nu au mai făcut cafele pentru activişti, ci pentru revoluţionari. Două dintre secretarele „revoluţionare” sunt Victoria Arhip şi Cecilia Mafteiu. Apoi, fenomenul a scăpat de sub control.

Legea lui Bebe

În perioada 1990-1997, şi-au luat certificate de revoluţionar 328 de gălăţeni. Mulţi şi-au cumpărat certificatele prin filiera Bebe Ivanovici, la tariful de 2.000 de dolari.

Fabricarea certificatelor a fost încurajată prin normele metodologice ale Legii Recunoştinţei, Legea 42/1990. Ca să devină „remarcat” un personaj trebuie să depună la Secretariatul de Stat pentru Problemele Revoluţionarilor (SSPR) un dosar care să cuprindă copie după buletin, o declaraţie proprie despre faptele sale deosebite, declaraţiile a trei martori care să îi confirme povestea şi o dovadă de recunoaştere a sa de către una din asociaţiile de revoluţionari.

Practic, patru indivizi îşi pot da unii altora declaraţii de martor, devenind toţi patru luptători „remarcaţi” pentru o poveste inventată. Aşa s-a ajuns la inflaţia de revoluţionari. Prin Legea 341/2004, s-a încercat reconfirmarea calităţii de revoluţionar, redepunerea dosarelor şi eliberarea noilor certificate. Operaţiunea a eşuat, pentru că au fost păstrate aceleaşi norme metodologice, cu regula celor trei martori. Aşa s-a ajuns ca şi după marea curăţenie, din 21.234 de revoluţionari, 2.226 să fie răniţi şi 2.059 urmaşi ai eroilor martiri, iar 16.012, adică 75,3%, să fie revoluţionari „remarcaţi”.

103 „artilerişti” în imobiliare

La Galaţi, au primit 1 ha de teren extravilan 251 de revoluţionari. La nivel naţional li s-au dat revoluţionarilor 4.830 ha de extravilan şi 157 ha de intravilan, care au costat statul 1.230.113.900 de euro.

După reconfirmarea în baza Legii 341/2004, 95 dintre revoluţionarii gălăţeni împroprietăriţi cu teren extravilan nu au mai primit certificate de revoluţionar, dar au rămas cu hectarul. Alţi opt revoluţionari sunt foşti colaboratori ai Securităţii şi pentru asta ar trebui să fie decăzuţi din drepturi. Aşadar, cel puţin 103 ha s-au dat nemeritat. Mulţi revoluţionari descurcăreţi şi-au luat terenul în zona de agrement de la Lacul Zătun, unde 1 ha valorează cel puţin 90.000 euro.

Alţii şi-au luat hectarele în zona platformei Sidex, iar prin 2003-2004, cu ajutorul Comisiei de Fond Funciar din Prefectura Galaţi, şi-au transferat hectarul în zona rezidenţială Cartierul Arcaşilor, l-au împărţit în vetre de casă şi l-au vândut pe sute de mii de euro.

Activiştii PCR, revoluţionari

Printre revoluţionari se remarcă plutonul foştilor activişti PCR. Unul din ei e Nicolae Beuran, care în decembrie 1989 era secretar al Comitetului Judeţean PCR Galaţi.

Fusese adus de la Cluj prin „rotaţia cadrelor”. Iniţial fusese posesorul certificatului nr 13.156. La reînscrierea prin Legea 341/2004, SSPR i-a reconfirmat fostului secretar PCR calitatea de revoluţionar. Acum deţine certificatul LRM-B-1735 şi face parte din Asociaţia „23 Decembrie 1989 Metrou” Bucureşti.

Beuran a fost prefect PDSR şi în 13 iunie 1990 a trimis la Bucureşti un tren cu siderurgişti de la Sidex, pentru ca să ajute minerii să-i ciomăgească pe bucureşteni. Şi Benone Puşcă, cel care în 1989 era secretar al Comitetului Municipal PCR Galaţi e la poziţia 190 în tabelul revoluţionarilor care au primit 1 ha. Benone Puşcă a avut certificatul de revoluţionar nr 13.656, fiind membru al Asociaţiei Ecoforum – Clubul Tinerilor Eroi. După 2004 nu a mai fost confirmat ca revoluţionar, dar a rămas cu hectarul.

De la CC, ţup la Revoluţie

Alt activist PCR „revoluţionar” e fostul primar al „oraşului roşu”, Eugen Durbacă, un politruc trecut prin 10 partide.

În 1989, Durbacă era director la Întreprinderea de Utilaj Greu Galaţi şi membru supleant al Comitetului Central al PCR. Pe 22 decembrie a fost salvat de armată cu TAB-ul de muncitorii furioşi pentru că le oprea bani din salarii. În zilele revoluţiei, a stat ascuns în comuna Jorăşti, în beciul casei bunicii prietenei fiului său.

În 1999, când era primar PDSR, a profitat de filiera lui Bebe Ivanovici şi şi-a luat certificatul de revoluţionar nr. 13.162. La dosarul său de revoluţionar era anexată şi „Fişa Luptătorului”, în care erau declaraţiile altui membru al CC al PCR, Dan Dulamă, director al Centralei Industriei Siderurgice, precum şi declaraţiile a doi colegi de partid, deputatul PDSR Sandu Florentin şi senatorul PDSR Ilie Plătică Vidovici.

Scandalul de presă l-a determinat în 2000 pe Eugen Durbacă să renunţe la certificat. Alt director activist e Traian Mândru. Apare la nr 135 în lista cu hectare. El a fost director al fabricii de armare de la Şantierul Naval. Ca şi Durbacă, în zilele revoluţiei a fost izgonit din şantier de ingineri şi muncitori. El a fost reconfirmat de SSPR şi pe Lega 341, acum deţinând certificatul LRM-M-1198. Pe lista revoluţionarilor recompensaţi este o liotă de foşti directori PCR şi activişti de duzină.

Deontologii de partid

Pe listele revoluţionarilor recompensaţi cu terenuri şi indemnizaţii se află şi trei jurnalişti de la fostul ziar PCR „Viaţa Nouă”, Radu Macovei, Grigore Lazarovici şi Katia Nanu.

După 12 ore de la fuga lui Ceauşescu, ei au întors armele împotriva PCR şi au schimbat numele ziarului în „Viaţa Liberă”, devenind director general , director economic şi respectiv redactor şef. Au dat dovadă de un „oportunism exemplar”. Chiar în ziua de 22 decembrie, „revoluţionarul” Radu Macovei semna în „Viaţa Nouă” articolul „De neclintit în jurul partidului şi al secretarului său general”, condamnând ce se întâmpla la Timişoara şi Bucureşti.

Grigore Lazarovici fusese şi el activist la UTC iar Katia Nanu, preşedintele Organizaţiei Judeţene de Pionieri. Insurecţia de carton le-a adus milioane de euro. Radu Macovei şi Grigore Lazarovici, împreună cu alt revoluţionar, Marian Băilă, devenit acum noul patron al ziarului în baza unei tranzacţii de trei milioane euro, nu au primit hectarul în extravilan, ci în intravilan, la ieşirea din Galaţi spre Brăila.

Potrivit unuia dintre revoluţionarii gălăţeni, în 1999, primăria condusă de Eugen Durbacă a cumpărat terenul de la Romsilva, cu 5,9 miliarde, şi după ce l-a trecut în intravilan le-a dat hectarele celor trei revoluţionari, care le-au vândut lanţurilor de magazine Selgros şi Real, câştigul fiind între 10 şi 20 milioane de euro.

Cătălin Chelu are certificat

În listele revoluţionarilor răsplătiţi cu terenuri este o lume pestriţă: ţepari, interlopi, politicieni de duzină. Printre aceştia, Cătălin Chelu, un „revoluţionar” al ingineriilor financiare şi omul cu mita de 1 milion de euro pentru Fătuloiu.

Alt revoluţionar cu hectar e Andrei Lişinschi, patronul Grupului Profiland, care în anii 80 a primit două condamnări penale pentru furt din avutul privat şi bişniţă. Pe listă mai e şi Tănase Bălan, fost patron al Băncii Stabilitatea, care a ţepuit 7.000 de depunători cu 22 miliarde şi e autorul unui tun imobiliar de proporţii, cumpărând de la Fundaţia pentru Tineret, cu 2,8 miliarde de lei vechi, Casa de Cultură a Tineretului şi Hotelul Tineretului, ce valorau 64 de miliarde.

Casa de Cultură şi Hotelul au ajuns la omul de afaceri Maricel Păcuraru. Mai e pe listă şi colonelul în rezervă Constantin Ene, care în zilele revoluţiei era ofiţer în garnizoana Brăila. Un ofiţer de armată nu avea cum să fie revoluţionar, pentru că se supunea ordinelor superiorilor săi. De altfel, a şi existat o interdicţie impusă în 1992 de Comitetul de Acţiune pentru Democratizarea Armatei (CADA), dar abandonată în 1997.

Colonelul Ene a fost reconfirmat ca revoluţionar, a primit apartament în blocul A8 de pe strada Traian şi un 1 ha de extravilan, plus funcţii de şef la Poligonul Mălina şi ISU. Pe listă mai apare fostul şef al lumii interlope din Galaţi, Marian Ivan, ucis într-o reglare de conturi din iunie 2008.

Opt turnători la Secu

Pe lista revoluţionarilor recompensaţi apar şi opt foşti turnători ai Securităţii, majoritatea reconfirmaţi pe Legea 341: Vlad Vasiliu, director al Teatrului Dramatic, Florin Melinte, director al Teatrului Muzical, Eugen Stoleriu, reprezentantul CORD 89 în Primăria Galaţi, jurnalistul Gelu Ciorici, Ion Garofa, fost şef al Casei de Pensii Tecuci, omul de afaceri Andrei Lişinschi, Marcel Popa, patron de restaurant şi însuşi secretarul general al SSPR, Dumitru Stelianide.

În cazul acestora a şi al celorlalţi 149 de revoluţionari-turnători dovediţi de CNSAS se pune o singură întrebare: de ce parte a baricadei erau pe 22 decembrie, de partea a revoluţionarilor autentici sau a Securităţii?

„Legea Recunoştinţei” e aplicată haotic şi în privinţa indemnizaţiilor de revoluţionar, de 2.000 de lei, achitate lunar prin CJPAS. Plata a fost suspendată temporar, dar la presiunea protestelor din aceste zile doi reprezentanţi ai PDL, Micea Toader şi Ion Oltean, au încheiat un protocol prin care e garantată reluarea plăţilor dacă revoluţionarii se retrag din stradă (vezi foto).

Legea prevede că primesc indemnizaţii doar cei care au un venit mai mic decât salariul mediu brut, de 2.022 lei. Procedura e ca revoluţionarul să meargă la CJPAS la fiecare şase luni şi să declare pe propria răspundere că nu are venituri de 2022 lei. În baza acestei declaraţii încasează lunar cei 2.000 de lei.

Pe statele de plată ale CJPAS sunt multe VIP-uri cu venituri mari: fostul director, prefect şi senator Traian Mândru, Radu Macovei, Grigore Lazarovici şi Katia Nanu, care, ca şefi de ziar, încasau lunar 17.000 lei primul şi 10.000 lei ultimii doi. „Indemnizat” e şi fostul baron al comerţului cu tablă de la Sidex, ex-senatorul PDSR Ilie Plătică Vidovici, care are două pensii, de senator (1.414 lei) şi pensia militară de fost maior.

Pe listă e şi Comşa Ciupercă Virgil Pompiliu, fost ziarist la oficiosul PCR “Dobrogea Nouă” Constanţa, care a pe 20.01.1990 a fost liderul celor 5.000 de mineri care au luat cu asalt Bucureştiul. Sunt pe lista indemnizaţilor şi trei dintre revoluţionarii-turnători, Vlad Vasiliu, Eugen Stoleriu şi Ion Garofa, cărora SSPR ar trebui să le retragă drepturile. Aberante sunt cazurile a 14 persoane de pe lista celor 168 care încasează indemnizaţia, deşi nu mai sunt revoluţionari, pentru că SSPR nu i-a mai reconfirmat pe Legea 341. Printre aceştia, fostul activist UTC Grigore Lazarovici şi Pompiliu Comşa, liderul primei mineriade.

Jaf cu siturile Natura 2000 la Techirghiol

Autor

Darius Martinescu

15 martie 2012

Se face anul de când Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea Litoral a devenit custodele ariei protejate Lacul Techirghiol. Deşi a fost inclusă în reţeaua Natura 2000, rezervaţia Techirghiol nu are nici până în ziua de azi un plan de management care să o protejeze împotriva rechinilor imobiliari.

Rezervaţia de pe lacul Techirghiol este una dintre cele mai importante din ţară. Pe lângă speciile rare de păsări, lacul deţine o adevărată comoară: nămolul sapropelic, unic în Europa de Est, foarte căutat pe piaţa externă şi care aduce anual profituri de milioane de euro în sectorul balneoclimateric. Tocmai de aceea rezervaţia a fost inclusă pe lista ariilor protejate la nivel european. Peste 3.035 hectare de teren şi apă figurează cu codul Narura 2000 ROSPA0061 în registrul comunitar al ariilor protejate. Din păcate, cel puţin până în prezent, rezervaţia nu a beneficiat de nici o măsură reală de protecţie. Custodele sitului, Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea Litoral, nu a elaborat niciun plan de management şi este procupată mai mult de achiziţia de autoturisme de teren decât de protecţia mediului.

Cei patru muşchetari

Prezentată în prima parte a lunii martie 2011 cu mare pompă drept o reuşită, asocierea dintre Administraţia Bazinală de Apă Dobrogea Litoral, Consiliul Local al oraşului Techirghiol, Societatea Ornitologica din România şi Asociaţia Demos s-a dovedit a fi un fiasco în încercarea de a câştiga licitaţia pentru lac. Deşi pe 12 martie consorţiul a obţinut 94,87 puncte, cel mai mare punctaj din ţară, la sesiunea a treia de depunere a dosarelor cei patru parteneri s-au limitat la semnarea documentelor, preluarea rezervaţiei şi cam atât. Poate şi pentru faptul că, în afară de Societatea Ornitologică din România, celelate părţi au avut prea puţin de-a face cu managementul ariilor protejate prin programul „Natura 2000”.

Proiect UE, făcut praf

Una dintre cele mai active organizaţii ecologiste de pe litoral, Mare Nostrum, a fost la un pas să câştige un proiect finanţat din fonduri europene pentru întocmirea studiilor şi elaborarea procedurilor din planul de management al rezervaţiei Techirghiol.

„Am avut discuţii cu ABADL şi ceilalţi asociaţi. Toată lumea a fost de acord. Prin acest proiect finanţat de Uniunea Europeană urmau să fie identificate speciile, întocmite studiile privind apa şi nămolul, cartografierea rezervaţiei şi toate celelalte proceduri pentru planul de management. Cu trei zile înaintea termenului limită pentru depunerea dosarului de finanţare (31 martie – n.red.), ne- au anunţat că nu mai vor să acceseze fondurile. Am pierdut finanţarea”, a precizat Mihaela Cândea, directorul executiv al Mare Nostrum.

Decizia custodelui este cu atât mai inexplicabilă cu cât nici până în ziua de azi acest plan nu a fost întocmit. ABADL se află în prezent la stadiul de elaborare a regulamentului ariei protejate. „Până în prezent a fost elaborat Regulamentul ariei protejate, urmând să fie depus spre aprobare Ministerului Mediului şi Pădurilor. În conformitate cu legislaţia în vigoare, custodele trebuie să elaboreze şi să transmită spre aprobare, autorităţii publice centrale, planul de management al ariei naturale protejate. Implementarea planului de măsuri inclus în dosarul de candidatură, în care este curpinsă cartografierea ariei protejate, se va realiza în termen de cinci ani”, a precizat ABADL. Adică undeva, prin 2016, lacul Techirghiol ar putea avea în sfârşit un plan de management.

ONG de apartament

În timp ce ABADL a dat cu piciorul unui proiect european, ce ar fi putut fi realizat cu ajutorul unor ecologişti de notorietate (Mare Nostrum are la activ cele mai multe proiecte europene pe linie de protecţie a mediului de pe plan local, a câştigat în 2010 premiul „Cel mai activ ONG” iar 2011 a fost desemnată „Organizaţia Anului”), printre asociaţii săi în custodia lacului se numără o ilustră necunoscută, Asociaţia Demos.

Înfiinţată în octombrie 2010, cu doar câteva luni înaintea licitaţiei pentru custodia rezervaţiei Techirghiol, asociaţia aparţine unui anume Bogdan Voicu, persoană. „Demos” are sediul, potrivit actelor de înfiinţare, într-un bloc de pe Bulevardul Ferdinand din municipiul Constanţa şi, cel puţin până în prezent, nu a avut nicio iniţiativă pe linie de mediu.

Rezervaţia, protejată din birou

„Regulamentul nu este plan de management. Regulamentul se poate face dintr- un birou. Fără Planul de Management, teoretic oricine poate construi în aria protejată”, a precizat un specialist în domeniul protecţiei mediului.

Acesta a explicat că odată aprobat şi aplicat planul de management, activităţile de orice natură desfăşurate în aria protejată sunt strict delimitate. Acesta este şi motivul pentru care mai multe autorităţi locale şi judeţene din Constanţa şi Tulcea au protestat vehement faţă de programul Natura 2000. În zonele declarate situri Natura 2000, activităţile economice sunt blocate şi nu se pot face tranzacţii cu terenuri.

ABADL a organizat pe parcursul anului trecut mai multe licitaţii pentru concesionarea de terenuri în zona lacului Techirghiol. Preţul mediu pe metrul pătrat a fost de 0,22 lei/an, iar perioada de închiriere este de 10 ani. Dacă ne raportăm la situl „Natura 2000”, cele 3.035,3 hectare ale sitului european ar avea un preţ de aproape 6,7 milioane de lei, respectiv 1,5 milioane de euro. În prezent, ABADL are în curs de derulare o licitaţie în care sunt scoase la închiriat mai multe luciuri de apă, printre care şi patru porţiuni din lacul Techirghiol. Cu totul, peste 2,4 milioane de metri pătraţi.

După cum menţionează chiar instituţia în anunţul de licitaţie, „Lacul Techirghiol este situat la 15 km sud de oraşul Constanţa, reprezintă un ecosistem unic în Europa datorită calităţilor curative deosebite ale apei şi nămolului”. Dacă însă privim strict din punct de vedere imobiliar aria protejată, valoarea acesteia este mult mai mare.

Dacă ne raportăm la preţurile cuprinse între 20 şi 30 de euro metrul pătrat, cu care Primăria Techirghiol a vândut terenuri pe malul lacului, cele 3.035 de hectare au o valoare de piaţă de nu mai puţin de 910 milioane de euro.

Maşini de fiţe la ABADL

Dacă planul de management al ariei protejate Techirghiol poate să mai aştepte încă patru ani, ABADL s-a dovedit a fi extrem de operativă atunci când vine vorba despre confortul propriilor şefi. La sfârşitul anului trecut, administraţia apelor a făcut o achiziţie cel puţin ciudată.

Este vorba de patru maşini de teren, care au costat cu totul aproape 120.000 de euro. Potrivit caietului de sarcini postat pe site-ul de achiziţii publice, ABADL a solicitat ca maşinile să aibă computer de bord, scaunul şoferului să fie reglabil electric în înălţime şi cu suport lombar, trapă acţionată electric, scaune încălzite, suporţi pentru portbagaj exterior, porturi USB, AUX, I-Pod, sisteme audio de ultimă generaţie (CD, MP3, RDS). ABADL a plătit 500.678 lei pentru cele patru autoturisme de teren, respectiv aproape 29.500 de euro pe bucată. Conducerea instituţiei a motivat achiziţia prin faptul că este o compensare cu creanţele SC Oltchim Râmnicu Vâlcea către ABADL.

După cum a replicat chiar şeful instituţiei, Marian Mitrea, „ABADL gestionează toate cursurile de apă din judeţele Constanţa şi Tulcea, iar intervenţia se face, de regulă, cu dificultate din cauza terenului accidentat”. Mai exact, maşina de teren nu poate răzbi prin noroi dacă nu are scaune electrice, conexiuni internet la bord şi alte fiţe specifice maşinilor de lux. În fapt, câştigătoarea licitaţiei, Brodmi SRL, a obţinut tot anul trecut, pe lângă licitaţia de maşini de teren, o altă licitaţie privind furnizarea către ABADL a şase autovehicule pentru transport de marfă.

Primăria Năvodari, jaf ca-n codru prin pădurile Romsilva

Autor

Dănilă Chirovici

7 februarie 2012

La malul mării, pădurile statului sunt defrişate nu atât de firme private sau de infractori, cât mai ales de autorităţile locale. Primăria Năvodari a intrat cu buldozerul pe terenurile Romsilva din zona Hanul Piraţilor, a defrişat o pădurice de salcie şi şi-a însuşit terenul.

Devalizarea fondului forestier de pe raza şoselei Mamaia- Năvodari a început pe vremea când oraşul era administrat de fostul edil Tudorel Calapod. Primăria a vândut în anul 2006 unei persoane fizice peste 1000 mp de teren, în zona Hanului Piraţilor, teren care se afla în administrarea Direcţiei Silvice Constanţa.

După cinci ani de procese, pe 13 septembrie 2011 Tribunalul Constanţa a admis acţiunea Direcţiei Silvice şi a anulat hotărârea Consiliului Local Năvodari 239/30.11.2006 referitoare la înstrăinarea acestui teren. În 2008 Tudorel Calapod a pierdut primăria, însă năravul a rămas.

Sub conducerea noului edil, Nicolae Matei, autoritatea locală a pus stăpânire pe două suprafeţe care însumează 2,1 hectare de teren, situate la marginea şoselei sus-amintite, tot prin decizia consilierilor locali din Năvodari. Sub pretextul modificării şi completării inventarului bunurilor care aparţin domeniului privat al oraşului Năvodari, terenul Romsilva a dispărut din acte. Mai exact, Direcţia Silvică Constanţa nu mai figurează cu teren la marginea şoselei. Acest lucru reiese din textul Hotărârii 259/23.08.2011 emisă de Consiliul Judeţean Constanţa privind aprobarea proiectului de lărgire a drumului comunal 86 Mamaia- Năvodari, drum devenit peste noapte bulevard şi lucrare de utilitate publică. Hotărârea CJC a fost aprobată în unanimitate şi conţine, pe lângă rapoarte, expertize şi alte acte, o listă întocmită de Primăria Năvodari cu proprietarii cărora, de bunăvoie sau nu, li se vor expropria (în virtutea utilităţii publice) porţiuni de teren unde urmează să fie lărgită şoseaua.

Hoţie… de utilitate publică

Potrivit expertizei tehnice, porţiunea de drum ce urmează a fi lărgită are o lungime de 6,3 km şi de-a lungul acesteia există 14 deţinători de terenuri care fac subiectul exproprierii.

Curios, Direcţia Silvică Constanţa nu figurează pe această listă, deşi pe 8 aprilie 2009 instituţia a primit o adresă chiar din partea Primăriei Năvodari prin care aceeaşi autoritate locală îi aduce la cunoştinţă că „în zona arboretului deţinut de Direcţia Silvică Constanţa (delimitată de drumul DC 86, pe latura de sud-est) Primăria Năvodari doreşte să promoveze un schimb de terenuri pentru dezvoltarea unui obiectiv social conform Planului Urbanistic de Detaliu – Supralărgire Drum DC 86”.

Mai mult, deşi în anexa deciziei CJC privind aprobarea proiectului de supralărgire se menţionează HCL Năvodari cu numărul 120/15.04.2009 privind „aprobarea Planului Urbanistic de Detaliu referitor la obiectivul de investiţii Supralărgire DC 86 Mamaia- Năvodari” şi expertiza tehnică a terenurilor, această hotărâre nu figurează în arhiva electronică publică a Primăriei Năvodari.

Indiferent care este motivul real al radierii Direcţiei Silvice din lista proprietarilor terenurilor de lângă şosea, un lucru este clar – din vânzarea suprafeţelor respective se scot bani frumoşi. Terenul din zona Hanul Piraţilor este foarte bine cotat pe piaţa imobiliară iar majoritatea investiţiilor în structuri de cazare turistică din ultimii ani pe litoral s-au concentrat în această zonă, situată la nord de staţiunea Mamaia. Un metru pătrat de teren în această zonă se vinde cu preţuri cuprinse între 80 şi 130 de euro. În aceste condiţii, terenul forestier în discuţie are o valoare de piaţă de aproximativ 2,1 milioane euro, asta fără să mai socotim majorările de preţ a acestor terenurilor după dare în folosinţă a viitorului bulevard Mamaia, care va lega staţiunea cu acelaşi nume de Năvodari.

Atentat la pădure

Primăria şi-a arătat adevăratele intenţii în toamna lui 2010, atunci când salariaţii Direcţiei Silvice s-au deplasat în zonă pentru efectuarea unor lucrări de sezon.

Echipaje ale Poliţiei Locale şi reprezentanţii primăriei Năvodari i-au împiedicat pe silvicultori să intre pe cele două parcele. Motivul? Terenul este domeniu privat al oraşului Năvodari. Pe una din cele două suprafeţe, Direcţia trebuia să pregătească terenul pentru plantarea unor puieţi de plop, potrivit procedurilor silvice, însă poliţiştii i-au ameninţat pe silvicultori cu aplicarea unor amenzi.

Culmea, unul dintre conducătorii utilajelor direcţiei silvice a fost chiar amendat de poliţişti pentru că a intrat cu tractorul pe spaţiul verde. „Am solicitat primăriei se ne întâlnim şi să confruntăm actele. Nici primarul, nici viceprimarul nu au vrut să discute cu noi. Refuză orice formă de dialog”, a precizat Valentin Neagu, directorul Direcţiei Silvice Constanţa.

Acesta susţine că hotărârea consiliului local Năvodari prin care acest teren a intrat în proprietatea privată a oraşului este ilegală. În primăvara acestui an, situaţia a degenerat. Primăria a trecut la defrişarea celei de-a doua suprafeţe aparţinând Romsilva, de 1,1 hectare, pe care creşteau sălcioară şi ulm. Arborii au fost pur şi simplu făcuţi una cu pământul, la operaţiune fiind prezenţi primarul şi viceprimarul.

Copacii tăiaţi au fost încărcaţi în utilaje şi duşi la groapa de gunoi. În urma acestor evenimente, Direcţia Silvică Constanţa a înaintat Parchetului de pe lângă Judecătoria Constanţa două plângeri penale în care arată că deţine terenul şi solicită reinstalarea vegetaţiei forestiere, precum şi suportarea de către cei vinovaţia a prejudiciului produs prin distrugerea copacilor.

„Suntem de acord cu dezvoltarea întregii comunităţi, chiar dacă acest lucru afectează fondul forestier, dar numai cu respectarea legislaţiei”, a precizat directorul Direcţiei Silvice Constanţa. Situaţia este cu atât mai gravă cu cât, în zona învecinată Năvodariului, Romsilva mai deţine încă 100 ha de teren forestier care ar putea face obiectul unor acţiuni abuzive. Este vorba despre pepiniera Mamaia, cu o suprafaţă de 42 ha, şi o pădure situată în apropierea fostului combinat chimic Fertilchim Năvodari.

Calculat la preţul pieţei, tot fondul forestier al Direcţiei Silvice Constanţa, aflat pe raza Năvodariului, valorează peste 10 milioane de euro. „I-am înştiinţat pe cei de la Cartea Funciară despre terenurile care ne aparţin, pentru a bloca în acest mod o nouă tentativă de ocupare a terenurilor”, a explicat Neagu(foto).

Semnal de alarmă

Ecologiştii constănţeni nu văd cu ochi buni trecerea pădurilor în domeniul privat. „Pentru noi, ecologiştii, este un semnal de alarmă (n.r. transferul pădurii în domeniul privat)”, a declarat Mihaela Cândea, directorul executiv al Mare Nostrum, care a adăugat că, de obicei, după un astfel de transfer, copacii nu mai rămân mult timp în picioare.

Directorul Mare Nostrum a menţionat un caz asemănător, petrecut în urmă cu cinci ani, atunci când Primăria Mangalia a intenţionat să treacă o suprafaţă importantă din Pădurea Comorova în domeniul privat. În urma protestelor Mare Nostrum, transferul a fost stopat parţial. Potrivit legislaţiei în vigoare, în cazul domeniului public există o serie de reguli stricte privind protecţia mediului (autorizaţii, dezbateri publice etc), pe când în cazul domeniului privat, terenul se poate vinde oricând şi oricui, fără nicio restricţie.

Demolatorii de spaţii verzi

Năvodariul nu este singurul caz în care, cu concursul autorităţilor locale, zonele verzi au fost defrişate.

Fostul primar al localităţii constănţene Bărăganu, Constantin Benţea, aflat la primul mandat, a decis la scurt timp după investirea sa în această funcţie, în 2003, să radă o întreagă lizieră de nuci de la intrarea în localitate şi a vândut lemnul la o fabrică de mobilă. Interesant este că, la acea dată, reprezentanţii Gărzii de Mediu Constanţa i-au surprins pe tăietori în toiul acţiuni, l-au amendat pe loc pe primar, însă degeaba – liziera nu a fost refăcută. Şi pentru că tot am amintit mai sus de un caz Pădurii Comorova, scandalul s-a petrecut în timpul mandatului fostului primar al Mangaliei. Zanfir Iorguş.

Nici despre Radu Mazăre, primarul Constanţei, nu se poate spune că a fost un prieten al spaţiilor verzi. O bucată importantă din singurul parc al oraşului a devenit City Park Mall şi mai mult de zece benzinării au fost ridicate cu aprobarea sa, pe spaţiile verzi din municipiu. În cazul City Park Mall, în urma unor acţiuni de protest ecologiste şi a dezbaterilor publice care au fost în favoarea păstrării parcului Tăbăcărie, terenul respectiv a fost parcelat şi trecut din domeniul public în domeniul privat, după care investitorul străin a cumpărat terenul şi a început construcţia

Căile ferate române, modernizate pentru francezi şi nemţi

Autor

Adrian Bărbulescu

6 februarie 2012

De bine de rău, cu opinteli, România a reuşit să modernizeze 365 km de cale ferată, tronsoane pe care s-ar putea circula cu până la 160 km/oră. CFR Călători nu are însă locomotivele echipate pentru o asemenea viteză. În schimb, le au operatorii străini de transport feroviar. Societatea de stat nu are bani nici pentru achiziţia de vagoane noi, preferând să le „cârpească” pe cele existente.
Viteză de poştalion de pe la 1800 şi ceva. Cam aşa ar putea fi caracterizată deplasarea trenurilor pe majoritatea reţelei de cale ferată din România.
Şi totuşi, cu ani de zile după termenul estimat iniţial, constructorii au reuşit să dea în folosinţă două tronsoane de cale ferată modernizată. Este vorba de Bucureşti – Constanţa şi Câmpina – Predeal pe care, teoretic, s-ar putea ajunge la viteze de până la 160 km/oră. Însumate, tronsoanele de cale ferată modernizate ajung la 365 km, punând la socoteală şi sectorul Bucureşti – Câmpina (92 km), la care lucrările s-au încheiat în 2005.
Viteza de 160 km/oră va putea fi atinsă atunci când pe tronsoanele respective se vor instala două sisteme de control automat al macazurilor şi al celorlalte instalaţii de siguranţă feroviară: ETCS (European Train Control System) şi ERTMS (European Railway Traffic Management System).

SNCF aşteaptă momentul

Dacă aceste sisteme ar fi introduse acum, CFR Călători nu ar putea să circule decât cu maximum 140 km/oră, deoarece o singură locomotivă din parcul său de material rulant este dotată cu cititor ETCS. O altă locomotivă dotată cu un asemenea sistem este în patrimoniul CFR Marfă.
Dacă, cel puţin după cum stau lucrurile în momentul de faţă, companiile româneşti de transport feroviar nu vor putea beneficia de noile

sisteme, oare le va putea valorifica cineva ? Răspunsul afirmativ este dat de secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, Ştefan Roşeanu: „Deutsche Bahn şi OBB au toate locomotivele înzestrate cu cititoare ETCS. În plus, societatea franceză de căi ferate, SNCF se pregăteşte să opereze la nivel naţional în România”.
SNCF are deja licenţă eliberată de Autoritatea Feroviară Română (AFER), prin subsidiara sa Cap Train, care efectuează operaţiuni de manevră pentru societatea, tot franceză, Lafarge. Deutsche Bahn operează la noi prin societatea DB Schenker Rail România SRL, iar OBB (societatea feroviară austriacă), prin Rail Cargo Austria, divizia sa de mărfuri.

Cerc vicios

În ceea ce priveşte vagoanele, CFR Călători are destule apte să suporte viteze de până la 160 km/oră, însă dacă nu are cine să le tracteze, adică locomotiva… Şi dacă vorbim de vagoane, constatăm că sistemul feroviar românesc a intrat într-un cerc vicios.
Teoretic, CFR Călători poate să acceseze, prin intermediul proiectului „Reînnoire parc material rulant” din cadrul Programului Operaţional Sectorial Transport, fonduri europene nerambursabile în valoare de 230 milioane de euro. Cum însă România a întârziat nepermis de mult cu accesarea banilor europeni pentru infrastructură, deocamdată nu pot fi utilizaţi cei pentru material rulant. „Proiectul este blocat de Comisia Europeană, pentru că ei consideră că întâi trebuie să modernizăm liniile şi apoi să cumpărăm material rulant”, spune Roşeanu.
Abia în acest an au fost organizate primele licitaţii pentru lucrări de modernizare a unor sectoare de căi ferate de pe Coridorul IV paneuropean de transport, Constanţa – Curtici. În primăvara viitoare, vor începe şantierele pentru modernizarea a 211,8 kilometri, între Sighişoara şi Simeria şi de la Radna la Curtici (graniţa cu Ungaria). În total, valoarea lucrărilor a fost estimată la 1,611 miliarde de euro, bani care provin în proporţie de 85% de la Bruxelles. Finanţarea europeană era disponibilă încă din 2007, de la aderarea României la Uniunea Europeană, însă abia acum au fost deblocate proiectele.

Mai mult cârpeli

Dacă de la Bruxelles nu primim bani pentru vagoane, nici la Bucureşti bugetul statului nu este prea generos cu acest capitol. „În anul 2011, pentru programul de investiţii în material rulant a fost alocată, de la bugetul de stat, suma de 306.000 mii lei, în vederea realizării următoarelor obiective: achiziţia de vagoane noi şi a unei locomotive de construcţie nouă, modernizarea de vagoane şi locomotive şi achiziţia de automotoare modernizate şi a unei rame electrice noi”, au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători.
În total, peste 70 milioane de euro. Cum au fost însă utilizaţi aceşti bani, nu mulţi, ce-i drept ? Ne răspund tot oficialii societăţii feroviare de stat: „În anul 2011 au fost încheiate contracte de achiziţie, cu încadrarea în alocaţia bugetară aprobată, pentru 96 unităţi material rulant nou şi modernizat, în prezent fiind recepţionate 68 unităţi. Au fost modernizate 41 de vagoane de călători şi achiziţionate 17 vagoane noi de diferite tipuri”.
Cam mică proporţia vagoanelor noi, în comparaţie cu cele „reşapate”.

Grupul DNA de la Cluj

Cine a fost însă principalul câştigător al licitaţiilor organizate în ultimii ani de CFR Călători pentru repararea materialului rulant existent ?
Răspunsul este simplu: Remarul 16 februarie Cluj Napoca, firmă controlată de omul de afaceri Călin Mitică. La finele anului trecut, compania clujeană a câştigat o licitaţie în valoare de 295 de milioane de lei, pentru livrarea de automotoare diesel. De remarcat că, potrivit anunţului de atribuire, Remarul 16 februarie a fost singura societate care a depus o ofertă la licitaţia organizată de compania de stat.
Nimic ilegal pana la proba contrarie. Singura problema este insa că Remarul a fost implicată într-un contract penal cu CFR Călători, conducerea sa, în frunte cu directorul general Vasile Mureşan, fiind cercetată de Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA), obiectul fraudei făcându-l tot nişte automotoare. Alături de Mureşan, au mai fost trimişi în judecată fostul director general al CFR Călători Alexandru Noapteş, directorul adjunct Nacu Vanghele şi directorul de tracţiune, Nicolae Iosub.
Potrivit procurorilor DNA, în perioada martie – aprilie 2005, Remarul 16 februarie şi SC Activ Invest SRL au vândut, la un preţ supraevaluat, către CFR Călători, şase automotoare second-hand aduse din Germania. Automotoarele au fost cumpărate din Germania cu 120.000 de euro şi vândute apoi către CFR Călători cu două milioane de euro. Materialul rulant a fost cumpărat din Germania pe 11 aprilie 2005 de către SC ICIM SA Arad şi, pe 17 august, a fost vândut mai departe societăţii Activ Invest SRL, controlată de Emil Sabo, fost

director general al companiei de infrastructură CFR SA, pentru suma de 689.248 lei.
După două luni de zile, automotoarele au fost revândute catre SC Remarul 16 februarie SA Cluj-Napoca, la preţul de 2.670.838 lei. Pe 21 octombrie 2005, societatea clujeană a vândut mai departe automotoarele către CFR Călători, contra sumei de 7.497.000 lei.
Anchetatorii demontează justificarea celor învinuiţi, potrivit cărora susţin ca triplarea preţului a fost generată de lucrările de reparaţie şi modernizare aduse automotoarelor. Aceasta deoarece, spun procurorii, Remarul 16 februarie Cluj-Napoca nu avea certificatele necesare pentru desfăşurarea activităţilor de modernizare şi comercializare a automotoarelor.
Procurorii susţin că reparaţiile nu au fost făcute, iar automotoarele nici măcar nu au ajuns la SC Activ Invest SRL, ele ajungând direct la Remarul 16 februarie de la SC ICIM SA Arad

Telegondola Sinaia, pericol pe cablu

Autor

Dănilă Chirovici

6 februarie 2012

Încă de la inaugurare, telegondola din Sinaia a pus în pericol viaţa turiştilor. Dincolo de scandalul dintre Primărie şi firma de leasing, telegondola a avut mari vicii de construcţie: stâlpi înclinaţi, fundaţii turnate fără respectarea normelor legale şi prezoane lipsă.
Aflată acum în plin scandal financiar, disputată între Primăria oraşului şi firma de leasing care a finanţat-o, telegondola din Sinaia a fost încă de la inaugurare un real pericol pentru românii care au avut curiozitatea să încerce instalaţia. Jurnal de Investigaţii este în măsură să vă prezinte dovada incontestabilă a faptului că investiţia, care s-a ridicat la aproape opt milioane de euro, putea oricând să facă victime în rândul turiştilor, atât din cauza neglijenţei autorităţilor locale cât şi a firmei care a finanţat realizarea proiectului.
Dacă acum câteva luni aveai de gând să urci cu maşina pe drumul spre cota 1400, calea-întoarsă era singura opţiune, pentru că o bună bucată din şosea era ruptă. Nu de vreo viitură, ci de utilajele de construcţii, care au apărut în zonă pentru că aveau de refăcut piloni din structura de susţinere a telegondolei, care nu mai funcţionează din mai.
Dar ce s-a ascuns în spatele acestor lucrări de interveneţie asupra structurii de susţinere a cablurilor, la nici patru ani de la inaugurare? Timp îndelungat, telegondola, prezentată la inaugurare ca fiind cea mai modernă din România, ascundea, de fapt, mari vicii de construcţie, care, prin gravitatea lor, puteau pune oricând în pericol viaţa turiştilor. Societăţii Transport Urban Sinaia (TUS), firma Primăriei din localitate, nici nu i-a păsat că mai mulţi stâlpi care susţin cablurile, printre care se numară şi stâlpii cinci şi şase, s-au înclinat în timpul funcţionării instalaţiei, din cauza fundaţiilor ce nu au respectat rigorile în materie de rezistenţă. Pe lângă fundaţie, stâlpii aveau chiar şi prezoane lipsă(foto).

De altfel, calitatea construcţiei ar fi putut fi pusă sub semnul întrebării încă din luna decembrie 2007, de la inaugurare. Grupul de societăţi Dunărea IFN, care câştigase licitaţia pentru realizarea proiectului, nu deţinea la timpul respectiv autorizaţie din partea ISCIR, act care ar fi trebuit să ateste buna funcţionare a instalaţiei.

Primul incident

În urma unei licitaţii publice câştigate de grupul de firme Dunărea, la data de 20 decembrie 2006 s-a semnat contractul de leasing financiar nr. 26.452 pentru achiziţionarea unei telegondole.
În noiembrie 2009, în urma unei alunecări de teren pe fondul ploilor de toamnă, a apărut o deplasare a bateriilor de role la stâlpul 6. Instalaţia era în perioada de garanţie până în decembrie 2009. După inspecţie şi reglaj, departamentul tehnic de la Doppelmayr a confirmat că instalaţia poate funcţiona, iar ca măsură suplimentară de siguranţă specialiştii au solicitat monitorizarea lunară topografică a poziţiei fundaţiei stâlpului 6 pentru o perioadă de şase luni.
În mai 2010, în timpul unei furtuni puternice s-a rupt un copac şi a avariat stâlpul nr. 5. Conform art.7.2. pag.9 din Contract, TUS a informat locatorul, respectiv Dunărea SA, asupra situaţiei survenite, dar nu a dat comandă de reparaţii, care ar fi trebuit să se facă exclusiv pe cheltuiala acesteia din urmă. În noiembrie 2010, reprezentanţii Dunărea IFN SA au fost informaţi de TUS că, la verificarea anuală pentru reautorizare, s-a constatat deplasarea stâlpului 6 până la limita posibilă de reglaj. În atare situaţie, ISCIR a acordat autorizaţie numai pentru şase luni, deşi, în mod normal, autorizarea se face pe un an, şi a impus TUS să găsească soluţii pentru relocarea stâlpului.

Având în vedere că noua poliţă de asigurare despăgubea integral cheltuielile de relocare, Dunărea a început proiectul, care s-a făcut în baza unor studii topografice şi geologice pentru alegerea unei noi poziţii. Proiectul a început în mai şi, după recalcularea liniei, în luna iunie a rezultat necesitatea ca stâlpul 6 să fie relocat şi înălţat cu 7 m. A urmat proiectarea fundaţiei şi a celor trei tronsoane de completare a stâlpului, execuţia, montajul şi reglajele.
Telegondola este o instalaţie tip 8-MGD, realizată de firma austriacă Doppelmayer, are staţia de bază la altitudinea de 1.006 m şi staţia de vârf la 1.416 m. Lungimea traseului este de 1.385 m şi circulă cu o viteză de 6 m/s, având o capacitate de transport de 1.700 persoane/oră.

Inginerii financiare

Ciudat este faptul că Primăria Sinaia a făcut un contract de leasing pentru telegondolă, în loc de un contract de credit, preferând pentru accesarea finanţării investiţiei o firmă de intermediere, care îşi ia şi aceasta cota parte. Valoarea totală a investiţiei este de 7. 705.950 de euro, inclusiv TVA şi taxele aferente leasing-ului, Guvernul alocând pentru acest proiect 7.500.000 lei, restul de bani fiind investiţie a administraţiei locale.
„Primăria a semnat un contract de leasing nefiind atentă la toate clauzele contractului. Acum încearcă să arunce vina pe Instituţia Prefectului, pe cetăţenii din Sinaia şi să se exludă din această culpă. Dar, dacă se citeşte contractul, se va observa că Primăria era obligată să facă o serie de lucrări şi să întreţină această instalaţie în bune condiţii de funcţionare, încă de la început”, a spus prefectul de Prahova, Adrian Dobre.

Telegondola are reţeta “băieţilor deştepţi”. Astfel, se ia una bucată societate particulară, care oferă primăriei din oraşul Sinaia o telegondolă în leasing, la preţ piperat. Apoi, se face un un contract în care se stipulează că, în cazul întârzierii unei plăţi, societatea rămâne cu telegondola. Când vine vorba despre vreo rată, se suspendă plata pe un motiv ce nu se regăseşte în contract.
Cu toată armata de avocaţi, Primăria pierde procesul. Concret, în cazul nostru, la 30 septembrie a.c., TUS înregistra 90 de zile întârziere la plata ratei de leasing, în valoare de 300.000 de euro, fiind notificată de către Dunărea IFN în legătură cu rezilierea contractului şi iminenţa înstrăinării bunului. Cu alte cuvinte, directorul TUS a „omis” să plătească, timp de trei luni. Apoi, primarul Vlad Oprea convoacă Consiliul Local abia pe 26 octombrie, după ce a fost emisă o sentinţă executorie şi fără cale de atac, pentru a-i cere acordul pentru angajarea unei case de avocatură care să reprezinte interesele Primăriei în acest conflict…

Şicane la judecătorie

Primăria susţine că a achitat rata finală la timp, dar firma de leasing refuză să accepte plata, spunând că nu există bază legală, drept pentru care dispune de un ordin de executare silită. Judecătoria Sinaia a mai dat un pic de răgaz, dispunând, pe 23 noiembrie, cu o zi înainte de executarea silită, suspendarea provizorie a acesteia.
Potrivit încheierii de şedinţă, instanţa a admis cererea de suspendare provizorie a executării silite formulată de TUS. Conform documentului, în cadrul şedinţei de judecată, firma care administrează telegondola a arătat că „Dunărea IFN SA a adus la cunoştinţa debitoarei faptul că intenţionează să vândă telegondola după intrarea în posesia acesteia pe calea executării silite, situaţie în care bunul nu ar mai putea fi recuperat de către utilizator de la pretinsa creditoare, existând şi riscul de a nu putea fi recuperate eventualele sume ce au fost achitate, deoarece societatea creditoare a obţinut rezultate financiare dezastruoase”.
Un alt argument invocat de TUS la Judecătoria Sinaia este că executarea silită ar fi ilegală, întrucât somaţia primită are în vedere executarea unui bun mobil, în condiţiile în care telegondola este un bun imobil. Primăria Sinaia ne-a precizat faptul că, în prezent, telegondola este achitată integral, ultima rată de leasing fiind plătită în avans, şi ca urmare a achitării integrale a instalaţiei, Primăria oraşului Sinaia a solicitat societăţii de leasing trecerea telegondolei în proprietatea sa.
„Am achitat şi ultima rată, în total 7,7 milioane de euro, bani proveniţi de la Guvernul României şi din bugetul local. Dintr-un contract de 7,6 milioane de euro, mai era de achitat o rată de 300.000 de euro, care trebuia plătită în iunie. Rata nu a putut fi plătită pentru că telegondola nu a avut încasări în ultima perioadă, în condiţiile în care, de regulă are, în medie, încasări de 200.000 de lei”, a precizat primarul Vlad Oprea, nevrând să intre în alte amănunte. De cealaltă parte, Costin Marian Frâncu, patronul Dunărea IFN, susţine că “mi-au virat banii pe ultima lună, pe repede înainte, dar le-am dat banii înapoi, ca sumă necuvenită, pentru că nu înţeleg cum au făcut ei plata fără factură”. Acesta a mai precizat că există posibilitatea ca, la finalul procesului, să mute instalaţia de la Sinaia.

Marinarii români, păgubiţi cu milioane de euro de Autoritatea Navală

Autor

Dănilă Chirovici

9 ianuarie 2012

Au patalama la mână, dar nu este recunoscută. Pentru că statul român nu aplică aşa cum trebuie o convenţie internaţională, mulţi dintre navigatorii români care vor să muncească în străinătate sunt angajaţi pe posturi inferioare calificării lor. Chiar dacă au mulţi ani de studii şi au susţinut examene riguroase, marinarii ratează joburi plătite cu peste 10.000 de euro pe lună Mulţi dintre navigatorii români plecaţi la muncă în străinătate sunt păgubiţi de stat cu milioane de euro, pentru că nu se pot angaja pe funcţii de corespunzătoare calificării lor. Totul, din cauză că statul român nu aplică aşa cum trebuie „Convenţia Internaţională privind Standardele de Pregătire, Certificare şi Efectuare a Serviciului de Cart” – STCW 78/1995.

Deşi au urmat mai mulţi ani de studii şi au susţinut examene mai riguroase decât navigatorii din Rusia, Asia sau Africa, cei care au fost şefi mecanici sau ofiţeri de punte pe navele de pe Dunărea Maritimă sau din navigaţia costieră de pe Marea Neagră, nu pot ocupa aceleaşi funcţii pe nave din Anglia, Olanda sau Germania. Autoritatea Navală Română (ANR) Constanţa nu le echivalează certificatul de şef mecanic sau ofiţer maritim cu certificatele maritime limitate pentru navele de 750, 3.000 şi 6.000 KW, aşa cum prevede Convenţia STCW.

Salarii de 12.000 de euro

Mihai Dulgheru este unul dintre cei 5.000 de navigatori de pe Dunărea Maritimă care şi-au pierdut locurile de muncă din cauza crizei iugoslave. A plecat în Anglia, în speranţa că îşi va găsi un loc de muncă.

Are certificatul de şef mecanic martitim nr 2.289/10.11.1999, eliberat de ANR Constanţa, brevetul de şef mecanic fluvial nr 11.461, eliberat de Căpitania Portului Galaţi, şi carnetul de serviciu nr 2.217/07.02.2007, eliberat de ANR. Primele contacte i-au dat speranţe, pentru că un navigator cu studiile, experienţa şi atestatele sale profesionale are un salariu de până la 10.000 lire sterline în Anglia şi până la 12.000 euro în Franţa sau Germania.

A aflat însă că astfel de joburi nu-s pentru români. Cauza este că statul român nu le echivalează alor noştri certificatul de şef mecanic maritim cu un certificat maritim limitat pentru nave de 3.000 KW sau 6.000 KW, aşa cum prevede STCW. Dulgheru se prezintă la interviuri, câştigă joburi cu salarii colosale, dar lucrurile se încurcă atunci când arată certificatul: „Săptămâna trecută am câştigat un interviu pentru Marea Nordului, să lucrez ca technical superintendent. Salariul era între 80.000 şi 100.000 de lire sterline pe an, plus alte beneficii. Când le-am arătat certificatul mi-au spus <<ăsta-i fals>>! La alte companii mi-au spus că certificatul e <<strange>>, adică-i ciudat. Certificatul este cel eliberat de ANR, care are obligaţia să aplice regula STCW. Englezii sunt obişnuiţi să lucreze după STCW şi dacă văd că lipseşte ceva spun că e fals”, spune navigatorul. După calculele sale, valoarea salariilor pierdute în ultimii ani ar fi de 1,6 milioane de euro.

Reglementări internaţionale

Competenţele navigatorilor sunt clasificate în baza Convenţiei STCW, adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională în 1978 la Londra şi modificată în 1995, la cererea SUA.

STCW stabileşte standardele de calificare pentru ofiţerii şi personalul de pe navele comerciale maritime. Sunt standarde stabilite în funcţie de puterea echipamentelor de propulsie a navei, de 750 KW, 3.000 KW şi de 6.000 KW. Şi în navigaţie există grade de calificare, în funcţie de studii, examene, atestate, dar şi în funcţie de tipul de voiaj. Spre exemplu, e introdusă noţiunea de „voiaj de cabotaj”, care înseamnă „navigaţie comercială de-a lungul coastei, transport naval de mărfuri între porturi apropiate”.

STCW prevede studii superioare pentru ofiţerii mecanici şi de punte de pe navele ce efectuează curse lungi, care traversează mări şi oceane. Pentru cei de pe navele mici, care fac voiaje de cabotaj, nu se pune condiţia absolvirii unei universităţi navale, şefii mecanici având studii medii şi cursuri de specializare la finalul cărora sunt examinaţi şi primesc certificat maritim limitat. O propulsie de 6.000 KW echivalează cu o putere de 8.000 CP.

Convenţia STCW prevede la pct 9 din Secţiunea A-III/2 – „Cerinţele minime obligatorii pentru certificarea şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi pe navele al căror motor principal dezvoltă a putere de propulsie de şi peste 3.000 Kw”, că cerinţele pot diferi pentru ofiţerii mecanici de pe navele a căror instalaţie de propulsie principală are puterea mai mică de 3.000 Kw şi care execută voiaje de cabotaj, cu condiţia ca o asemenea restricţie să fie consemnată şi pe certificat. De aici, formula de „certificat maritim limitat”.

Altă precizare e următoarea: „Candidaţii pentru certificare ca şef mecanic şi ofiţer mecanic secund pe nave al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie de şi peste 3.000 KW vor trebui să-şi demonstreze capacitatea de a îndeplini, la nivel managerial, sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile enumerate în coloana 1 din Tabelul A-III/2”. În coloana 2 a aceluiaşi tabel sunt precizate cunoştinţele teoretice şi practice pe care candidatul trebuie să le demonstreze în exploatare. Sunt cunoştinţe şi operaţiuni deloc străine şefilor mecanici din navigaţia pe Dunărea Maritimă sau cea costieră de la Sulina la Mangalia.

Africanii ne iau slujbele

Convenţia STCW a fost ratificată de România abia în 2006, sub presiunea intrării în UE. A fost emis Ordinul nr 1627/2006 al ministrului Transporturilor pentru aprobarea criteriilor minime de pregătire a personalului navigant maritim român si a sistemului de recunoaştere a certificatelor de competenţă.

De aplicare se ocupă ANR Constanţa. Când se prezintă la interviul pentru angajare la o companie de navigaţie, românii cu brevete de şef mecanic sau ofiţer de punte pentru nave mici nu au acelaşi drepturi cu omologii lor din alte ţări. Asta pentru că ANR nu le echivalează certificatul cu certificatul maritim limitat pentru nave de 3.000 KW sau 6.000 KW. conform STCW. Dacă e rus sau indonezian, candidatul la interviu e angajat. Dacă e român, nu.

Este şi cazul lui Mihai Dulgheru. „Vin alţi navigatori din Asia sau din Africa, cu studii pe jumătate din cât avem noi, şi ei pot fi căpitani sau şefi mecanici pe nave din Marea Britanie, Germania, Olanda, iar noi suntem blocaţi, nu putem ocupa astfel de posturi, din cauza sistemului corupt de la ANR Constanţa. Noi, cu studii mai aprofundate, putem lucra doar ca motorişti. Noi, navigatorii români de la Dunărea Maritimă, a trebuit să avem liceul de 12 sau 13 clase, după care cursurile perfecţionare maritimă de 10 ore pe zi, timp de trei luni, la Centrul de Perfecţionare, actualul Ceronav, plus nouă luni de practică, după care dubla examinare la Centrul de Perfecţionare şi Căpitania Portului, cu probele scris şi oral„, spune Dulgheru. El precizează că marinarii străini au făcut doar nouă clase până la absolvirea liceului şi au avut parte de o singură examinare, scris şi oral sau numai oral, la Căpitănia Portului din ţara respectivă.

Până şi Rusia îşi ajută navigatorii mai mult decât România, pentru ca aceştia să se poată angaja în flotele occidentale. „Celor din spaţiul ex-sovietic, care au mai puţine studii decât navigatorii români, li se recunosc certificatele. Spre exemplu, la ruşi, şefilor mecanici cu studii medii le sunt recunoscute certificatele şi nelimitat, indiferent de puterea de propulsie a navei, ca şi cum ar fi făcut facultatea”, explică navigatorul român..

Academia Navală, cu forţa

În ultimii ani, navigatorul a făcut mai multe demersuri la Ministerul Transporturilor. În luna mai a primit un răspuns de la minister prin care i se spunea să se prezinte la ANR Constanţa pentru a-şi ridica certificatul.

A luat avionul pe ruta Londra-Bucureşti, trenul de Constanţa şi s-a prezentat la directorul ANR, Paul Brânză (fost coleg de facultate al preşedintelui Băsescu şi vicepreşedinte al PDL Constanţa), care i-a spus însă că nu îi eliberează certificatul limitat, precizând că-l va obţine doar dacă urmează Academia Navală „Mircea cel Bătrân” din Constanţa. „Prieteneşte mi-a spus că dacă îmi dă mie certificat maritim limitat, trebuie să dea şi la alţii şi nu se mai duce lumea la facultate. Iar la facultate, la Academia Navală, au al doilea loc de muncă cei de la ANR”, spune Dulgheru.

Navigatorul a depus la Parchetul de pe lângă Tribunalul de pe lângă Galaţi plângerea 807/VIII/1/09.09.2011, solicitând cercetarea penală a directorului Autorităţii Navale Române (ANR), Paul Brânză, pe care îl acuză că i-a păgubit cu milioane de euro pe navigatorii români care nu se pot angaja la companii străine de navigaţie prin refuzul echivalării atestatelor profesionale.

Ţeapă la stat pentru bani europeni în Valea Jiului

Autor

Anamaria Nedelcoff

3 ianuarie 2012

Febra absorbţiei cu orice chip a banilor europeni generează situaţii dintre cele mai absurde. Una dintre acestea a apărut în Valea Jiului, unde autorităţile locale au decis că e mai bine să prejudicieze statul decât să pierdă fondurile nerambursabile de la Bruxelles. Consiliul Judeţean Hunedoara a văduvit bugetul statului de 20 milioane de lei (aproape cinci milioane de euro), divizând în două entităţi societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului. O societate a rămas cu datoriile, iar cealaltă, cu banii europeni

Peste 20 milioane de lei. La atât se ridică prejudiciul pe care l-a suferit statul român ca urmare a metodei aleasă de Consiliul Judeţean Hunedoara pentru a absorbi cu orice chip bani europeni nerambursabili.

Concret, CJ a divizat societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului în alte două entităţi. Una curată, fără datorii, şi o alta încărcată cu obligaţiile restante la bugetul general consolidat, creanţele de încasat (care în mare parte nu pot fi recuperate sau sunt prescrise) şi cu activele sechestrate. Totul, pentru un scop nobil: un proiect de 40 milioane de euro pe bani europeni, pe care fosta Regie Autonomă a Apelor Valea Jiului (RAAVJ) risca să-l piardă din cauza datoriilor. Numai că, între timp, şi societatea ”curată” s-a murdărit la loc, acumulând datorii ce depăşesc 12 milioane de lei, bani de încasat numai de la populaţia Văii Jiului.

Divizări şi reorganizări

Povestea actualei societăţi furnizoare de apă potabilă în Valea Jiului începe în anul 2007, când preşedintele şi vicepreşedintele CJ Hunedoara, Mircea Moloţ (PNL), respectiv Costel Avram (PRM) au hotărât reorganizarea falimentarei RAAVJ, prin înfiinţarea ApaServ. Anul trecut, aceiaşi conducători ai CJ Hunedoara, cu votul consiliilor locale din Valea Jiului, au decis o nouă reorganizare, înfiinţând ”Nova Serv Valea Jiului”, care a fost din start declarată moartă. Societăţii i-a fost transferată o parte din activele SC ApaServ Valea Jiului SA, dar şi o parte a datoriilor istorice, care nu vor fi niciodată plătite către stat. La momentul divizării, societatea furnizoare de apă potabilă din Valea Jiului avea datorii totale de aproximativ 20 milioane de lei, după cum recunoştea chiar Costel Avram, vicepreşedintele CJ Hunedoara, care era şi şef al Consiliului de Administraţie al ApaServ.

“Operatorul de apă din Valea Jiului are în continuare pierderi de 50% şi datorii de peste 70 de miliarde (lei vechi-n.red.) la Apele Române. E drept că numai de la populaţie ar trebui încasate 120 de miliarde de lei”, declara la începutul acestui an vicepreşedintele CJ Hunedoara.

El a continuat, arătând că societatea întâmpină greutăţi în ceea ce priveşte achitarea obligaţiilor faţă de bugetul consolidat întrucât nu poate să încaseze creanţele ce le are de recuperat de la populaţie şi de la unităţile de termoficare din Valea Jiului (unele aflate şi ele în insolvenţă). Sumele recuperate prin aplicarea măsurilor de executare silită sunt mult mai mici decât arieratele care se adaugă în fiecare lună din debite curente.

Licitaţii fără muşterii

Bunurile sechestrate nu pot fi valorificate, din lipsă de muşterii. Cele mai multe dintre acestea sunt utilaje şi instalaţii specifice activităţii de distribuire a apei şi în Valea Jiului nu sunt alte societăţi care să aibă acest obiect de activitate. Pentru bunurile mobile sechestrate, mijloace de transport şi imobile sau apartamente au fost organizate mai multe licitaţii dar în zadar. “Multe dintre ele nu au putut fi valorificate nici la a treia licitaţie, cu preţ redus la 50% din preţul de evaluare”, declara Lucian Heiuş, şeful DGFP Hunedoara, cu privire la situaţia în care se afla ApaServ înainte de divizare.

În urma divizării, ApaServ a rămas o societate pe zero, iar NovaServ a preluat datoriile, adică sutele de miliarde de lei vechi pe care trebuie să le încaseze de la populaţie. La 31 decembrie 2010, datoriile NovaServ către bugetul statului erau de 23.682.104 lei. Tot la sfârşitul lunii decembrie, se cerea deschiderea procedurii de insolvenţă în cazul NovaServ, ceea ce înseamnă că statul nu ar mai fi avut ce recupera de la societatea falimentară, fapt pentru care Tribunalul Hunedoara a respins această cerere.

Operatorul de apă din Valea Jiului nu a fost deloc rentabilizat, locuitorii fiind nevoiţi să suporte creşteri după creşteri la tarifele practicate, întrucât încasările ApaServ au fost la fel de slabe ca în trecut.

Astfel, din luna februarie a acestui an, costul unui metru cub de apă a ajuns la 7 lei, în această valoare fiind incluse apa potabilă şi canalizarea. Șefii ApaServ susţin că majorarea preţurilor se datorează modernizării reţelelor de canalizare şi că Apele Române au impus majorarea preţului la apă.

Proiect de 40 milioane euro

Şi totuşi, accesarea banilor europeni a început. La începutul lunii august a acestui an a fost semnat, la Petroşani, primul contract de lucrări din cele şapte din cadrul proiectului de extindere şi reabilitare a infrastructurii de apă şi apă uzată în Valea Jiului, în valoare de 40 milioane de euro. Acest prim contract prevede extinderea şi reabilitarea sistemelor de alimentare cu apă şi canalizare din Aninoasa, Petroşani şi Petrila pe o durată de 36 de luni, valoarea fiind de 22.377.685 lei.

”În vederea asigiurării alimentării şi a reducerilor pierderilor fizice de apă se va executa construcţia a 4.458 metri de reţea de distribuţie pentru aproximativ 75 de branşamente în Petrila. De asemenea, se vor construi 4.254 metri de reţea de distribuţie pentru aproximativ 10 branşamente. Referitor la îmbunătăţirea sistemului de canalizare şi reducere a ratei infiltraţiilor, se vor construi 14.296 metri de reţea de canalizare pentru deservirea a 2.740 de racorduri la Petrila, reabilitarea a 3.309 metri de reţea de canalizare tot în Petrila şi construcţia a 6.939 metri de reţea nouă de canalizare în Aninoasa”, a declarat Monica Tarcea, director de dezvoltare în cadrul ApaServ.

Cristian Ionică, managerul ApaServ, susţine că proiectul este de mare însemnătate pentru Valea Jiului. ”Acest proiect este o mare provocare pentru Valea Jiului. În timpul lucrărilor vor fi şi întreruperi de alimentare cu apă, dar şi disconfort acolo unde vor fi săpate şanţurile. Dar îi asigurăm pe cetăţeni că vom monitoriza permanent aceste lucrări, fiindcă ţinem la calitate. După cele 36 de luni mi-aş dori să se vadă rezultatul, adică să crească confortul cetăţenilor”, a declarat Ionică.

Vaca de muls a CJ

Indiferent de denumirea dată şi de forma juridică – regie autonomă ori societate comercială pe acţiuni – furnizorul de apă potabilă a Văii Jiului s-a aflat întotdeauna sub papucul CJ Hunedoara şi nu a obţinut niciodată profit. Cu toate acestea, managerii au fost numiţi întotdeauna pe criterii politice, iar achiziţiile au demonstrat acest lucru. De exemplu, au fost cumpărate 10 autoturisme Logan de la o firmă la care era acţionar şi Dan Pricăjan, fostul prefect al judeţului. Sau societatea a vândut mai multe maşini Aro de producţie românească, ce au ajuns şi în curtea fostului director al RAAVJ, Gheorghe Cioară (PNL), care totodată moderniza reţelele de apă şi canalizare cu oameni şi bani ai Regiei, dar numai în apropierea locuinţei sale din Petrila.

Cea mai scumpă din ţară

Chiar dacă de-a lungul anilor, conducerea furnizorului de apă a anunţat că a beneficiat de fonduri importante pentru modernizarea reţelelor de apă, care au avut drept scop creşterea serviciilor către populaţie, pierderile sunt foarte mari. Iar efectul este că, deşi Valea Jiului este zona în care apa vine prin cădere, paradoxal, tariful este cel mai mare din ţară. Astfel, dacă în Valea Jiului, un metru cub ajunge la 7 lei cu TVA, la Deva este de 3,94 lei, la Timişoara, 4,14 lei, la Arad, 3,17 lei, la Târgu Mureş 4,90 lei, iar la Târgu Jiu, 2,64 lei.

Primarul Snagovului, în spatele gratiilor după dezvăluirile din Jurnal de Investigaţii

Autor

Adrian Bărbulescu

21 decembrie 2011

Mai bine mai târziu decât niciodată. La un an şi jumătate după ce Jurnal de Investigaţii a dezvăluit matrapazlâcurile cu terenuri de milioane de euro comise de primarul Snagovului, Muşat Apostol, el a fost săltat de DNA. La „pachet” cu acesta a fost reţinut, în noaptea de marţi spre miercuri, şi primarul din Jilava, Adrian Mladin. Apostol Musat este cercetat ca a pus la cale un plan urbanistic prin care mai mult de 50 de hectare din lacul Snagov, domeniu public al statului, au fost trecute din proprietatea statului în proprietate privată.

Aşa cum a scris Jurnal de Investigaţii încă din iunie 2010, printre beneficiarii tranzacţiei ilegale se află fostul jurnalist Sorin Roşca Stănescu şi fostul şef al cancelariei primului ministru Adrian Năstase, Remus Truică. Cel puţin deocamdată, aceştia din urmă sunt în stare de libertate.

Matrapazlâcurile au început acum nouă ani

În 2009, Primăria comunei Snagov a reuşit să împartă domeniul public la mai mulţi cetăţeni ai comunei, pe care i-a împroprietărit cu 22 de hectare din lacul Snagov, o întreagă insulă de stufăriş, redenumită „teren agricol”.

Imediat după reconstituirea dreptului de proprietate, cetăţenii puşi în posesie au vândut terenurile către două persoane extrem de influente: fostul ziarist Sorin Roşca Stănescu şi Remus Truică, fostul şef al cancelariei primului ministru, pe vremea când premierul se numea Adrian Năstase.

Ingineria a debutat în 2002, când Guvernul Năstase a aprobat o hotărâre (930) care cuprindea, printre altele, inventarul domeniului public al comunei Snagov. Inventar în care a fost strecurat, hoţeşte, lacul Snagov, ca aparţinând domeniului public al comunei. Falsul este evident – şi astăzi, la fel ca în 2002, lacul Snagov figurează la toate instituţiile statului – Ministerul Finanţelor, Ministerul Mediului şi cel de Interne, ca aparţinând domeniului public al statului, nicidecum al comunei Snagov.

Adrian Năstase a semnat ca primarul

Întrebat cum crede că s-a putut aproba hotărârea de guvern fără ca nimeni să observe eroarea, Niculae Dima, secretarul primăriei Snagov ne-a spus : Fiţi serios, domnule! N-a fost greu de loc. Puteam trece în inventar şi Casa Poporului şi tot se aproba”. De ce a trebuit însă făcută această manevră? Simplu, pentru că numai aşa puteau dispune, fraudulos, edilii comunei, de lac, păstrând o aparenţă de legalitate.

Următorul pas a fost făcut abia după cinci ani, pe 27 septembrie 2007, când Consiliul Local Snagov a „aprobat”, la propunerea primarului Apostol Muşat, diminuarea cu 22 de hectare a suprafeţei „luciu de apă” a lacului Snagov,. Hotărârea Consiliului Local era din start în afara legii, deoarece acesta nu poate opera asupra domeniului public. Consilierii comunei nu s-au oprit însă aici, deoarece, prin aceeasi hotărâre, au aprobat includerea în inventarul din Hotărârea de Guvern a suprafaţei de 22 ha, dar la poziţia „TEREN”, fără să aibă vreo aprobare în acest sens de la „Apele române”.

O lună mai târziu, la data de 31 octombrie 2007, Consiliul Local a recidivat, hotărând trecerea terenului de 22 hectare (tarlaua 10, parcela 117 Snagov) din domeniul public al statului, în domeniul privat al comunei.

Revânzare în timp record

Pasul cel mare a fost făcut însă la data de 7 aprilie 2009, când primarul comunei a trimis o adresă la Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Ilfov „în vederea scrierii titlurilor de proprietate”. A urmat, începând din iunie, împroprietărirea (reconstituirea dreptului de proprietate) pentru peste o sută de cetăţeni ai comunei ori moştenitori ai acestora. Nici nu s-au văzut bine proprietari ai terenurilor, că aceştia le-au şi vândut către „vecinii” Remus Truică şi Sorin Roşca Stănescu. Toate contractele de vânzare – cumpărare au fost încheiate la doi notari (unul din Bucureşti, altul din Snagov), preţul vânzării fiind acelaşi – 15 euro pe metrul pătrat.

Terenurile au fost preluate pe două tipuri de contracte: de vânzare – cumpărare, pentru cei proaspăt împroprietăriţi (sfârşitul anului 2009 – începutul lui 2010), sau contracte de cesiune a drepturilor, încheiate încă din 2008, înainte de „împroprietărire”. În toate aceste contracte se regăseşte o clauză interesantă: „Dau mandat expres cesionarului (Sorin Roşca Stănescu sau Remus Truică, după caz – n.n.) pentru obţinerea documentelor cu privire la acest teren”. Ceea ce s-a şi întâmplat, toţi cei care au încheiat astfel de contracte cu Roşca Stănescu sau Remus Truică primind terenul taman pe „insulă”.

Fostul amant al Patriciei Kaas „triche avec le PUG”

La data de 19 aprilie 2010, Remus Truică a cerut certificat de urbanism pentru un PUZ (plan urbanistic zonal) Ansamblu rezidenţial + Dotări, pentru întreaga insulă. El a depus un memoriu justificativ cu propunerea de trecere a terenului în intravilan, cu scopul construirii unui ansamblu rezidenîial de lux. „Funcţiunea principală este de locuire individuală (în regim izolat şi cuplat), dar se propun şi funcţiuni complementare precum agrement şi servicii/comerţ/alimentaţie publică (…) Terenul este înconjurat de Lacul Snagov, reprezentând o insulă ce are vecini în sud şi vest zone rezidenţiale privilegiate. Accesul în zonă se va realiza prin două poduri, unul în partea de sud şi al doilea în est”.

Încă 30 de hectare dispar din lac

Dar matrapazlâcurile nu s-au oprit aici. Cercetarea PUG, care a fost depus spre avizare la Consiliul Judeţean Ilfov la data de 21 decembrie 2010, ne-a dezvăluit încă o scamatorie mai mare chiar decât insula. Un întreg golf al Lacului Snagov (mai mult de 30 de hectare) a dispărut de sub ochii guvernanţilor. Astfel toate hărţile legale în vigoare (fie că sunt la Consiliul Judeţean Ilfov, la „Apele Române” sau la Guvern ori Preşedinţie) arată că în colţul de Nord-Vest al Lacului Snagov apa pătrunde, într-o formă de „U” aproximativ în terenul de la Siliştea Snagovului. Aşa arată toate hărţile oficiale din România. Situaţia din teren este cu totul alta – colţul lacului, mai mult de 30 de hectare, a dispărut cu totul, iar în noul PUG figurează, la fel ca insula, drept teren construibil vile P+1 şi servicii publice. Odată aprobat noul PUG, vilele vor putea fi construite, în condiţii de pseudo-legalitate, pe baza unor simple autorizaţii de construire, eliberate de Primăria Snagov, instituţia care, de altfel, a regizat toate cele de mai sus. Aceasta în pofida faptului că toate autorităţile competente ale statului, susţin că intervenţiile asupra domeniului public sunt, în cazul de faţă, ilegale.

Flota României: 1465 – 2011

Autor

Darius Martinescu

12 decembrie 2011

Fix 546 de ani. Atât a rezistat flota maritimă comercială a României. Ultimii descendenţi ai pânzarelor lui Ştefan cel Mare, feriboturile Mangalia şi Eforie au fost trase la cheu şi se pregătesc să fie tăiate la fier vechi. Deşi, de facto, nu mai exista de ani buni, oficial flota maritimă a României îşi dă obştescul sfârşit în 2011, odată cu scoaterea din uz a celor două nave de stat care încă mai arborau pavilionul românesc la catarg. În urma dispariţiei companiilor de navigaţie de stat a rămas un munte de datorii, care nu vor mai fi plătite niciodată. Încă din secolul al XV-lea, Moldova lui Ştefan cel Mare avea flotă maritimă comercială. Primele atestări documentare care fac referire la flota Moldovei medievale datează din 1465, de la asediul Chiliei.

La acea vreme, Moldova, cu porturile Cetatea Albă şi Chilia, era singura opozantă maritimă a turcilor, după ce cetatea genoveză Caffa fusese ocupată la asediul din 6 iunie 1475, iar comerţul genovez pe Marea Neagră încetase. Şi Moldova era nu numai o redutabilă forţă maritimă militară, chiar dacă istoricii turci nu sunt de aceeaşi părere, ci şi una comercială. În secolul al XV-lea, flota Moldovei făcea transporturi pe Marea Neagră spre Istanbul şi trecea în Mediterana, prezenţa pânzarelor moldoveneşti fiind semnalată chiar şi în Insula Creta.

Ultimii mohicani

Acum, la 546 de ani de la asediul Chiliei, flota maritimă comercială de stat se pregăteşte să-şi dea obştescul sfârşit. Feriborurile „Mangalia” şi „Eforie” sunt ultimele nave româneşti de stat. La bordul fiecărei nave lucrează 13 navigatori care formează echipajul de siguranţă şi care nu şi-au mai primit salariile din luna decembrie a anului trecut.

Navele nu au mai ieşit de trei ani pe mare, pentru că le-au expirat actele de registru, iar în cursul lunii trecute au fost mutate cu scandal din terminalul feribot de la Agigea în parcul rece din portul Constanţa Sud. Navigatorii au intuit că CFR Marfă, compania care este acţionarul majoritar al agenţiei CFR Ferry Boat, nu intenţionează să mai repare feriboturile şi, în ziua în care era programată mutarea, au refuzat să participe la manevră. Cum fără navigatori vapoarele nu puteau pleca de la cheu, iar înlocuirea echipajelor protestatare era imposibilă, pentru că nici o societate de crewing nu ar fi încheiat contracte cu CFR Ferry Boat, ştiind că nu are bani pentru plata salariilor, conducerea agenţiei a promis că va plăti parţial drepturile băneşti.

Până la urmă feriboturile au fost mutate, însă nici până în prezent marinarii nu au văzut un leu. Potrivit unor surse din echipaj, în luna decembrie toţi navigatorii îşi vor înainta demisiile, situaţie care va pune în dificultate agenţia, care trebuie să găsească marinari de schimb la feriboturi, pentru a nu pune în pericol siguranţa portului.

Şi asta în condiţiile în care cele două nave au fost declarate de interes strategic de către Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, pentru că sunt singurele vapoare care pot transporta tehnică militară în orice punct de pe glob. Revenind la echipaje, fiecare marinar are de primit între 9.000 şi 12.000 de lei, reprezentând salarii neplătite din decembrie 2010 şi până în prezent. Salariaţii au deschis două acţiuni în instanţă pentru recuperarea salariilor. „Eforie” şi „Mangalia” se află sub sechestrul ANAF, în contul unor datorii la bugetul de stat care depăşesc un milion de euro.

Dar nota de plată a falimentului flotei comerciale româneşti este mult mai mare. Pe lângă jefuirea unei flote de aproape 300 de nave, directorii companiilor de navigatie şi responsabilii Ministerului Transporturilor au tras un „tun” bancar de 70 milioane de dolari (50,4 milioane euro la cursul din această lună al BNR).

Fantomele Navrom şi Romline

Cum poţi să îngropi ilegalităţi de zeci de milioane de euro? Foarte simplu – transferi dosarele Bancorex la AVAS. Această din urmă instituţie, care, aşa cum sugerează şi denumirea, ar trebui să se ocupe de valorificarea bunurilor statului român, a preluat debitorii Bancorex, pentru ca banca să poată sucomba în linişte.

Potrivit „situaţiei debitorilor preluaţi de la Banca Română de Comerţ Exterior ce figurează cu obligaţii de plată către AVAS”, CNM Navrom se clasează pe locul şapte dintr-un total de 624 de firme de stat şi private care au contractat credite în dolari şi apoi nu le-au mai plătit, cu o datorie de 22,6 milioane de dolari.

Compania Navrom Constanţa a fost înfiinţată prin decret regal în 1905 şi avea să devină, la mijlocul anilor 80, una dintre cele mai mari din lume – locul 18 la nivel mondial. Atunci, avea înregistrate 360 de nave maritime. Acum, n-a mai rămas decât un morman de datorii.

Pe lista datornicilor la AVAS urmează Romline, cu 9, 4 milioane dolari, şi alte 20 de SRL care au închiriat nave în bare-boat (contracte de navlosire) şi care, împreună cu companiile-mamă, au împrumutat aproximativ 70 milioane de dolari de la Bancorex şi nu i-au mai dat înapoi.

Statul, prin AVAS, nu are nici o posibilitate să recupereze măcar o parte din aceşti bani, din simplul motiv că nu poate executa silit datornicii. În prezent majoritatea firmelor din shipping a dispărut, la fel şi cele două companii de stat. Datoriile acestor firme însă au rămas şi în prezent atârnă ca o piatră de moară de gâtul AVAS.

De la Klaveness la Forum Maritime

Despre dispariţia celeilalte companii de stat, Petromin, s-au scris mii de articole în presă.

O afacere controversată a fost asocierea Petromin – Petroklav, perfectată pe vremea când ministrul Transporturilor era actualul preşedinte al României.

Petromin a fost cea mai mare dintre companiile de stat desprinse din fosta întreprindere Navrom şi deţinea o flotă de peste 80 de petroliere şi mineraliere. Asocierea dintre Petromin şi Klaveness Norvegia s-a semnat în iulie 1991 şi a implicat în total 16 nave româneşti, 15 nave aflate în funcţiune şi una în faza de constucţie. Potrivit înţelegerii parafate de Traian Băsescu, navele Petroklav urmau să fie modernizate cu bani obţinuţi printr-un credit bancar aranjat de norvegieni.

S-au înfiinţat în Liberia companiile Petromin Overseas Inc. şi Petroklav Management Inc., în care Petromin deţinea 100% din acţiuni. Cele 16 nave implicate au fost transformate în tot atâtea societăţi comerciale de tip offshore (companie de unică navă), iar transferul s-a făcut la preţul de un dolar.

La şase dintre nave li s-a radiat pavilionul românesc în favoarea celui liberian. Pentru restul s-a decis arborarea în continuare a pavilionului naţional şi au fost utilizate drept garanţii pentru împrumutul luat de norvegieni. Cum asocierea s-a dovedit a fi din capul locului păguboasă, partea română a fost nevoită să vândă toate navele înmatriculate în Liberia pentru a acoperi pierderile Petroklav, iar celelalte vapoare au fost executate de banca creditoare. Ulterior, a apărut un număr record de 80 de inculpaţi, printre care Traian Băsescu şi Şerban Mihăilescu, directori ai companiilor de stat şi funcţionari, pentru un prejudiciu de 11.000 miliarde de lei, echivalentul a 275 milioane de euro.

Însă lovitura de graţie, care a dus la dispariţia majorităţii navelor Petromin, s-a dat pe vremea când la Palatul Victoria se afla Nicolae Văcăroiu. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Paul Teodoru, a băgat Petromin într-o asociere păguboasă cu grecii de la Forum Maritime, care în final s-a soldat cu pierderea tuturor navelor. Grecii promiteau 350 milioane de dolari, pe care nu i-au plătit, dar s-au ales cu 51% din compania nou creată, iar românii chiar au venit cu navele.

La întoarcerea sa în Palatul CFR ca ministru al Transporturilor, în 1996, Traian Băsescu i-a adunat într-o sală pe toţi directorii şi demnitarii din minister. „Cei care ştiţi că aţi semnat fie şi un singur document în afacerea Petromin – Forum Maritime, să vă daţi demisiile, pentru că altfel vă dau eu afară” – aceasta a fost prima frază rostită de noul ministru.

Au urmat demisii şi demiteri, însă niciun demnitar nu a făcut puşcărie pentru falimentarea Petromin.

De la Văcăroiu la Băsescu

Oficial, niciun fost ministru nu a făcut puşcărie pentru devalizarea flotei. Totuşi, în dosarele instrumentate (majoritatea fără finalitate) de procurori de-a lungul vremii apar nume grele ale scenei politice:

– Nicolae Văcăroiu, director general în Consiliul de Stat al Planificării şi prim ministru

– Şerban Mihăilescu, director al Registrului Naval Român şi secretar de stat la Ministerul Transporturilor

– Emil Dima, preşedinte FPS

– Paul Teodoru, ministru al Transporturilor

– Radu Sârbu, preşedinte FPS

– Traian Băsescu, ministru al Transporturilor

– Călin Marinescu (zis Shogun), director Petromin şi secretar de stat în Ministerul Transporturilor

Afacerea arabilor

Potrivit ultimului document oficial întocmit de către Ministerul Transporturilor privind evoluţia flotei, la 1 ianuarie 1990 României deţinea 288 de nave cu un tonaj de 5,6 milioane tdw şi figura în topul mondial al flotelor maritime comerciale. În lucrarea „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996″, se arată că întreprinderea Navrom dispunea de 188 cargouri de mărfuri generale, reprezentând 25,6l % din capacitatea flotei, 12 tancuri petroliere (19,5%), 70 de mineraliere (53,2%) şi 18 nave specializate (1,7%). Până în 1970 fuseseră construite 54 de nave; în intervalul 1970-1975, alte 44, între 1975-1980 – 91 de nave, între 1980-1985 – 69 de nave, iar în intervalul 1985-1990 – 30 de vapoare.

Din cele menţionate mai sus reiese clar că nu toate navele erau vechi şi neperformante (durata normală de exploatare a unui vas comercial este între 20 şi 30 de ani) şi cu atât mai puţin nu puneau în pericol siguranţa navigaţiei, aşa cum au susţinut absolut toţi cei anchetaţi în dosarele privind înstrăinările de nave. Chiar şi astăzi în portul Constanţa puteţi vedea nave comerciale româneşti, cărora li s-a schimbat numele şi care fac bani buni pentru armatorii privaţi.

Prima navă din seria de 18 cargouri de 4.800 tdw care au funcţionat în flota Navrom, lansată la apă în 1971 cu numele de „Brad”, navigă încă sub pavilion Panama pe rute care includ portul Constanţa sub numele de „Princess 7”, deşi are 40 de ani de serviciu. O altă navă soră cu „Brad”, fostul „Râmnicul Vâlcea”, cargou care de la Navrom a ajuns la Roliship Constanţa (companie româno- libiană care a pierdut toate navele în 1997) şi de aici la alţi armatori, este funcţională chiar şi astăzi, la 38 de ani de la lansarea la apă, şi navigă sub numele de „Rim”.

De asemenea fostul „Săveni”, cargou din aceeaşi clasă, a fost rebotezat „Save” şi încă vizitează portul Constanţa. Un alt cargou din această serie, „Drăgăneşti”, construit în 1984 la Brăila, a navigat până în 2009 sub numele „Omar Al Farouk” în beneficiul unor firme siriene. În 2006, o prezentare a acestei nave putea fi întâlnită pe site-urile specializate în vânzarea de vapoare comerciale, prezentare în care, pe lângă specificaţiile tehnice şi modernizările aduse cargoului, se menţiona că acest cargou este utilizat ca navă de transport cu o singură punte, însă poate fi transformat în cargou cu două punţi, aşa cum a fost proiectat şi construit.

De altfel, primele nume pe care le-au avut aceste nave încă se pot observa pe bordaje întrucât, în şantierele româneşti de dinainte de 1989, literele care compuneau numele unei nave, precum şi portul de provenienţă erau confecţionate din fâşii de tablă şi apoi sudate, fiind astfel realizată o inscripţie în relief. Înteresant este cum reuşesc armatorii arabi, în aceleaşi condiţii de piaţă liberă, să facă profit cu nave de 30 sau 40 de ani vechime, în timp ce pe vremea când aceste vapoare erau la statul român sau închiriate, produceau pierderi.

Biruinţa… în lichidarea flotei

Un alt exemplu al jafului flotei naţionale este chiar petrolierul „Biruinţa”, lansat la apă în 1984. Tancul a devenit celebru nu pentru că a fost ani buni nava-amiral a flotei comerciale româneşti, ci pentru că a fost comandată de către actualul preşedinte Traian Băsescu.

Petrolierul de 163.857 tdw a fost vândut după 1989 şi rebotezat „Iris Star”, iar apoi “Histria Crown”. În decembrie 2007, după 23 de ani de navigaţie, nava a fost scoasă din uz ca petrolier, dar continuă să plutească. A fost transformată în rafinărie plutitoare şi, sub numele „Armada Perdana”, aduce bani frumoşi grupului AGIP.

Arestări prin porturi

Cea mai febrilă perioadă pentru shippingul privat a fost 1997-2001. Navele erau închiriate în contracte de bareboat. „Erau peste 50 de firme private care au închiriat nave. Ştiu că a rămas o datorie de 70 milioane de dolari. Echipajele trebuia să fie plătite de armator, dar aveau cărţile de muncă la companiile de stat (Navrom şi Romline). Nu cred că această datorie o să fie recuperată”, a declarat Adrian Mihălciou, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

El a explicat că datoriile pe care le-au făcut societăţile în perioada în care au exploatat navele au fost trecute în contul flotei de stat, astfel că vapoarele au început să fie arestate în porturile străine. „Marinarii îşi recuperau după 5-7 luni salariile restante. Când unii îşi primeau banii, rămâneau alţii arestaţi”, îşi aminteşte liderul navigatorilor.

Fundătura Otopeni

Autor

Adrian Bărbulescu

11 decembrie 2011

În condiţiile în care jecmăneala fără scrupule este cuvântul de ordine în parcarea de taxiuri, iar autobuzele „expres” ale RATB au ajuns adevărate rate comunale, cu din ce în ce mai multe staţii şi colcăind de hoţi de buzunare, singura legătură decentă a Aeroportului Otopeni cu Bucureştiul, trenul Henri Coandă Expres, este lăsată să moară. De la aeroport şi până la peronul haltei, călătorii sunt înghesuiţi într-o dubă cu 14 locuri şi cu un portbagaj de dimensiuni insuficiente.

„Urmează staţia Aeroport, peronul pe partea dreaptă”, se aude în megafonul Săgeţii Albastre care face legătura între Gara de Nord şi Otopeni. Inspirat de anunţul standard de la metrou, mecanicul de locomotivă al trenului Henri Coandă Expres îşi dă tot interesul pentru ca cei aproape 20 de pasageri, printre care şi câţiva străini, să ajungă în timp record la aeroport.Călătoria din Gara de Nord şi până la peronul amenajat în câmp, înainte de halta Baloteşti, în urmă cu doi ani, a durat mai puţin de 25 de minute. La peron aşteaptă mijlocul de transport auto pus la dispoziţie de CFR Călători pentru a-i transporta pe pasageri până la terminalul Plecări al Aeroportului Internaţional Henri Coandă.Surpriză, însă. Mijlocul de transport este un microbuz amărât, cu o capacitate de 14 locuri, plus şoferul, iar portbagajul se dovedeşte a fi neîncăpător pentru trollerele celor care se pregătesc să ia avionul. Nu-i nimic, o parte din bagaje se mai înghesuie şi în habitaclu, iar până la urmă uşa se poate închide, iar microbuzul porneşte.

Înghesuiala din microbuz

Cu tot cu transbordare, călătoria de la Gara de Nord la terminalul Plecări durează jumătate de oră. Timp greu de scos chiar şi cu maşina, mai cu seamă la orele de vârf. Ce se întâmplă însă în, ce-i drept, rarele situaţii când în tren se află ceva mai mulţi călători?

„Am avut azi de dimineaţă 28 de călători. A trebuit să fac două curse. Au fost şi situaţii în care am fost nevoi să fac trei curse, pentru că trenul venise încărcat cu 40 de pasageri”, ni se destăinuie şoferul microbuzului.

Între două curse, pasagerii sunt nevoiţi să aştepte pe peronul haltei, denumită „P.O. Aeroport”. Când plouă, n-au unde se adăposti, deoarece copertina care fusese instalată de compania CFR SA (responsabilă cu gestionarea infrastructurii feroviare) a fost tăiată într-o noapte, cu flexul, de nişte ţigani tocmiţi de şoferii de taxiuri-pirat. Sau cel puţin aşa spune folclorul urban. Sau mai degrabă, suburban.

Atunci când plouă, la capătul rampei de coborâre de pe peron se face noroi, pentru că nimeni nu s-a gândit să toarne ceva ciment pentru o platformă. Şoferul bagă microbuzul cu spatele până sus, pe peron, nu pentru că i-ar fi cerut vreun şef să facă asta, ci pentru că „mi-e ruşine de călători, mai ales că mai sunt şi străini”, după cum ne mărturiseşte el.

Grandoare şi decadenţă

Pe 4 martie 2009, atunci când a fost inaugurată legătura feroviară dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, utilizând linia ferată existentă, care duce spre Slobozia, singura investiţie constând în construirea peronului cu pricina, având ca fundaţie traverse de beton scoase din uz, optimismul era la cote maxime. Şi condiţiile erau mult mai bune. Fuseseră închiriate autocare cu aer condiţionat, de la Autotrans Călători Filaret. Cum lumea nu prea aflase de tren şi nu puţini au fost cei care au denigrat această soluţie, numărul călătorilor a fost sub aşteptări, au fost închiriate mai multe microbuze de la C&I.

Apoi, în urmă cu un an de zile, CFR Călători şi-a obţinut autorizaţia de transportator rutier de persoane şi a decis să presteze această activitate cu forţe proprii, în scopul reducerii cheltuielilor. Iniţiativă lăudabilă, de altfel, însă modul cum a fost pusă în practică lasă mult de dorit.

La Regionala CF Bucureşti sunt doar doi şoferi care posedă permis de conducere categoria D, necesar pentru a se aşeza la volanul unui microbuz de acest gen. Când unul dintre ei intră în concediu sau se îmbolnăveşte, este adus un alt şofer, care nu are însă decât permis categoria B. Cu o asemenea patalama la mână, respectivul şofer nu poate conduce decât un microbuz cu o capacitate de opt locuri pentru pasageri, deci este nevoit să facă şi mai multe curse decât colegii lui mai „şcoliţi”.

O soluţie similară, tren plus autobuz, a fost pusă în practică şi la aeroportul londonez Lutton. Diferenţa este că acolo transferul la şi de la gară este asigurat de ditamai autobuzele cu burduf, care efectuează curse din zece în zece minute.

Rata comunală 783

Călătoria cu trenul este însă cea mai rapidă şi cea mai sigură modalitate de a ajunge şi, mai ales, de a pleca de la Aeroportul Henri Coandă. Până la introducerea trenului, legătura cu aeroportul era asigurată exclusiv de autobuzele „expres” ale RATB 783 şi, ulterior, 780.

Prima linie pleacă de la Piaţa Unirii, străbate tot centrul Bucureştilor, pentru a ajunge în final la Otopeni, iar a doua din vecinătatea Gării Basarab, trecând pe la Gara de Nord. Cele două linii de autobuze circulă şi în prezent, însă s-au transformat într-un fel de rate comunale, linii preorăşeneşti, în care colcăie hoţii de buzunare.

Linia 783 face opriri în mai mult de 15 staţii, dintre care patru în oraşul Otopeni (Pasaj CFR Otopeni, AMCO, Primăria Otopeni şi ICSITMUA) până să ajungă la terminalul Plecări al Aeroportului Henri Coandă. Autobuzul a devenit şi un mijloc de transport pentru legătura cu centrul comercial al lui Popoviciu, făcând o oprire şi la Băneasa Shopping City. Ba, mai mult, opreşte şi la Institutul Meteo. Ne întrebăm, pe bună dreptate, câţi meteorologi pleacă în fiecare zi la aeroport direct de la serviciu?

Numărul staţiilor a crescut de la an la an, „expresul” devenind un simplu mijloc de transport în comun, utilizat mai ales de locuitorii din Otopeni, puţini dintre aceştia învrednicindu-se însă să valideze cardul. E rată comunală, dar călătoria e mai scumpă – 3,5 lei.

Cum în tren nu poţi să te urci dacă nu ai bilet, mulţi călători preferă autobuzul, unde şansele de a fi depistaţi călătorii frauduloşi sunt mult mai mici. Că liniile menţionate ale RATB nu-şi mai ating scopul iniţial, acela de a face legătura doar cu aeroportu, nu şi cu oraşul Otopeni, este recunoscut şi de actualul director general al Metrorex, Gheorghe Udrişte, fost director pentru infrastructură şi servicii publice în cadrul Primăriei Capitalei: „Denumirea de <expres> a devenit improprie pentru aceste linii. Ar fi trebuit să facă staţii doar la Aeroportul Băneasa şi apoi la destinaţie, Gara de Nord sau Piaţa Unirii”.

Am solicitat pe cale oficială conducerii RATB un punct de vedere în această chestiune, însă, cel puţin până la data închiderii ediţiei, am fost trataţi cu indiferenţă.

Capcana taximetriştilor

Dacă am aterizat cu foarte multe bagaje, nu vrem să ne înghesuim în microbuzul CFR Călători şi nici în autobuzele 780 sau 783, iar prietenii pe care i-am sunat, rugându-i să ne ia cu maşina de la aeroport fie aveau treabă fie n-aveau chef să bată drumul până la Otopeni (poate n-aveau nici rovinietă?), cea mai la îndemână soluţie pare a fi să luăm un taxi.

Este cea mai proastă alegere, cu excepţia cazului în care, în călătoria din care tocmai ne-am întors, am jefuit niscaiva bănci elveţiene. Până anul trecut, nu a fost român care să nu critice monopolul deţinut din 2005 de compania Fly Taxi la Aeroportul Otopeni. Exclusivitatea fusese obţinută de compania menţionată în 2005, în urma unei licitaţii mai mult decât dubioase desfăşurate prin intermediul Bursei Române de Mărfuri. Caietul de sarcini era făcut cu dedicaţie pentru compania de taximetre Fly Taxi, care la acea vreme era deţinută de „regii asfaltului” Dan Besciu şi Sorin Vulpescu, patronii de la Euroconstruct Trading 98.

Cinci ani de zile a durat monopolul Fly Taxi la Otopeni, iar tariful ajunsese la 3,5 lei pe kilometru. Cu puţin timp înainte de expirarea perioadei în care deţinea exclusivitatea la aeroport, Besciu şi Vulpescu au ieşit din acţionariat, vânzându-i societatea omului de afaceri Fernando Enciu.

Au urmat nişte scandaluri generate de faptul că Enciu a angajat şoferi congolezi, aceştia din urmă reclamând că nu le sunt respectate drepturile. Scandalurile s-au aplanat, însă firma a rămas cu blazonul şifonat.

Şi a venit momentul încetării exclusivităţii. Pe 10 decembrie 2009, Compania Naţională Aeroportul Henri Coandă (actualmente Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti) a organizat o licitaţie pentru atribuirea autorizaţiilor de transport în regim de taximetrie.

Mai multe firme, printre care şi Fly Taxi, au fost desemnate câştigătoare. La data de 15 ianuarie 2010, Fly Taxi SRL primeşte de la CNAHC o adresă semnată de directorul general Tudor Jidav în care este înştiinţată că i s-au eliberat permise de acces pentru 86 de autoturisme. În consecinţă, conducerea Fly Taxi este invitată să depună la registratura CNAHC un set de documente şi să achite taxe de eliberare a permisului de acces, în valoare de 3.000 de lei pentru fiecare autovehicul.

Lovitura parlamentarilor

Responsabilii, societăţii de taximetre se conformează, depunând actele şi achitând integral suma solicitată – 258.000 de lei. În continuare, Aeroportul îi eliberează permisele de acces, valabile până la data de 31 ianuarie 2015, şi totul părea să fi reintrat în normal.

Pentru scurt timp, însă. Parlamentul României ia la puricat Legea taximetriei, interzicând companiilor aeroportuare să organizeze licitaţii pentru selectarea serviciilor de transport taxi. În conformitate cu noua formă a legii, la aeroport poate avea acces orice taximetru autorizat, dacă plăteşte o taxă de parcare. Aceasta a fost stabilită la Otopeni la valoarea de 6 lei pe zi. „Au dat voie la toată lumea, nemaifiind necesare o serie de condiţii privind vechimea autoturismului şi starea ei tehnică. Poţi să te duci cu orice jaf de maşină”, spune Vasile Ştefănescu, preşedintele Camerei Taximetriştilor din Bucureşti.

Surse din cadrul conducerii CNAB au confirmat pentru Jurnal de Investigaţii că aşa stau lucrurile: „Legea nu mai permite AIHCB să impună cerinţe tehnice minimale, cum ar fi dotarea cu aer condiţionat, număr de airbaguri sau existenţa centurilor de siguranţă pentru locurile din spate. Practic, orice taximetrist sau firmă de taxi poate obţine permis de acces la aeroport, după ce prezintă câteva documente minimale”.

În consecinţă, la principala poartă aeriană a ţării au revenit taxiurile pirat, iar cei care au achitat taxa de eliberare a permisului de acces au rămas cu buza umflată. Pe mâna parlamentarilor, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti s-a ales cu mai multe procese.

„Am dat în judecată CNAB, pentru recuperarea prejudiciului. Nu este vorba numai de banii care i-am plătit pe stickere (cei 3.000 de lei pe autovehicul, n.red.) şi şi de banii pierduţi pe achiziţionarea în leasing a 120 de autoturisme Mercedes special pentru Otopeni”, ne-a declarat directorul general al Fly Taxi SRL, Carmen Enciu.

Între timp, conducerea aeroportului nu mai face faţă reclamaţiilor sosite de la clienţii ţepuiţi de taximetriştii pirat. Numai în primele şase luni ale anuluii au fost aplicate de către CNAB 23 de sancţiuni, plus o anulare a permisului de acces. Cele mai multe sancţiuni, 13 la număr, au fost aplicate de CNAB pentru refuzul cursei – clienţi care doreau să ajungă la hoteluri din Otopeni. Au mai fost date sancţiuni pentru taxare peste limita admisă, dar şi pentru abordarea clienţilor în aeroport. De asemenea, CNAB a făcut, tot în primele şase luni ale anului în curs, cinci sesizări la Poliţia Transporturi, pentru taximetriştii-pirat.

Sancţiunile nu-i sperie însă pe taximetriştii de la Otopeni, deoarece valoarea lor maximă este de 30 de euro. De aceea, CNAB are în lucru un nou regulament, care să prevadă sancţiuni mai dure.

Dacă nu vrei să fii ţepuit de taximetriştii pirat de pe esplanada de la Sosiri, poţi să faci comandă la o firmă serioasă. Taximetrul nu va veni însă în faţa terminalului, ci „la ceas”, adică la câteva sute de metri depărtare, fiind nevoit să te trambalezi cu bagajele, străbătând toată parcarea.

Încă şapte ani de chin

Abia din 2018, când se preconizează că va fi pusă în funcţiune magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Otopeni, se va putea vorbi de un trabnsport civilizat. „Ruta a fost definitivată. Acum se trimit evaluările la cele două companii de consultanţă. Semnarea contractului va avea loc până pe 15 noiembrie”, ne-a declarat directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte. El a continuat, arătând că în decembrie-februarie va fi revizuit studiul de fezabilitate, iar până la finele anului viitor va fi întocmit primul proiect tehnic. La începutul lui 2013 se preconizează că va fi lansată licitaţia pentru construcţie.

Banii negri din containere: 14 milioane de euro pe an

Autor

Darius Martinescu

8 decembrie 2011

Peste 600 de containere încărcate cu mărfuri contrafăcute sunt depistate în fiecare lună de către autorităţi în Portul Constanţa. În primele opt luni ale acestui an valoarea mărfurilor de provenienţă ilegală confiscate în port a depăşit 40 milioane de lei. “ Operaţiunea containerul ” din primăvară, când au fost arestate 28 de persoane cu funcţii înalte în MAI, a pornit de la o sesizare a autorităţilor germane. Între timp, mulţi dintre cei arestaţi au fost eliberaţi, fiind cercetaţi în stare de libertate. „România ar putea deveni principala poartă de acces a contrabandei cu droguri, arme şi persoane în Uniunea Europeană”, avertizează Europol Fenomenul contrabandei în portul Constanţa înfloreşte sub ochii instituţiilor statului. Potrivit raportărilor Poliţie de Frontieră şi Vămii Constanţa, şapte tone de mărfuri de contrabandă intră în fiecare zi în portul Constanța.

Anual, valoarea bunurilor contrafăcute care sunt depistate în terminalele portului totalizează aproximativ 60 milioane de lei. Asta fără să mai punem la socoteală containerele care nu sunt descoperite şi a căror încărcătură ajunge să fie comercializată pe piaţa neagră.

Contrabanda nu a fost lovită criză

„Valoarea mărfurilor contrafăcute s-a menţinut la nivelul anului trecut, ba este chiar într-o creştere uşoară. Până la sfârşitul lunii august, poliţiştii de frontieră au descoperit produse în valoare de peste 40 milioane de lei, în condiţiile în care în întregul an 2010 valoarea totală a bunurilor contrafăcute a fost de 60 milioane de lei”, a declarat comisarul şef de poliţie Adrian Burcea, ofiţerul de presă al Inspectoratului Judeţean al Poliţiei de Frontieră Constanţa.

Verificările containerelor sunt cu atât mai dificile cu cât în portul Constanţa, cel mai mare de la Marea Neagră, traficul atinge valori de zeci de mii de tone lunar. La fiecare 24 de ore, aproape 150.000 tone de marfă sunt descărcate sau încărcate în danele portului, iar prin terminalele de containere intră și ies zilnic 1.400 de bucăţi. În aceste condiţii, peste 40 de containere sunt scanate în fiecare zi de către oamenii legii cu ajutorul dispozitivelor speciale, mai mult de jumătate dintre acestea fiind controlate efectiv, adică desigilate.

Potrivit poliţiştilor de frontieră, aproximativ 90% din acţiunile de control efectiv se soldează cu descoperirea mărfurilor de contrabandă. Principalul furnizor de mărfuri contrafăcute este China. Cea mai utilizată metodă de transport este „căptuşirea” containerului cu produse asemănătoare la aspect şi greutate cu cele declarate oficial. Expeditorii iau în calcul şi riscul ca încărcatura să fie descoperită, astfel că de obicei se trimit mai multe containere de contrabandă către aceeaşi destinaţie. De exemplu, într-un singur container încap 50.000 de perechi de pantofi, cu o valoare de piaţă de aproximativ 600.000 lei.

Specialiştii susţin că dintr-unul singur container care trece de control şi ajunge să fie valorificat pe piaţă contrabandisţii îşi scot banii pe întregul transport. De altfel, un raport realizat la nivelul Uniunii Europene arată că România se află în primele zece state după volumul mărfurilor contrafăcute. Principalele motive pentru care ţara noastră, dar mai ales portul Constanţa, este ţinta preferată a contrabandiştilor sunt statutul de stat-graniţă UE, precum şi faptul că instiţuţiile abilitate pentru combaterea acestui fenomen beneficiază de fonduri mult mai mici comparativ cu organismele statelor europene mai dezvoltate şi în consecinţă, dispun de resurse umane şi materiale insuficiente pentru contracararea acestui fenomen.

Sesizarea nemţească

Dar până la urmă toate acestea nu ar constitui o problemă atât de îngrijorătoare, dacă în urma descinderilor din acest an în vămile constănţene nu ar fi ieşit la iveală faptul că tocmai şefii instituţiilor de stat care ar fi trebui să lupte cu infractorii sunt, în realitate, capii contrabandei.

Operaţiunea „containerul”, derulată în decursul lunii mai în portul Constanţa, în urma căreia 28 de persoane cu funcţii înalte în partidul la putere şi în MAI au fost reţinute de procurorii anticorupţie a relevat realitatea aberantă din port şi mai ales de ce statele cu influenţă s-au opus întrării României în spaţiul Schengen. Puţini cunosc faptul că întreg scandalul anticorupţie din port a fost generat de o banală adresă tipărită pe o hârtie format A4, prin care Poliția Vamală Germană a solicitat în acest an părții române punerea la dispoziţie a unor documente legate de transportul a 1.000 de containere cu mărfuri provenind din China, care au tranzitat în intervalul martie 2009 – octombrie 2009 portul Hamburg, cu destinația Constanța.

Nemţii derulau o anchetă asupra acestor transporturi şi suspectau că la mijloc era vorba despre o filieră chineză, care introducea marfă de contrabandă în spaţiul UE. Într-adevăr, containerele erau dirijate de o grupare infracţională, dar nu din Asia, ci din portul Constanţa.

În urma înregistrării oficiale a documentului, s-a dat curs solicitării părţii germane. Şi, surpriză, s-a descoperit că aceste containere nu au ajuns la Constanţa, sau mai bine zis au fost descărcate, dar nu au fost înregistrate. Vorbim aici de aproximativ 15.000.000 de tone de mărfuri venite din Asia, care, odată descărcate în terminalele de containere, au plecat spre destinaţii necunoscute. Prejudiciul produs astfel statului român se ridică la câteva milioane de euro.

Şi dacă asta nu era de ajuns, din structurile MAI a „transpirat” o informaţie conform căreia la nivelul ministerului (serviciile de protecție internă colectaseră informații despre mafia portuară) era cunoscută probleme containerelor-fantomă încă de la momentul în care s-au efectuat transporturile (lucru normal, de altfel, dat fiind faptul că vorbim despre ditamai încărcătura- 1.000 de TEU). A urmat mult-mediatizata operaţiune „containerul”.

Lupul, paznic în port

Pe 25 mai, instanţa a emis mandate de arestare pentru 28 de persoane reţinute de procurorii anticorupţie în acest caz, printre care PDL-istul Laurenţiu Mironescu, fost secretar general al Ministerului Administraţiei şi Internelor, Eugen Bogatu, fost director al Direcţiei Domenii Portuare din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, Liviu Adrian Durbac, şef al Biroului Vamal Constanţa Sud Agigea, în prezent şef al Biroului Vamal Târguri şi Expoziţii Bucureşti, Liviu Costel Bratu şi Claudiu-Constantin Olteanu, adjuncţi ai şefului Biroului Vamal Constanţa Sud Agigea, Adrian Sorin Pătraşcu, ofiţer de poliţie, comandant al „Grupului de Nave” Constanţa din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, precum şi inspectori, lucrători, comisionari şi intermediari vamali, asociaţi şi administratori ai unor firme.

De asemenea, senatorul PDL Mircea Banias, al cărui nume apare des în înregistrări, a primit interdicţia de a părăsi ţara. Potrivit procurorilor DNA, „grupul infracţional organizat” constituit în vama Constanţa a prejudiciat bugetul de stat cu sume între 50.000 şi două milioane de euro la fiecare transport. Oamenii de afaceri care refuzau să dea şpagă se trezeau cu importurile blocate.

Cei care ofereau banii ceruţi erau privilegiaţi: containerele treceau nevămuite, iar afaceriştii obţineau profituri frumoase prin neplata taxelor la stat. Şpaga pentru a trece un container nevămuit era cuprinsă între 1.000 şi 7.000 de dolari. Luna trecută, miniştrii Elena Udrea (Dezvoltare Regională şi Turism) şi Anca Boagiu (Transporturi) au fost audiate în calitate de martori la DNA în dosarul corupţiei din Portul Constanţa.

Un procuror acuză: au sfidat statul

Procurorul Gheorghe Bocșan a susţinut în fața instanței supreme că gruparea Mironescu se ocupa cu „captura statului”, act definit drept cel mai înalt grad de corupție. „Pe apărările avocaţilor arăt că noţiunea de captură a statului este o noţiune criminologică, termen regăsit în numeroase convenţii europene. Este forma cea mai înaltă a corupţiei, respectiv corupţia generalizată”, a pledat Bocșan în fața judecătorilor.

Acesta a explicat mecanismul prin care inculpații derulau acțiunile de evaziune fiscală în Portul Constanța. „Ca să vă daţi seama cât de sfidători erau, dau doar un exemplu de firmă fantomă denumită «Ha Ha Suspans Import Export»; mi se pare o sfidate la adresa autorităţilor. Acest dosar este creat din o treime interceptări, o treime rezultatele controalelor efectuate în port cu ocazia demarării cercetărilor în acest caz, iar ultima treime cu rezultatele percheziţiilor informatice ale calculatoarelor luate în timpul percheziţiilor din Portul Constanţa de la firmele de comisionariat vamal”, a explicat procurorul. La mai puţin de cinci luni de la scandalul corupţiei din port, o parte dintre inculpaţi, printre care şi Mironescu, sunt cercetaţi în libertate.

Duşul rece al Europol

Europol a atras atenția autorităților române încă din 2008 despre intensificarea fenomenului infracțional în port. Potrivit raportului OCTA 2008 (Organised Crime Threat Assessment), aderarea la Uniunea Europeană a sporit mobilitatea în interiorul UE a infractorilor români.

„Portul Constanța este un centru internațional major, cu o intensă activitate economică, dificil de controlat, situație de care ar putea profita grupurile de crimă organizată din România. Infractorii ar putea profita, pentru a face contrabandă, de faptul că granițele naționale nu sunt suficient securizate în regiunea de sud-est a Europei, precum și de existența căilor maritime ieftine care leagă Marea Neagră de Mediterana, putându-se ajunge pe Dunăre până în centrul Europei de Vest… În acest context, grupurile de crimă organizată din România ar putea beneficia, în principal, de poziția geografică favorabilă, ceea ce va contribui la transformarea României într-o destinație pentru contrabanda din Europa de Est şi Asia. Portul Constanța reprezintă vulnerabilitate și va fi, cel mai probabil, exploatat de grupurile de crimă organizată pentru livrarea bunurilor cu destinația România și alte state membre”, se arată în raportul instituției.

Raportul OCTA 2008 analizează tendințele generale ale grupurilor de crimă organizată. Una dintre observațiile specialiștilor Europol este că multe grupuri infracționale gestionează și afaceri legale, folosindu-le atât pentru a-și susține activitățile ilegale și pentru a spăla bani, dar și pentru a deveni antreprenori de succes. La trei ani distanţă, acelaşi Europol dedică 70.000 de pagini de informaţii privind evoluţia fenomenului infracţional.

Astfel, „România şi Bulgaria ar putea deveni principala poartă de acces a contrabandei cu droguri, arme şi persoane în UE… Partea de sud-est a Europei a cunoscut cea mai mare expansiune din ultimii ani, ca urmare a traficului sporit via Marea Neagră, proliferării multor rute balcanice pentru mărfuri ilegale spre şi din UE… Aceste evoluţii din regiune au contribuit la formarea unei axe balcanice pentru traficul spre UE. Directorul Europol, Rob Wainwright, a transmis acest studiu miniştrilor de interne ai UE, sub rezerva că „posibila aderare la Schengen a Bulgariei şi României şi eliminarea vizelor pentru Moldova şi Ucraina ar putea fi văzute drept oportunităţi pentru grupurile de crimă organizată”

1...1.3691.3701.371...1.378 Pagina 1.370 din 1.378

Ziarul de Investigații

Revoluţia la Galaţi, un tun imobiliar de 251 de hectare

Deputatul Boldea, la un pas de pierderea imunităţii

Jaf cu siturile Natura 2000 la Techirghiol

Primăria Năvodari, jaf ca-n codru prin pădurile Romsilva

Căile ferate române, modernizate pentru francezi şi nemţi

Telegondola Sinaia, pericol pe cablu

Marinarii români, păgubiţi cu milioane de euro de Autoritatea Navală

Ţeapă la stat pentru bani europeni în Valea Jiului

Primarul Snagovului, în spatele gratiilor după dezvăluirile din Jurnal de Investigaţii

Flota României: 1465 – 2011

Fundătura Otopeni

Banii negri din containere: 14 milioane de euro pe an

Rămâi conectat

Ultimul articol

Acordul UE–Mercosur este expresia cea mai concretă a eșecului de guvernare și pare că...

Cristian Popescu Piedone, un actor-cheie în noua ecuație administrativă a Capitalei

Ludovic Orban se întoarce „acasă” și anunță că Forța Dreptei urmează a fuziona cu...