Băneasa, un aeroport de business fără muşterii

Arăta, într-adevăr, ca autogara Militari, aşa cum s-a exprimat fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, dar producea precum găina cu ouăle de aur. La zece luni de zile de când cursele low-cost au fost mutate la Otopeni, Aeroportul Băneasa a devenit o gaură neagră din punct de vedere financiar. Prin mini-terminalul de business, dotat cu mobilier de lux nu pot fi văzuţi decât angajaţii aeroportului, şi aceia puţini. In rest, culoarele, sălile de conferinţă şi restaurantul sunt pustii.

Dintr-o mină de aur, ce-i drept deloc făţoasă, a devenit o gaură neagră, dar cu ştaif. ~nchis în primăvara acestui, Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa este acum departe de furnicarul care-l caracteriza până nu demult.
La presiunea crescândă a proprietarilor de vile ridicate în buza pistei, fostul ministru al Transporturilor a mutat zborurile low-cost pe Otopeni în luna martie a acestui an. La vremea respectivă, demnitarul spunea că Băneasa va deveni un aeroport de business, pentru avioane uşoare.
Acum, corpul central al clădirii a fost închis, pentru reparaţii, iar în dreapta acestuia a fost amenjat un terminal pentru aviaţie generală. Nimic de zis – mobilier de lux, amenajat cu gust, săli de conferinţe, ba chiar şi un minirestaurant cu trei mese. Ce-şi poate dori mai mult un om de afaceri care aşteaptă să decoleze cu private jet-ul?
Numai că lipsesc muşteriii. Pe culoarele terminalului pot fi zăriţi din când în când doar angajaţii aeroportului, şi aceştia cu o mină plictisită, de om care trage mâţa de coadă opt ore pe zi, jucându-se Solitaire.

Venituri în picaj

Acestea sun simple presupuneri. Să vedem însă cifrele oficiale. ~nainte de mutarea curselor low-cost la Otopeni, în primele trei luni ale anului în curs, de la Băneasa decolau sau aterizau, în medie, 54 de aeronave pe zi. ~n lunile aprilie-septembrie 2012, traficul a fost de numai 28 mişcări de aeronave pe zi, au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB).
Chiar dacă, la prima vedere, ar părea că veniturile aeroportului s-a redus la jumătate, din moment de s-a înjumătăţit numărul de decolări şi aterizări, de fapt scăderea este mult mai dramatică. „Unul dintre tarifele aeroportuare care are cea mai mare pondere în total este greutatea pe roată”, explică specialistul în aviaţie Sorin Stoicescu.
Or, în niciun caz nu se poate compara greutatea unui avion Boeing 737, de genul celor cu care se efectuau zborurile low-cost, cu cea a unei aeronave Cesna, cu două locuri, de exemplu. Mai mult, un trafic aeroportuar intens, cum era până în luna martie, generează şi venituri suplimentare pentru activităţile conexe celei de bază. „Este vorba, spre exemplu, de activităţile de handling (manevrarea bagejelor – n.red.) sau de degivrare. Acum, la aparatele de mici dimensiuni, pilotul dezgheaţă geamurile cu spray-ul, iar bagajele le cară în braţe”, a mai spus Stoicescu.
Si, într-adevăr, veniturile au scăzut dramatic. ~n perioada ianuarie – septembrie 2012, potrivit datelor oficiale puse la dispoziţie de CNAB, „pentru punctul de lucru Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu s-au înregistrat venituri din perceperea tarifelor aeroportuare în suma de 22.407.669,25 lei”. Extrapolând la nivelul întregului an 2012, rezultă venituri anuale estimate de aproape 30 milioane de lei. +i să nu uităm că în această valoare sunt incluse şi sumele colectate în primele trei luni ale anului, când la Băneasa n-aveai loc s-arunci un ac.
Dar să vedem, spre comparaţie, ce venituri înregistra aeroportul atunci când aici aviaţia „duduia”, pentru ca să-l citez pe fostul ministru de Finanţe Varujan Vosganian. ~n 2009, Aeroportul Băneasa a avut venituri de 95,58 milioane de lei, adică de mai bine de trei ori mai mari ca anul acesta.
Oficialii CNAB, au recunoscut indirect, în răspunsul trimis Jurnalului de Investigaţii, că sumele încasate la Băneasa, în condiţiile unui trafic de business scăzut, nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile: „Veniturile şi cheltuielile sunt analizate la nivel de companie, nu de aeroport”.

Studii peste studii

Si se mai pune o întrebare. Dacă tot se intenţiona ca la Băneasa să opereze doar aeronave de dimensiuni mici, de ce s-au mai investit 64 milioane de euro în modernizarea pistei, astfel încât ea să suporte aeronave Boeing sau Airbus? E drept, contractul iniţial cu constructorul, Romstrade, firmă deţinută de „regele asfaltului” Nelu Iordache, prevedea doar 18 milioane de euro.
Spuneam mai devreme că la Băneasa a fost amenajat un terminal VIP de 1.500 mp, investiţie care a scos din vistieria CNAB 2,4 milioane de euro, care s-au dus către compania UTI, a omului de afaceri Tiberiu Urdăreanu. Ce s-a întâmplat însă cu restul aerogării, cu partea de sub cupola centrală, cu care eram obişnuiţi?
Ei bine, mai nimic. Intrarea a fost închisă cu un gard metalic, dincolo de care nu se desfăşoară nicio activitate. O recunosc şi aficialii CNAB: „In ceea ce priveşte strategia de dezvoltare pe termen mediu/lung a Aeroportului Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu, a fost demarată procedura de licitaţie publică având ca obiect elaborarea studiilor de prefezabilitate şi fezabilitate şi a fundamentării economic-financiare aferente direcţiei de dezvoltare a punctului de lucru Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu”.
Cu alte cuvinte, întâi s-a luat decizia politică de a închide aeroportul şi apoi s-a gândit cineva că trebuie făcute ceva investiţii. Abia pe 5 iulie a fost semnat contractul pentru aceste studii, cu compania multinaţională Louis Berger. Apoi, au venit şi primele rezultate: „Prima documentaţie conform prevederilor contractului, respectiv studiul de prefezabilitate care va asigura fundamentarea necesităţii şi oportunităţii investiţiilor aferente strategiei de dezvoltare a AIBB – AV, a fost elaborată de către presator, fiind în analiza CNAB, în vederea efectuării recepţiei preliminare”.

De la studii şi până la mistrie e însă cale lungă…
La Băneasa, interese imobiliare au fost dintotdeauna, însă ele s-au acutizat începând cu anul 2000, când în capătul pistei aeroportului au început să răsară vilele. Cu toate că era zonă de servitute aeriană, iar regimul de înălţime era limitat, la acea vreme Autoritatea Aeronautică Civilă a acordat numeroase dispense. Unul dintre „performerii” în domeniu a fost Jenică Poenaru, director general al AACR pe vremea când Ministerul Transporturilor era condus de Miron Mitrea. El era fratele antrenorului Cătălin Poenaru de la FC Bacău, echipă deţinută de pe atunci influentul Dumitru Sechelariu. Cum fratele acestuia, Sergiu Sechelariu, era secretar de stat în minister, cercul se închide.
Printre cei care deţin terenuri/vile în apropierea aeroportului se numără Puiu Popoviciu, Gigi Becali, Ion Tiriac, Dan Ioan Popp (patronul Impact), dar şi Mugur Mihăescu (Garcea) de la Vacanţa Mare. Cu voia dumneavoastră, ultimul pe listă (pomenit recent de premierul Victor Ponta), fostul primi ministru Mihai Răzvan Ungureanu.