Aeroportul Băneasa a fost picătura care a umplut paharul. Așa
cum s-a dovedit și în cazul sectoarelor rutier, feroviar și naval,
Master Planul de Transport al României, întocmit de compania canadiană
AECOM, a fost făcut după ureche, mai exact pe baza unor informații luate
de pe Google. Miercuri, la ultima dezbatere publică a Master Planului,
cea referitoare la transportul aerian, ministrul Transporturilor, Ioan
Rus, nu a mai rezistat și a sărit la jugulara consultantului.
Discuția a fost deschisă de Radu Merica, preşedintele Aircraft Owner
and Pilot Association of Romania şi fost preşedinte CA al Companiei
Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB): „O întrebare se referă la
aeroportul Băneasa. În situaţia de azi apare aeroportul Bucureşti –
Băneasa, şi apoi, la anul 2020 nu mai e pe hartă aeroportul Băneasa.
L-am ucis între timp? Să ştim de pe acum, pentru că acolo e şi Romaero,
sunt şi investiţii în curs”.
Valentin Iordache punctează cu diplomație
De aici nu a mai fost decât un pas până la izbucnirea unei contestări
generale a Mater Planului de către cei prezenți în sala din Palatul CFR
(sediul Ministeruli Transporturilor) la ultima dezbatere publică a
documentului – după cele pe sectoarele rutier, feroviar și naval.
În
discuție a intervenit Valentin Iordache, director de comunicare şi
relaţii publice la CNAB, companie care administrează aeroporturile din
Otopeni şi Băneasa, care s-a arătat convins că în legătură cu aeroportul
Băneasa va fi operată în curând o rectificare.
„Rugămintea noastră
este să fim în continuare consultaţi şi ne vom da tot concursul pentru a
remedia aceste erori mai mici sau mai mari”, a mai spus, cu diplomația
ce-l caracterizează, Valentin Iordache.
Ioan Rus s-a burzuluit la consultant
În
fața unui asemenea tir de artilerie, ministrul Ioan Rus nu a putut
rămâne indiferent și a arătat cu degetul către consultant: „Chestiunea
legată de Băneasa nu o înţeleg. Am mai văzut odată Băneasa scoasă de la
lista cu Schengen în Guvern şi era să întorc masa pe dos. Dacă o mai văd
o dată aici, o să vreau scris să-mi explicaţi de ce. Cineva se tot
luptă cu Băneasa asta. La noi pe Dâmboviţa este normal, tot ar face unul
o casă în mijlocul pistei”.
În acest moment, se impune precizarea
că pentru Aeroportul Băneasa – Aurel Vlaicu lovitura de grație a venit
în 2012, de la ministrul Transporturilor de la acea vreme, Anca Boagiu,
care a dispus transferarea curselor low-cost la Otopeni.
Rus a ținut
să precizeze faptul că orice capitală „adevărată” din Europa are
minimum două aeroporturi. „Fiţi siguri că şi Bucureştiul o să aibă şi
Otopeni, şi Băneasa. Eventual, în timp, dacă am fi extrem de serioşi şi
de harnici, atunci Bucureştiului îi trebuie un aeroport mare, în altă
parte decât în Băneasa sau Otopeni. Până când va fi acest lucru posibil
va mai trece puţin timp”, a precizat Rus.
Ideea construcţiei unui nou
aeroport pentru Bucureşti datează de mai mulţi ani, fără ca
autorităţile să înceapă, în practică, un astfel de proiect. Două dintre
locurile vehiculate au fost Adunaţii Copăceni, în judeţul Giurgiu (de
către Ludovic Orban, coleg de partid cu patronul Blue Air, Nelu
Iordache, originar din comuna respectivă) și Alexeni, județul Ialomița
(de către Radu Berceanu).
Aerodromul Tuzla lipsește din Master Plan
Însă Master Planul de transport nu are ca unică hibă Aeroportul
Băneasa. Cei prezenți în sală la dezbaterea publică au pus pe tapet mai
multe imperfecțiuni ale documentului care va sta la baza obținerii de
fonduri europene în următorii șapte ani.
Dorin Ivașcu, patronul
Regional Air Services și președintele Asociației Operatorilor Privați
din Aviație, a adus în discuție locul pe care se află România la nivel
european în materie de trasnport aerian. Mai exact, România are doar 0,5
călători la un locuitor, în vreme ce media europeană este de 2,6. Până
și bulgarii ne râd în față, cu o cifră de 0,9 pasageri la un locuitor.
Ce să mai vorbim de Regatul Unit, unde cifra se ridică la cinci pasageri
pentru fiecare locuitor…
El
a ridicat și problema ignorării de către Master Paln a aerodromurilor,
care „sunt total neglijate”. Problemă care a fost ridicată și de Radu
Merica: “Nu numai aeroporturile internaționale, ci și aerodromurile
trebuie finanțate. Polonia a obținut fonduri europene pentru simulatoare
de zbor, pentru parcuri industriale lipite de aeroporturi”.
Și dacă
tot vorbim despre aeroporturi și prioritizarea lor pentru obținerea
finanțării, în discuție a intrat, extrem de acidă, și reprezentanta
Aeroportului Tuzla, Cristina Mitchievici: „Studiul se bazează doar pe
aeroporturile de stat, fie ele deținute de Ministerul Transporturilor
sau de consiliile județene”. Exact ca în cazul dezbaterii publice pe
sectorul feroviar, unde s-a constatat că au fost luate în calcul doar
cifrele de trafic ale CFR Călători, nu și ale operatorilor privați, care
grupează 20% din trafic.
Citește și: Autoritățile române
oficializează distrugerea căilor ferate prin Master Planul pe
transporturi. Din cauza închiderii unor linii vor avea de suferit firme
private, dar și americanii de la Deveselu
Cristina Mitchievici a
ținut să puncteze importanța aeroportului pe care-l reprezintă, la care
acționar majoritar este antevorbitorul său Dorin Ivașcu, spunând că 95%
din traficul de eleicoptere din România este concentrat aici. Potrivit
ei, la numărul de mișcări de aeronave (decolări și aterizări),
Aeroportul Tuzla se situează pe locul 4 în România. Ce-i drept, este
vorba de aeronave de mici dimensiuni.
Aurelia Fulger ia la tocat Master Planul
Master
Planul a fost criticat și de Aurelia Fulger, fost director în cadrul
TAROM, acum director general al Relliance Consulting. Ea s-a referit la
Aeroportul Bacău (luat în concesiune de Blue Air), unde în Master Plan
se spune că este singurul care are nevoie de investiții imediate, din
cauza lungimii necorespunzătoare a pistei. Apoi, a spus Aurelia Fulger,
același document propune efectuarea de ivestiții la Bacău abia după
2030.
Ea a remarcat și ceea ce Europeanul.org a dezvălui recent, și
anume că potențialul de dezvoltare a Aeroportului Craiova a fost
“supraevaluat”, în condițiile în care de aici nu decolează și nici
aterizează nicio cursă internă.
Citește și: Enormitățile din Master
Planul de Transport, trimis la Comisia Europeană: aeroportul din Craiova
îl surclasează pe cel din Cluj și automotoare electrice achiziționate
pentru căi ferate neelectrificate
Reprezentantul consultantului
AECOM, britanicul Martin Bright, a încercat să contracareze acuzațiile,
spunând că „traficul potențial la Craiova este foarte mare”. El a ținut
însă să-și nuanțezeprognoza, precizând că ea depinde de interesul pe
care-l vor arăta compasniile aviatice private sau de stat. “Prognoza
depinde nu numai de facilitățile fiecărui aeroport, ci și de operatorii
care vor veni”, a spus el.
Inadvertențele, punct cu punct
Master Planul de transport este un document strategic care va sta la
baza planificării investiţiilor în transporturi până în 2030 şi necesar
pentru atragerea fondurilor europene în perioada 2014-2020. Compania
americană AECOM este consultantul statului român pentru realizarea
documentului, în baza unui contract de 9,5 milioane lei fără TVA,
atribuit în 2012.
O analiză extrem de acidă a Master Planului a fost
realizată și de directorul general al companiei GEO ARC, Claudiu
Dascălu, care a fost pusă la dispoziția Europeanul.org.
Dascălu ia
„la tocat”, punct cu punct, toate inadvertențele prezente în documentul
elaborat de canadieni. Printre acestea se numără greșeala privind anul
deschiderii Aeroportului Brașov – Ghimbav; lipsesc patru aerodromuri
private dintre cele 21 publicate; numărul pozițiilor de staționare a
aeronavelor nu corespunde cu situația de pe teren.
