Cum a rămas neterminată magistrala feroviară Bucureşti-Constanţa

Din acest week end, din toată ţara spre litoral au început să circule Trenurile Soarelui. Până pe 15 septembrie, 45 de garnituri vor asigura legătura marilor oraşe din toată ţara cu staţiunile de la Marea Neagră şi cu Delta Dunării. Ca şi anul trecut, Trenurile Soarelui parcurg distanţa dintre Bucureşti şi Constanţa în două ore (cele fără opriri intermediare, două la dus, două la întors în fiecare zi) sau două ore şi 20 de minute (cele care opresc şi ăn gările de pe traseu). Rămâne însă marea problemă a magistralei feroviare Bucureşti-Constanţa, care a rămas neterminată, cu toate că a fost finanţată din bani europeni.
Trenurile Soarelui au început să circule de vineri dimineaţă şi, cum vremea la mare este excelentă iar apa este numai bună de scăldat (am testat personal), nu duc lipsă de muşterii.
Compuse din vagoane moderne, dotate cu aer condiţionat, Trenurile Soarelui sunt atractive pentru turişti, datorită confortului şi timpului scurt de parcurs. Până la Constanţa, pentru că de aici până la Mangalia garniturile se târâie pe şine, din cauza stării proaste a infrastructurii. Străbaţi cei 225 de kilometri de la Bucureşti la Constanţa în două ore, stai 15 minute pentru ca locomotiva electrică să fie înlocuită cu una diesel, iar apoi călătoreşti încă aproape o oră şi jumătate pentru a parcurge cei 40 km rămaşi până la Mangalia.

Vagoanele restaurant, dotate cu case de marcat fiscale

Dar să revenim la partea bună a călătoriei. În Trenurile Soarelui, călătorii au acces la prize pentru laptop, tabletă su telefon mobil. O noutate a acestui an este că garniturile de lung parcurs care fac legătura între Oradea, Arad şi litoral sunt dotate cu vagoane restaurant sau bar, unde călătorii pot lua masa sau bea o bere.
După ce Guvernul Ponta a emis ordonanţa cu casele de marcat fiscale, s-a conformat şi CFR Călători. Toate vagoanele restaurant sau bar au fost dotate cu case de marcat.
De asemenea, tot în programul Trenurile Soarelui au fost incluse şi cele două garnituri care vor circula suplimentar pe ruta Bucureşti Nord-Tulcea Oraş, pentru a facilita accesul către Delta Dunării. Trebuie să vă înarmaţi însă cu răbdare (mai puţin cu tutun, pentru că fumatul este interzis în tren). Asta pentru că trenul merge cu viteză sporită doar până la Medgidia. Apoi, distanţa de 144 km până la Tulcea este parcursă în două ore şi 50 de minute, din cauza stării proaste a infrastructurii. În total, călătoria de la Bucureşti la Tulcea durează cinci ore şi 20 de minute.

Trenurile Soarelui şi Trenurile Tineretului

O altă facilitate care este pe cale de a fi introdusă este eliberarea electronică de bilete în tren, prin intermediul unei aplicaţii dezvoltate de societatea Informatică Feroviară şi care va fi instalată pe tableta aflată în dotarea conductorului (a «naşului»).
Am testat aplicaţia, iar conductorul a eliberat un bilet în tren, dotat cu cod de bari şi cu tot tacâmul. Aplicaţia vine şi în sprijinul celor care-şi cumpără bilete online, de pe site-ul www.cfrcalatori.ro. Aceştia nu vor mai fi nevoiţi să printeze biletul online, ci doar să prezinte cartea de identitate. De restul se va ocupa aplicaţia instalată pe tabletă, care îi va indica conductorului faptul că pasagerul are bilet online.
Din programul Trenurile Soarelui fac parte şi Trenurile Tineretului. Este vorba de o garnitură care circulă în regim de Regio Expres (un personal cu opriri mai puţine), care face legătura între Sbiu, Râmnicu Vâlcea, Piteşti, Bucureşti Nord, Constanţa şi Mangalia. Acest tren va circula începând cu data de 18 iunie.
Tarifele sutn studenţeşti, o călătorie Bucureşti Constanţa costând aproximativ 30 de lei. Mai ieftin nu se poate decât pe jos. De la Bucureşti la Constanţa şi înapoi, călătorii îşi pot putea transporta şi bicicletele, la treburile IR 1985, 1582, 1587 şi 1588.

La Feteşti e gară nouă, dar nu sunt peroane

Modernizarea căii ferate Bucureşti-Constanţa a fost o adevărată telenovelă. Două tronsoane din aceasta, respectiv București Nord – București Băneasa (5 km) și Fetești – Constanța (79 km), au beneficiat de o finanțare totală de 356,3 milioane de euro, din care 183 milioane au fost asigurați prin intermediul unui credit contractat de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC, actualmente JICA).
Pentru tronsonul rămas, București Băneasa – Fetești, în lungime de 114 km, Guvernul României a semnat în 2000 un memorandum de finanțare pentru obținerea de fonduri ISPA. Comisia Europeană a pus la dispoziția României suma de 231,7 milioane de euro, urmând ca Guvernul să aloce și el de la bugetul de stat alte 77,2 milioane de euro sub formă de cofinanțare.
Lucrările propriu-zise au început însă abia șase ani mai târziu, odată cu cele finanțate prin creditul obținut de la japonezi. Mai bine de doi ani de zile, traseul trenurilor spre mare a fost deviat pe la Mogoșoaia și apoi pe centura feroviară a Bucureștiului, rezultând întârzieri de o oră și jumătate. Totul pentru a se putea moderniza linia ferată în zona de nord a Bucureștiului, inclusiv înlocuirea a două poduri – cel de peste Șoseaua București – Ploiești, la fântâna Miorița, și un altul situat chiar în Parcul Herăstrău, peste Râul Colentina.
La începutul anului 2009, circulația trenurilor a revenit pe ruta clasică, lucrările de modernizare fiind gata între București Nord și Fundulea. Pe porțiunea Fundulea-Fetești (104 km) lucrările au trenat ani buni. Italienii de la Astaldi au lucrat tradițional, ca la începuturile căii ferate, cu buldozerul și târnăcopul.
Alte bâlbâilei în derularea contractului au apărut la Fetești, unde gara a fost reconstruită, dar peroanele şi liniile, nu. Din cauza faptului că proiectul tehnic inițial de construcție a noii staţii (ansamblul de linii şi macazuri) a fost greșit, el a trebuit refăcut. Numai că între timp a expirat perioada în care puteau fi accesaţi banii europeni, aşa că şi acum liniile şi peroanele din staţie sunt cele vechi. Peroane e mult spus, dacă privim imaginea alăturată.
Lucrări neterminate la perooane au rămas în alte gări de pe traseu, cum ar fi Ciulniţa.

Revenim pe podurile lui Anghel Saligny

Acum, intervin alte lucrări pe magistrala Bucureşti-Constanţa, străbătută de Trenurile Soarelui. Au început lucrările, cu bani europeni, pentru reabilitarea podurilor dunărene de la Feteşti şi Cernavodă.
La momentul întocmirii proiectului de modernizare a Magistralei 800, responsabilii Ministerului Transporturilor nu au luat în calcul și aceste poduri. Cele două poduri au fost date în funcțiune în 1987, odată cu cele rutiere și cu tronsonul de autostradă de 17 km dintre Fetești și Cernavodă, și au preluat fluxul feroviar care până atunci se desfășura pe podurile inaugurate în 1895, construite de Anghel Saligny.
Între timp, în condițiile în care nu s-au mai investit bani pentru întreținere, degradarea lor a devenit tot mai accentuată, astfel că acum viteza de circulație este limitată la 15 km/oră. În septembrie 1895, trenul inaugural al podului lui Saligny a circulat cu 80 km/oră.
Consolidarea celor două poduri va necesita un efort investițional de aproape 50 milioane de euro, iar o parte din această sumă este asigurată din fonduri europene.
Pentru a consolida podurile noi, circulaţia trenurilor se va muta în curând pe cele ale lui Saligny. Nostalgicii vor fi fericiţi, pentru că vor ajunge la mare ca în copilăria sau tinereţea lor.