În contextul acestui război, eventualele disensiuni în relațiile bilaterale trebuie rezolvate pe cale diplomatică, nu prin provocarea unui scandal mediatic, pentru că Ucraina este ultimul apărător în calea unei noi expansiuni sovietice în Europa de Est într-un război care nu e doar al Ucrainei, este și un război al României și al tuturor țărilor democratice împotriva dușmanului comun, Rusia lui Putin.
În loc să rezolve disensiunile cu Ucraina pe cale diplomatică, oficialii „statului eșuat” au mai stârnit un scandal
De trei săptămâni, ziarele, site-urile de știri, televiziunile și radiourile, au ca principal subiect de știri și dezbateri distrugerea Deltei Dunării ca urmare a dragajelor la adâncimi de 6-7 metri efectuate de Ucraina pe Brațul Chilia. Pericolul distrugerii Deltei este confirmat de specialiștii de la Stațiunea de Cercetări Marine și Fluviale din Sfântu Gheorghe. Pe termen scurt, efectele dragajelor executate nu sunt distrugătoare, pentru că vor fi estompate de depunerile de aluviuni. Pe termen lung, dragajele vor avea un impact major. Apariția noii căi de navigație maritimă nu numai că încalcă art.2 al Convenției Dunării, care prevede că singura cale de navigație maritimă din Deltă este Canalul Sulina, dar prin instituirea navigației maritime pe Brațul Chilia pune în pericol biodiversitatea Deltei Dunării, care este sit din Patrimoniul UNESCO din 1991. Prin această punere în pericol a Deltei sunt încălcate Convenția de la Berna privind conservarea vieții sălbatice și a habitatelor naturale din Europa și Convenția Ramsar, de protecție a zonelor umede de importanţă internaţională. Statul român ar fi trebuit să încerce rezolvarea situației prin instrumentele diplomatice pe care le are la dispoziție în baza acestor convenții internaționale semnate de România și Ucraina. Dar oamenii de bază ai „statului eșuat” au transformat și aceste disensiuni într-un scandal, ca și în cazul Schengen.
Exportul cerealelor spre Orientul Apropiat și Africa, motivul invocat de Ucraina pentru începerea dragajelor pe Brațul Chilia
Dragajele pe Brațul Chilia au fost executate de autoritățile ucrainene în contextul războiului cu Rusia și a necesității de a exporta cerealele pentru evitarea unei crize alimentare în Orientul Apropiat și nordul Africii. În martie 2022, ONU anunța chiar iminenta producere a unei crize alimentare mondiale din cauza blocării exporturilor Ucrainei. Pentru evitarea crizei, exporturile de cereale din Ucraina sunt susținute de Uniunea Europeană, ONU, Statele Unite, Franța, Germania, Canada, etc.. După ce au fost închise porturile ucrainene de la Marea Azov și a fost închis parțial și Portul Odessa, singura cale de transport a milioane de tone de cereale din Ucraina, cu nave de mare capacitate, a rămas Dunărea, prin porturile Ismail și Reni (Ucraina), Portul Giurgiulești (Republica Moldova) și portul Docuri din Galați. În iulie, a fost reabilitată calea ferată cu ecartament larg care permitea aducerea cerealelor din Ucraina pe calea ferată până în Portul Docuri din Galați, unde pot fi încărcate în nave maritime care să navigheze pe Canalul Sulina și Marea Neagră spre porturile de destinație sau pot fi încărcate în barje care să navigheze spre Portul Constanța sau pe Dunăre și Canalul Rhine–Main, către vestul Europei. Din cauză că AFDJ Galați, compania care asigură condițiile de navigație pe Dunăre și Canalul Sulina, avea numai 36 de piloți și nu putea asigura toate solicitările de tranzitare a Canalului Sulina, zeci de nave așteptau în Marea Neagră intrarea pe canal. În aceste condiții, Ucraina și-a propus să exporte cerealele cu nave maritime și din porturile Ismail și Reni, de pe Brațul Chilia, pe care este regim de navigație fluvială. Prin dragajele de adâncire a șenalului navigabil se instituia regim de navigație maritimă, dar o astfel de schimbare trebuia făcută de Ucraina numai cu acordul României și a Comisiei Dunării, de la Budapesta. Ucrainenii au solicitat acordul României numai pentru dragaje de întreținere a adâncimii de navigație de 3,9 metri și a început dragajele pe Bîstroe și Brațul Chilia, la adâncimi de 6-7 metri, făcând astfel încă un pas în dezvoltarea propriei căi de navigație maritimă. Ucraina lucrează de aproape 30 de ani la realizarea Proiectului „HSR Dunăre – Marea Neagră”, cu o lungime totală de 170 km, construit ca „o alternativă la Canalul Sulina de pe teritoriul României”. Noutatea este că s-au făcut dragaje și pe Brațul Chilia, pentru asigurarea adâncimii de navigație pentru nave maritime.
Pe Bîstroe și Chilia s-a dragat până la adâncimi de 6 metri
Prof. univ. dr. Alfred Vespremeanu, de la Universitatea București, responsabil al Stațiunii de Cercetări Marine și Fluviale de la Sfântu Gheorghe, a declarat în cadrul unei emisiuni la Digi24 că Ucraina a efectuat dragajele sub presiunea necesității accelerării exporturilor:„Acum, sub presiunea formidabilă, că zeci de nave stau în așteptare pentru porturile ucrainene, fiind închise Marea Azov și în mare parte și Portul Odessa, au căutat cu disperare să poată naviga și pe Brațul Chilia cu nave cu un pescaj ceva mai mare de 4 patru metri, cu nave cu pescaj de 5 sau de 6 metri. Caută soluții pentru așa ceva”. Dragajele au fost confirmate chiar Ministerul Infrastructurii din Ucraina, care a anunțat pe „Twitter” că adâncimea Canalului Bîstroe a crescut de la 3,9 la 6,5 metri, asta fiind „o mare oportunitate pentru capacitatea fluvială a Dunării”.
În mai 2022, Ucraina anunța că vrea să tripleze capacitatea de operare a porturilor Chilia, Ismail și Reni
Pe 26 mai 2022, la sediul AFDJ Galați a avut loc o întâlnire a autorităților portuare și de navigație din România, Ucraina și Republica Moldova, pentru deblocarea navigației pe Dunăre. În acea perioadă se afla la Galați și Martin Manfred Seitz, directorul general al Secretariatului Comisiei Dunării. La discuțiile de la Galați a participat și Oleksandr Golodnytskyy director la Autoritatea Portuară din Ucraina, care a anunțat că va fi triplată capacitatea de operare a porturilor ucrainene de la Dunăre. „Toate porturile ucrainene, Odessa, Mariupol, porturile de la Dunăre, operau 160 de milioane de tone de mărfuri, din care 5 milioane de tone erau mărfurile tranzitate prin porturile de la Dunăre, Ismail Chilia, Reni. Dar acum situația se dezvoltă și se fac eforturi ale autorităților de stat și credem că o să ridicăm capacitatea porturilor de la Dunăre până la 15 milioane de tone”, declara directorul Autorității Portuare din Ucraina.
Potrivit unor surse din exploatarea portuară, capacitățile Porturilor Ismail și Reni sunt de ordinul a 1.500 de tone zilnic
Pentru specialiștii din exploatarea portuară de la Dunăre cifrele vehiculate de șeful Administrației Portuare din Ucraina sunt „umflate”. Porturile românești de la Dunărea Maritimă, Portul Tulcea, Portul „Hercules” din Brăila și cele trei porturi din Galați, „Bazinul Nou”, „Docuri” și „Romportmet”, au reușit să opereze anual în total până la 8,5 milioane de tone de mărfuri. E imposibil ca la Reni, Ismail și Chilia, porturi cu mult mai mici, să fie operate 5 milioane tone de mărfuri anual.
În „Normele de încărcare/descărcare în principalele porturi dunărene”, un document ceva mai vechi, Porturile Reni și Ismail, sunt menționate la capacitățile de operare a cerealelor cu câteva sute de tone zilnic, dar potrivit unor surse din exploatarea portuară de la Dunăre, au capacități de operare a cerealelor de circa 1.500 de tone/zi, fiecare. La Reni, o navă maritimă, de 15.000 sau 25.000 tdw (tone dead weight) poate fi încărcată în câteva zile.
Potrivit unor filmări de pe Youtube date publicității de „Constanța Info”, în Portul Reni, cerealele aduse cu TIR-urile sunt încărcate în nave cu ajutorul benzilor transportoare, iar cerealele aduse pe calea ferată sunt descărcate prin ridicarea vagoanelor cu ajutorul macaralelor și vărsate în magazia navei. Sunt metode lipsite de eficiență.
În aceste condiții, este lipsită de sens dragarea, chiar și temporară, a Brațului Chilia și distrugerea Deltei, pentru asigurarea navigației la Ismail și Reni cu nave maritime care pot tranzita Canalul Sulina. Între timp, a fost dublat numărul piloților AFDJ iar Comisia Europeană a anunțat alocarea de fonduri pentru creșterea eficienței navigației pe Canalul Sulina.
Ce spun experții. Deocamdată nu sunt probleme, dar pe termen lung dragajele vor avea efecte distrugătoare asupra Deltei
Faptul că ucrainenii au efectuat dragaje la adâncimi mari e dovedit de pescajele navelor care străbat Brațul Chilia. Potrivit „vesselfinder.com”, sâmbătă, pe Brațul Chilia navigau spre Ismail și Reni navele maritime, „IM Mammadzadeh”, de 7.100 tone, cargoul „Karanfill” de 12.000 tone și cargoul „Oris Princess”, de 7.000 tone. Pentru circulația unor astfel de nave maritime, Convenția Dunării impune să fie asigurată o adâncime de 25 picioare, adică 7,2 metri.
Potrivit specialiștilor de la Stațiunea de Cercetări Marine și Fluviale din Sfântu Gheorghe, deocamdată impactul acestor dragaje nu va afecta ecosistemul Deltei Dunării, dar pe termen lung instituirea navigației cu nave maritime pe Brațul Chilia va avea un impact distrugător asupra Deltei.
„Pe termen lung ar afecta destul de mult. Un trafic intens pe Brațul Chilia, care este complet natural în prezent, presupune de la factori punctuali, de poluare cu hidrocarburi în condițiile unei navigații intense, până la necesitatea de a menține continuu, pe distanțe mari, o arteră de navigație adâncă, prin dragaje care trebuie făcute periodic.
Chilia este un braț foarte leneș. Fiind cel mai lung braț al Dunării, viteza este scăzută, au loc multe sedimentări, se dezvoltă un micro-relief, cu diferite forme, dune subacvatice, bancuri, care dezvoltă o încărcătură biologică, necesară foarte multor organisme. Dacă tot dragăm periodic… Impactul va fi major dacă pe termen lung am permite navigația maritimă pe acest braț”, a precizat prof. univ. dr. Alfred Vespremeanu.
Dragajele de pe Canalul Sulina nu distrug Delta? Nu, deoarece Canalul Sulina a devenit „maritim” în baza unor studii riguroase
Întrebat dacă dragajele efectuate de România pe Canalul Sulina nu sunt la fel de distrugătoare pentru Deltă, coordonatorul Stațiunii de Cercetări Marine și Fluviale din Sfântu Gheorghe a precizat că și dragarea Canalului Sulina a avut un impact asupra Deltei în urmă cu 170 de ani, când a fost construit, dar efectele au fost minime, pentru că decizia a fost luată în baza unor studii riguroase:
„Canalul Sulina a fost ales (cale de navigație martitimă – n.red.) în urmă cu 170 de ani, de Comisia Europeană a Dunării, pe niște studii foarte riguroase. Trebuie să spun că acele studii erau mai riguroase decât în prezent, pentru amenajarea în scopul navigației. A fost o decizie foarte bună, după ce au fost cântărite toate soluțiile, inclusiv variantele Sfântu Gheorghe și Chilia. Sunt hărți de detaliu, sunt măsurători hidrologice foarte precise, de curent, de nivel. Au stabilit Sulina.
Bineînțeles că, per total, a fost un impact major pe Canalul Sulina, dar acum îl avem, e îndiguit, e dragat, e foarte bun pentru asta. De aceea, pe termen mediu și lung ne dorim să avem în Delta Dunării o singură cale de navigație maritimă, ca să nu mărim impactul, să nu îl distribuim și pe celelalte brațe”, a mai precizat profesorul Alfred Vespremeanu.
Pentru rezolvarea situației de pe Brațul Chilia, Guvernul Ciucă ar fi trebuit să acționeze pe baza Convenției Dunării și Convenției Ramsar
Situația dragajelor de pe Bîstroe și Chilia putea fi rezolvată foarte simplu de guvernanții noștri, făcând apel la prevederile convențiilor internaționale semnate de România și Ucraina. Întrebat dacă autoritățile române pot să împiedice Ucraina să dragheze la adâncimi mari pe Brațul Chilia, profesorul Alfred Vespremeanu a răspuns că un astfel de demers e foarte simplu:
„Da. Putem să facem asta, deoarece convențiile europene care reglementează condițiile de navigație de pe Dunăre cer acordul părții române. Cu atât mai mult, sunt și alte convenții de mediu cu privire la protecția zonelor umede spre exemplu, Convenția Ramsar, care îți dau acest drept, de a păstra navigația maritimă pe un singur braț al Dunării. Sunt soluții”.
Deci Guvernul Ciucă putea rezolva problema pe cale diplomatică, solicitând în cadrul Comisiei Dunării de la Budapesta, ca Ucraina să nu încalce Convenția de la Belgrad din 1948, care prevede că singura cale de navigație maritimă de legătură cu Marea Neagră este Canalul Sulina, iar prin alte demersuri diplomatice să ceară ca Ucraina să respecte Convenția Ramsar și să nu efectueze dragaje la adâncimi mari, care distrug Delta Dunării.
Cronica unui scandal inutil, „inflamat” de oficialii „statului eșuat”
Ca și în cazul aderării la Schengen, „statul eșuat” a ratat lamentabil și rezolvarea acestei crize. În loc să recurgă la un dialog concret cu Ucraina, oamenii de bază ai „statului eșuat” au mai provocat un scandal politic.
De fapt, situația putea fi rezolvată în urmă cu șase luni. Pe 27 iulie 2022, AFDJ Galați a transmis la Ministerul Transporturilor o adresă prin care aducea la cunoștință că Ucraina execută dragaje pe Canalul Bîstroe și pe Brațul Chilia și avertiza asupra efectelor acestor dragaje asupra ecosistemului Deltei Dunării și în privința navigației. Era iulie, perioada consumării „voucherelor de vacanță” și niciun funcționar din minister n-a dat importanță adresei AFDJ.
După 6 luni, în februarie 2023, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a lansat știrea care avea să se transforme într-un imens scandal: Ministerul Transporturilor are „semnale” că Ucraina vrea să mărească adâncimea pe Brațul Chilia și Canalul Bîstroe.
A fost ca o lovitură cu manta a Ministerului Transporturilor (PSD), pentru că efectele acestei alerte au vizat Ministerul de Externe (PNL), care prin noiembrie ar fi avizat o cerere a autorităților din Ucraina de efectuare temporară a unor dragaje de întreținere în zona Portului Ismail, dar și Ministerul Mediului (UDMR), care ar fi trebuit să știe de dragajele care pun în pericol Delta Dunării.
Așa s-a ajuns la „scandalul dragajelor”. De trei săptămâni se fac supoziții, sunt puse întrebări retorice, sunt lansate ipoteze bazate pe premise false. Premierul Ciucă a spus că a discutat cu miniștrii Transporturilor, de Externe și Mediului, președintele Iohannis a spus că „ucrainenii nu au nevoie să fie certați”, dar niciunul dintre oficialii „statului eșuat” nu ne-au oferit certitudini. Nu au spus ce se poate face, ce au de gând sau ce demersuri au făcut pentru a clarifica situația.
Al „n”-lea „armistițiu” pe Bîstroe. Ucraina a promis că nu va mai draga
A fost chemată în ajutor și Comisia Europeană, să trimită experți care să măsoare adâncimile pe Bîstroe și Chilia. Dar ce treabă au experții de la Bruxelles cu măsurarea adâncimii pe Bîstroe, care nici nu-i pe teritoriul UE?
Comisia Europeană a trimis totuși niște reprezentanți cu misiunea de a așeza la aceeași masă cele două părți, România și Ucraina, care altfel nu păreau să aibă cale de dialog. La discuția care a avut loc la Ismail între reprezentanții României, Ucrainei și Comisiei Europene, partea ucraineană a promis că va opri dragajele: „Ucraina și-a asumat că va înceta orice formă de dragaj, fie el operaţional, de întreţinere sau altă formă”, a anunțat Ionel Scrioşteanu, secretar de stat la Transporturi.
Noul „armistițiu”, de stopare a dragajelor nu-i o noutate. Ucraina a mai oprit dragajele pe Bîstroe și în 2004, în urma demersurilor Ministerului român de Externe și a Declarației Comisiei Europene, dar și în mai 2005 când Ucraina a fost amenințată cu sancțiuni de statele din Convenția de la Aarhus. Dragajele pe Bîstroe au mai fost oprite și în 2011, când alte sancțiuni era anunțate de statele care au încheiat Convenția de la Espoo. Dar de fiecare dată dragajele au fost reluate. Ce valoare va avea în timp și acest nou „armistițiu” convenit la Ismail?
Peste o lună vom afla cât s-a dragat pe Chilia și Bîstroe. La ce ne va folosi asta?
De două săptămâni, toată atenția este fixată pe măsurătorile adâncimilor de pe Bîstroe și Chilia. Pe 23 februarie, ministrul Grindeanu anunța că România e pregătită de măsurători, fiind așteptat acceptul ucrainenilor: „Noi suntem pregătiți! Trei nave ale AFDJ Galați, dotate cu echipamente pentru măsurarea adâncimii canalelor navigabile, așteaptă acceptul pentru a face măsurători!”.
Măsurătorile vor fi efectuate cu trei nave de tip „Donaris”, importate de AFDJ în 2008 din Germania. Cele trei nave au costat 3,4 milioane de euro și sunt dotate cu instalaţii care permit înregistrarea și arhivarea datelor, respectiv adâncimea măsurată cu sonarul și coordonatele locului, data și ora, stabilite prin satelit.
Însă reprezentanții României și-au dat cu stângu-n dreptul și în privința măsurătorilor pe Chilia și Bîstroe. Pe 4 martie, la întâlnirea în sistem de videoconferință între secretarii de stat la Ministerul Transporturilor din România și Ministerul Infrastructurii din Ucraina, partea română, care pe 23 februarie susținea sus și tare că „noi suntem pregătiți!”, a amânat operațiunea și a propus ca măsurătorile să fie începute peste aproape două săptămâni, pe 15 martie.
Vineri, 10 martie, un convoi al AFDJ format din cele trei nave „Donaris” și un ponton a plecat de la Galați spre Periprava, unde va fi „cartierul general”. Măsurătorile vor dura 10 zile. Centralizarea rezultatelor și interpretarea datelor vor mai dura o lună. Deci vom afla ce adâncimi sunt pe Bîstroe și Chilia prin aprilie – mai.
Probabil că atunci vom afla că s-a dragat la adâncimi de 6-7 metri. Vom avea certitudinea că e așa cum am bănuit, că Delta Dunării este în pericol. La ce ne va folosi asta? Ce vor face atunci demnitarii „statului eșuat”?
