Pentru că nu a avut 500 de euro, pierde 1,2 milioane de euro pe an. Parcă nu vă vine să credeţi că în România poate funcţiona un asemenea anti-business. Ei bine, este vorba de CFR Călători, care nu a avut bani pentru a tipări nişte amărâte de pliante de promovare a trenului Henri Coandă Expres, ce face legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni. Pliante pe care Tarom se obligase să le distribuie gratuit în aeronavele sale.
Promovare ioc, muşterii puţini, aşa că trenul circulă mai mult gol, generând pierderi lunare de 100.000 de euro. Potenţiali clienţi ar fi, mai ales că bate la uşă finala Europa League, însă cum să duci de la aeroport la haltă o cohortă de suporteri cu un microbuz de 14 locuri?
Pot să pun pariu că nu toţi cei care citesc aceste rânduri au avut până acum habar că la Aeroportul Henri Coandă Otopeni se poate ajunge civilizat, într-un timp rezonabil, cu trenul.
La Viena, unde-ţi întorci privirea dai peste o reclamă la CAT – City Airport Train. La Bucureşti, afli de existenţa Henri Coandă Expres doar în Gara de Nord şi în incinta Aeroportului Otopeni. Cu alte cuvinte, promovare mai deloc. Rezultatul? Trenul circulă mai mult gol decât plin, iar pierderile se ridică la 100.000 de euro lunar.
Vinovat, Emil Boc
Nu mai este niciun secret pentru nimeni că sistemul feroviar românesc este subfinanţat cronic. În consecinţă, este greu de crezut că societatea CFR Călători ar fi avut bani să apeleze la agenţii de publicitate outdoor, care să-i plaseze reclamele la respectivul tren prin tot oraşul. Pe scurt, CFR nu OBB (căile ferate austriece).
Şi totuşi, reclamă s-ar fi putut face şi fără bani. Şi CFR Călători, dar şi Metrorex şi Tarom au acelaşi patron, şi anume Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI). Printr-un simplu contract de barter, trenul Henri Coandă Expres ar fi putut fi promovat atât în aeronavele Tarom, cât şi pe pereţii staţiilor de metrou. Ei bine, nici acest lucru nu a fost posibil.
Vinovat de eşecul acestui demers este nimeni altul decât fostul premier Emil Boc, care a interzis, în urmă cu doi ani, orice fel de cheltuieli de publicitate la nivelul companiilor de stat. O recunosc chiar oficialii CFR Călători, în răspunsul trimis la solicitarea Jurnalului de Investigaţii: „Au existat proiecte de promovare în regim barter dezvoltate împreună cu Tarom, respectiv difuzarea de flyere în avion în schimbul difuzării gratuite în trenuri a revistei Insight Tarom. Proiectul nu a putut fi pus în aplicare de CFR Călători din lipsa fondurilor pentru realizarea materialelor tipărite. Menionăm că în anul 2010, printr-un Memorandum al Guvernului, au fost sistate toate cheltuielile pentru publicitate”.ț
Cu alte cuvinte, Emil Boc a fost scump la tărâţe şi ieftin la făină. Tipărirea unui pliant într-un tiraj de 15.000 de exemplare nu costă mai mult de 500 de euro. Banii nu puteau însă fi alocaţi, deoarece nu era prevăzut niciun leu la capitolul publicitate. În schimb, statul suportă anual peste un milion de euro – pierderile trenului cu pricina.
Asta pentru că Henri Coandă Expres nu prea are muşterii. În istoria recentă a garniturii, gradul maxim de ocupare a fost de 26 de pasageri, pe data de 31 martie, la trenul Regio 7017, cu plecare la ora 16,10 din Gara de Nord.
Microbuze neîncăpătoare
Şi aici intervine o altă problemă, aceea a transferului călătorilor de la halta P.O. Aeroport la aeroportul propriu-zis, care se face cu mijloace auto. Pentru a reduce pierderile, CFR Călători a reziliat contractul cu firma de autocare care efectua transferul şi a decis să facă acest lucru ea însăşi, cu mijloace proprii.
Numai că, în acest caz, „mijloace proprii” înseamnă un microbuz de 14 locuri. Ce-i drept, în urma semnalelor trase de Jurnal de Investigaţii, acesta este secondat, în intervalul orar 8,30 – 16,00, de un alt microbuz, cu o capacitate de şase locuri.
Ei, şi dacă în respectivul tren au fost 26 de pasageri, cum au încăput ei în două microbuze, totalizând 20 de locuri? Varianta 1: au fost înghesuiţi claie peste grămadă, caz în care ar trebuie să se sesizeze Inspectoratul de Stat pentru Control în Transporturi Rutiere, condus de Virgiliu Cucliciu, pentru că se încalcă prevederile legale în vigoare. Varianta 2: microbuzul de şase locuri a mai făcut o cursă, situaţie în care, după ştiinţa mea, consumul de carburant a fost mult mai mare decât dacă traseul ar fi fost străbătut o singură dată de un singur autocar cu 50 de locuri.
Cu ce ducem suporterii ?
Ce se va întâmpla însă în preajma zilei de 9 mai, când stadionul National Arena din Bucureşti găzduieşte finala Europa League? Bucureştiul va fi luat cu asalt de suporterii celor două finaliste occidentale. Fireşte, cei mai mulţi suporteri vor veni la Bucureşti cu chartere, iar de la aeroport vor fi preluaţi de autocare şi duşi direct la hoteluri. Cu toate acestea, nu puţini vor fi şi cei care vor veni pe cont propriu, cu avioane ale companiilor de linie sau low-cost şi de la aeroport vor dori să ajungă în centrul oraşului.
Cum ambele echipe finaliste sunt occidentale, suporterii lor sunt obişnuiţi să meargă cu trenul de la aeroport în oraş. Este foarte probabil scenariul ca, la un moment dat, la punctul de îmbarcare în microbuze pentru transferul la tren să se prezinte deodată vreo 50 de fani spanioli, cu mult peste capacitatea celor două microbuze, dar nu şi peste cea a automotorului Desiro (Săgeata Albastră), de 110 locuri.
Singura variantă în acest caz ar fi ca microbuzele cu pricina să facă vreo trei curse, iar între timp călătorii să fie lăsaţi să aştepte pe peronul de la P.O. Aeroport. Ce-i drept, chiar dacă va ploua, nu va mai fi nicio problemă. După ce Jurnal de Investigaţii a semnalat, în numărul din luna noiembrie a anului trecut, că fusese furată copertina de pe peron şi dusă la fier vechi, a fost construită o alta, care, de această dată, acoperă şi rampa de coborâre.
Sabotajul Primăriei Otopeni
La sabotarea trenului Henri Coandă Expres „contribuie” din plin şi Primăria oraşului Otopeni. Microbuzele plecau de la aeroport spre haltă pe DN1, dar se întorceau pe o stradă paralelă cu acesta, pentru a nu fi nevoite să vireze la stânga în drumul naţional. Ei bine, chiar dacă trenul circulă de doi ani de zile, Primăria nu a găsit de cuviinţă să asfalteze respectiva stradă.
În ultima perioadă, din cauza ploilor, drumul a devenit impracticabil, aşa că microbuzele o iau la întoarcere tot pe DN1. Şoferii sunt nevoiţi, deci, să vireze la stânga, manevră dificil de realizat, mai ales la orele de vârf sau în week-end, când coloane de maşini se duc spre Valea Prahovei sau, după caz, se întorc.
Mituri fără acoperire
Şi totuşi, de ce nu a fost posibilă prelungirea liniei ferate cu doi kilometri, astfel încât trenul să ajungă chiar la aeroport? Soluţia fusese avansată în 2008 de ministrul Transporturilor de la acea vreme, Ludovic Orban, însă a fost abandonată, deoarece s-a dovedit a fi prea scumpă – vreo jumătate de miliard de euro.
Totul din cauza faptului că studiul de fezabilitate a prevăzut dublarea şi electrificarea liniei ferate existente, precum şi construcţia unui tunel pe sub DN1, cu o lungime de un kilometru. De ce am fi avut însă nevoie de un proiect atât de ambiţios, când linia putea fi prelungită pur şi simplu pe la suprafaţă, fără a mai fi dublată sau electrificată?
Ei, bine, la vremea respectivă oficialii Ministerului Transporturilor au lansat pe piaţă două teorii, care însă nu se confirmă în practică. Prima este aceea că linia ferată nu se putea prelungi pe la suprafaţă, deoarece acest lucru ar contraveni reglementărilor aviatice internaţionale. Nimic mai fals! Soluţia funcţionează cu succes la aeroporturile Domodedovo din Moscova şi El Prat din Barcelona.
A doua teorie spune că în subteran nu pot fi operate decât trenuri electrice, cele Diesel nefiind admise, din cauza poluării. Din nou, fals! Gara centrală din Palma de Mallorca este subterană, iar prin ea circulă nişte automotoare Diesel de pe vremea lui Franco, de zeci sau chiar sute de ori mai poluante decât Săgeţile Albastre operate de CFR Călători.
Din cauza acestor mituri şi a lipsei de bani, în 2010 ministrul Radu Berceanu a impementat soluţia actuală: tren plus auto. Nici aceasta nu e vreo invenţie românească, ea funcţionând cu succes la aeroportul londonez Lutton. Cu singura deosebire că acolo transferul auto se face cu autocare.
