În ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România a primit alocări bugetare de 5-7% din necesar, de 6-7 ori mai puţin decât s-a cheltuit pentru reţeaua de drumuri. Aceasta în condiţiile în care, până în 2030, 30% din volumul actual ar transportului auto trebuie mutat pe calea ferată şi pe apele interioare. Procentul tebuie să crească la 60% până în 2060. Între timp, şi reabilitările de tronsoane care s-au mai făcut nu au atins parametrii scontaţi. Secţiile de circulaţie reabilitate în ultimii zece ani au performanţe tehnice mai slabe decât în 1980. Problemele majore ale căii ferate i-au fost prezentate ministrului Transporturilor, Ramona Mănescu, de preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), George Buruiană.
Din punctul de vedere al infrastructurii feroviare asistăm la un dezastru, spune George Buruiană, care precizează din capul locului că nu este vorba de o exagerare sau o figură de stil. În sprijinul afirmaţiei sale, el menţionează scăderea permanentă a vitezei comerciale a rețelei feroviare, din cauza creşterii permanente a numărului de puncte periculoase. „La această dată sunt peste 3.000 de puncte slăbite în infrastructură, dintre care peste 50% foarte periculoase”, se arată în memoriul trimis de ATFER ministrului Transporturilor. Conducerea ATFER a pus documentul la dispoziţia Ziarului de Investigaţii, după ce a constatat că, timp de mai bine de o lună de zile, nu a primit niciun răspuns de la ministru.
„Calea ferată română este cunoscută ca un loc unde se fură sistematic”
Din cauza subfinanţării, crește în permanență numărul liniilor și podurilor nereparate și scoase din funcțiune (circa 75 % sunt cu scadență la reparații depășită). De asemenea, crește numărul de linii și secții de circulație închise accidental din motive de defectări sau furturi de componente din cale, se mai arată în memoriul AFTER. „Calea ferată română este cunoscută clienților naționali și internaționali, din păcate, ca un loc unde se fură sistematic. Toate măsurile luate și acțiunile întreprinse până acum de către MTI și Poliția Transporturi au fost ineficiente, se punctează în documentul citat. Ziarul de Investigaţii a declanşat anul trecut o campanie de presă împotriva fenomenului al furturilor de la calea ferată. Totodată, în loc să electrificăm un procent cât mai mare din reţeaua feroviară, asistăm la fenomenul invers. Transportatorii feroviari consideră îngrijorătoare scoaterea din exploatare a sectoarelor de linie electrificată, cum ar fi chiar porțiuni din linia de centură a Capitalei. Colac peste pupăză, şi puţinele lucrări de modernizare care sunt în curs se desfăşoară haotic. ATFER face referire, în context, la blocarea traficului feroviar pe frontiera de vest, prin stația Curtici, din cauza „lucrărilor de reabilitare și mai precis a condițiilor contractuale impuse pentru închiderile de linii și ferestrele de circulație. Staționările trenurilor și locomotivelor în frontieră depășesc frecvent 24 de ore, diminuând semnificativ volumul mărfurilor tranzitate în România și fluența transportului”. Şi măcar dacă rezultatul final ar fi unul îmbucurător, însă, potrivit lui George Buruiană, secțiile de circulație reabilitate în ultimi zece ani au performanțe tehnice mai slabe decât cele din 1980, din punctul de vedere al tonajelor maxime /tren, timpilor de mers şi capacităţii de circulație. “La acestă dată, din păcate, infrastructura feroviară este o frână în calea desfășurării în bune condiții a traficului”, se mai arată în memoriu.
Alocările bugetare, 5-7% din necesar
Totul, din cauza lipsei de finanţare. În medie, din 2000 şi până în prezent alocația bugetară pentru infrastructura feroviară a fost de 5-7 % din necesar și de aproximativ 6-7 ori mai mică decât cea pentru infrastructura de drumuri. Cei care s-au perindat pe la Palatul Victoria în această perioadă nu s-au sinchisit nici de directivele europene, nici de faptul că se apropie ziua scadenţei. Directivele UE recomandă statelor membre o proporție de 50% la 50% pentru finanțările alocate prin buget infrastructurilor feroviare și auto, pentru lungimi comparabile. La noi, în ultimii 13 ani, contribuția statului pentru susținerea infrastructurilor (întreținere și reparații) a fost de 5% din bugetul Ministerului Transporturilor pentru calea ferată și 80% pentru drumuri. Mai mult, până în 2030, 30% din volumul actual al transportului auto trebuie mutat pe calea ferată sau pe apele interioare (transport ecologic). În 2060, procentul trebuie să crească la 60%. În loc să ne apropiem de aceste ţinte, agreate la nivel european, noi mergem în direcţia inversă. Traficul feroviar de mărfuri mai reprezintă acum doar 15% faţă de cel înregistrat în 1989. Declinul a fost accentuat şi în ultimul deceniu şi jumătate. În 2012 se înregistra doar 55% din traficul din 2000, iar previziunile pentru 2013 sunt cu 10% mai mici decât 2012.
Concurenţa neloială a sectorului auto
În acest context, ATFER remarcă faptul că nu există concurenţă loială între calea ferată și celelalte moduri de transport, pentru că transportul auto beneficiază de facilități nejustificate față de transportul pe calea ferată. În primul rând, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) la calea ferată este de zece ori mai mare decât la auto, raportată la tona transportată. Taxarea utilizării infrastructurii pentru operatorii feroviari este la nivel de cca 25% din totalul costurilor de transport, în timp ce pentru operatorii auto este de numai 1,5-2%. Apoi, transportatorilor feroviari li se percepe, începând cu anul 2002, taxa de drum (25% din prețul combustibilului) care practic se folosește la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii rutiere. În acesta perioadă, alte moduri de transport (naval şi aerian) nu au plătit taxa de drum. În numărul din luna decembrie al revistei Jurnal de Investigaţii puteţi citi o amplă analiză a efectului pe care îl va avea asupra transportului feroviar introducerea accizei suplimentare de şapte eurocenţi pe litrul de carburant. Nici în transportul feroviar de călători lucrurile nu stau mai bine decât la cel de mărfuri. “Practic, cei mai mulți utilizatori ai transportului feroviar de călători au rămas <blatiştii>, persoanele cu gratuități la transport (autorizații, premise etc) și cei care folosesc călătoria cu trenul că ultimă soluție”, se arată în memoriu. “În timp ce alte state din zonă, fără tradiție feroviară semnificativă, cum sunt Turcia, Grecia sau Ungaria, dezvoltă secții de cale ferată de viteze sporite, în România se reduc vitezele de circulație în mod constant și se închid linii”, mai spune preşedintele ATFER
