Vara ambuteiajelor austriece pe podul de la Agigea

Peste 4,7 milioane euro sunt irosiţi în reparaţia podului rutier de peste Canalul Dunăre- Marea Neagră. Lucrările de reparaţii sunt blocate de jumătate de an, iar structura de rezistenţă a podului este în pericol. Modul haotic în care s-au făcut asfaltările au dezechilibrat platforma podului, iar hobanele au cedat. Statul nu mişcă un deget pentru rezolvarea situaţiei iar sezonul estival se anunţă un adevărat calvar pentru şoferii care vin la mare.

Turiştii care vor porni spre litoral cu maşina în această vară trebuie să se înarmeze cu multă răbdare. Vitezei ridicate cu care se circulă pe Autostrada Soarelui i se va opune, chiar la ultimul kilometru de autostradă, un adevărat calvar rutier.
Indiferent cu ce viteză vin maşinile spre mare pe A2, odată ajunse la sensul giratoriu de lângă podul Agigea, vor circula bară la bară, pe câte un singur fir de mers. Reparaţia podului de la Agigea, de peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, ar fi trebuit să se încheie pe 15 martie 2013, însă mai trece încă o vară fără ca autorităţile statului să se ţină de cuvânt.

Blestemul lui Manole şi… Dorel

Podul DN km. 8+ 988, aşa cum este denumit în limbaj tehnic podul de la Agigea, a făcut îniţial parte din cele zece poduri din regiunea Dobrogei ce trebuia modernizate cu fonduri europene.
Conceput la sfârşitul lui 2010, în mandatul fostului ministru al Transporturilor Anca Boagiu, proiectul a îmbrăcat forma unei Hotărâri de Guvern, podului de la Agigea fiindu-i alocat un fond de peste 24 milioane de lei, bani ce urmau să fie asiguraţi în sistem de cofinanţare de către statul român şi Banca Europeană pentru Reconstruţie şi Dezvoltare. Ulterior, din cele 10 poduri, în program au mai rămas doar două, cele de la Agigea şi Giurgeni. Asta pentru că, la acea vreme, ministerul condus de Boagiu nu a fost capabil să asigure procentul de 42% din valoarea toatală a investiţiilor, conform înţelegerii cu BERD.
În fine, chiar şi aşa toată lumea aştepta cu sufletul la gură inaugurarea primului şantier de reparaţii la podul Agigea. Din motive electorale, începerea lucrărilor la pod a fost amânată pentru anul viitor, astfel că abia în vara lui 2011, chiar când podul Agigea a împlinit 28 de ani de la inaugurare, au apărut muncitorii pe şantier. Contractul de reparaţii avea la acea dată o valoare de 4.720.606 euro, cu tot cu TVA, iar executant a fost desemnată compania Bilfinger Berger Baugesellschaft din Austria. Termenul de execuţie a contractului era de 24 de luni, iar obiectivul general al proiectului îl reprezenta efectuarea lucrărilor de consolidare, de reparaţii, înlocuire sistem rutier, parapete şi instalaţii electrice, precum şi consolidarea malurilor.
Numai că, exact ca în legenda Mânăstirii Argeşiului, chiar când e pe cale să împlinească doi ani de la începerea reparaţiilor, podul de Agigea se află într- o situaţie mult mai proastă. În loc să finalizeze lucrările de şantier, construcţorii caută disperaţi soluţii pentru consolidarea sistemului de rezistenţă. Sistemul de hobane (cablurile de susţinere) a cedat la sfârşitul anului trecut iar până la rezolvarea acestei probleme, programul de reparaţii bate pasul pe loc.
„Lucrările de modernizare au fost întrerupte”, a precizat Marin Dima, directorul regional Conszanţa al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Se pare însă că tocmai asfaltarea defectuoasă a căii de rulare a podului a dezechilibrat structura de rezistenţă iar hobanele au început să se fisureze. Specialiştii în drumuri şi poduri susţin că însuşi executantul lucrărilor de modernizare a dat ultima lovitură podului uzat, prin decopertarea asfaltului pe unui singur sens de mers şi redirecţionarea traficului rutier pe celălalt sens.
Astfel a rezultat o diferenţă de aproximativ 200 de tone între laturile podului, greutate care a înclinat calea de rulare a podului şi în final a dus la fisurarea sistemului de hobane. Potrivit specialiştilor, asfaltările repetate şi efectuate în mod deficitar, respectiv straturile de asfalt au fost adăugate unele peste altele, au dus la suprasolicitarea podului. Nu se ştie cu exactitate care au fost cauzele şi dacă podul era deja afectat înainte de demarearea programului de modernizare, CNADNR tace mâlc, însă din modul s-au chinuit la sfârşitul anului trecut constructorii să monteze contra cronometru hobanele suplimentare reiese că podul a fost întradevăr, serios afectat.

Reflectoare de 650.000 euro

Raportul de cost în cazul podului de la Agigea este de 17.746,6 euro pentru reparaţia unui metru liniar de pod.
Spre comparaţie, cu această sumă îţi poţi cumpăra un autoturism din clasa medie superioară sau banii ar fi suficienţi pentru construcţia (atenţie, nu reparaţia) a peste patru metri pătraţi de şosea suspendată la 245 de metri deasupra solului pe celebrul viaduct Millau din Franţa, considerat cel mai înalt pod hobanat din Europa. Minune a tehnicii, viaductul Millau are o înălţime totală a stâlpilor de 343 de metri (puntea, respectiv calea de rulare a maşinilor este deasupra norilor), o lungime de 2.460 de metri, un cost de puţin peste 4.000 euro pe metru patrat şi a fost ridicat în numai patru ani.
Millau a costat peste 320 milioane de euro şi are o garanţie de 120 de ani (!?). La noi, „minunea” tehnicii de la Agigea se mândreşte cu aproape 30 de ani fără nici un fel de lucrări de întreţinere la sistemul de hobane. Cireaşa de pe tort o constituie faptul că, deşi vai de capul lui, cu hobane obosite şi fără banii pentru reparaţii, podul de la Agigea dispune de un modern sistem de iluminare, care include zeci de proiectoare şi sute de becuri. Sistemul de iluminat a fost inaugurat în decembrie 2007 şi a costat nu mai puţin de 650.000 de euro, adică a şaptea parte din costurile programului de modernizare aflat în derulare.
Iluminatul a fost inaugurat cu o ceremonie organizată chiar pe pod, iar şoferii aflaţi în trafic şi care au fost martorii aprinderii primului bec au primit rovignete gratuite din partea conducerii CNADNR. Ce o fi fost în capul şefilor CNADNR atunci când au aruncat pe fereastră această sumă în loc să finanţaze măcar ungerea hobanelor podului, operaţiune pe care mereu au amânat- o din lipsa banilor şi care, dacă ar fi fost făcută periodic, nu s-ar fi ajuns în situaţia de astăzi, nu se ştie. Cert este că podul va intra în sezonul estival cu hobanele betegite.

Întârzieri succesive

După rezolvarea situaţiei critice de la sfârşitul anului trecut, respectiv modificarea părţii superioare a stâlpului principal şi sudarea de noi hobane, suplimentare, conducerea CNADNR a promis că până pe 15 martie podul va fi redat circulaţiei pe ambele sensuri.
Cum însă, după montarea hobanelor suplimentare, nu s-a mai făcut nimic la pod, compania a devansat termenul de finalizare a lucrărilor la 1 Mai. Potrivit specialiştilor consultaţi de Jurnal de Investigaţii, podul nu va fi terminat în această vară. „Chiar dacă se identifică soluţia tehnică pentru schimbarea sistemului de hobane, lucrările vor dura mai multe săptămâni. Nu cred că CNADNR are în prezent banii necesari, iar contractul aflat în derulare a fost blocat”, a precizat, sub protecţia anonimatului, un specialist în construcţii.
De altfel, nu trebuie să fii nici un inginer sau expert în construcţii pentru ca să-ţi dai seama că, în ritmul actual în care continuă, sau mai bine zis nu continuă, lucrările la pod, întreg procesul de reabilitare va dura mult mai mult decât estimările iniţiale. Mai ales că şantierul podului era în continuare blocat la finele lunii aprilie iar circulaţia se desfăşoară cu restricţii, pe doar un singur fir.

Share:

Author: Darius Martinescu