Primele trenuri pe podul de la Calafat, abia în decembrie

Disensiunile cu partea bulgară dar şi interesul scăzut al firmelor de transport feroviar au dus la situaţia în care singurii kilometri de cale ferată construiţi de la zero în România în ultimele două decenii să nu fie folosiţi de nimeni. De trei luni şi jumătate de când a fost inaugurat, pe Podul Noua Europă Calafat – Vidin nu a trecut niciun tren. Abia după jumătate de an de la inaugurare, pe pod este posibil să treacă primele garnituri.

Cine ia banii? Cine dă banii? Întrebări rămase, deocamdată, fără răspuns şi care au dus la situaţia în care calea ferată nou-nouţă care leagă gara Golenţi (judeţul Dolj, în apropiere de Calafat) de Podul Noua Europă, spre Vidin să ruginească, în absenţa oricărui trafic feroviar.
Podul peste Dunăre a fost inaugurat pe 14 iunie, cu mare tam-tam, în prezenţa premierilor Victor Ponta si Plamen Oresarski. Imediat, a fost deschis traficul rutier, iar maşinile au început să circule între România şi Bulgaria. Apoi, locuitorii din Calafat s-au gândit că dacă trec podul cu bicicleta scapă de plata taxei de şase euro pe autoturism. Aşa că şi-au cumpărat biciclete.
Pe mijlocul podului se află şi o linie de cale ferată electrificată, pe care însă nu a trecut nicio garnitură în cele două luni şi jumătate de la inaugurare. Bulgarii au construit podul, iar noi am făcut racordul – şi rutier, şi feroviar. Valoarea totală a investiţiei pentru partea română, asigurată din bani europeni şi de la bugetul statului, a fost de 70,6 milioane de euro, bani în care intră şi componenta rutieră, şi cea feroviară.

Optimism exagerat

Agerpres 7048534 Inaugurae Calafat

Pe partea feroviară, pentru racordarea infrastructurii la noul pod, CFR SA a modernizat patru linii din gara Golenţi, în lungime totală de 1,9 km, şi alţi 5,6 km, până în punctul unde calea ferată se desparte – în stânga spre Calafat, în dreapta spre Bulgaria. La dreapta, spre pod, au mai fost construiţi de la zero 3,6 km de linie simplă electrificată.
Inspecţia finală pentru recepţia lucrărilor feroviare a avut loc la sfârşitul lunii iulie, iar oficialii CFR SA erau optimişti, spunând la vremea respectivă, la solicitarea Jurnalului de Investigaţii, că tot atunci vor circula şi primele trenuri.
Conducerea CFR SA a precizat că „am primit deja solicitări de trase de la doi operatori de transport feroviar de marfă, iar un operator feroviar de transport feroviar de călători şi-a exprimat intenţia de a efectua transport odată cu intrarea în vigoare a noului mers de tren”. Adică de la mijlocul lunii decembrie.
Cei doi operatori de marfă sunt societatea (încă) de stat CFR Marfă şi DB Schenker, subsidiara locală a gigantului german Deutsche Bahn. Operatorul de transport feroviar de călători este tocmai societatea de stat CFR Călători.
Dacă aceasta din urmă anunţase că intenţionează să utilizeze podul abia după mijlocul lunii decembrie, cele două companii de transport de mărfuri îşi exprimaseră dorinţa de a pune în mişcare garnituri imediat ce acest lucru va fi posibil. Numai că lucrurile nu au fost chiar simple. După cum au precizat pentru Jurnal de Investigaţii surse avizate din sistemul feroviar, un prim măr al discordiei dintre partea română şi cea bulgară a fost legat de alimentarea cu energie electrică.

Cine plăteşte curentul?

Cum calea ferată Craiova – Calafat nu este electrificată, singura soluţie este alimentarea liniei de contact de pe malul bulgăresc al Dunării. Mai ales că bulgarii insistă ca trenurile să fie tractate până la Golenţi de locomotivele lor electrice, ceea ce implică costuri suplimentare pentru partea română. Apoi, au mai fost discuţii legate de procentul care-i va reveni fiecărei părţi din tariful de tranzitare a podului cu trenul. Evident, cum bulgarii au construit podul propriu-zis, lor le va reveni partea leului.
Dar, deocamdată, nimeni nu încasează nimic, pentru că lipsesc muşteriii. Acum, conducerea CFR SA a constatat că a fost mult prea optimistă atunci când a prognozat că prile trenuri vor trece peste pod la finele lunii iulie. “Circulaţia primelor trenuri peste podul Calafat-Vidin la finele lunii iulie 2013 a fost o prognoză care nu s-a materializat prin solicitari de circulaţie ale operatorilor de transport feroviari. Aceştia nu au depus comenzi pentru introducerea în circulaţie a unor trenuri în actualul plan de mers al trenurilor. Odată cu punerea în aplicare a noului plan de mers (15.12.2013), în funcţie de solicitările concrete ale operatorilor feroviari de transport, vor putea fi puse în circulaţie trenuri de călători şi/sau marfă care să folosească această rută de transport”, a precizat administratorul infrastructurii, la solicitarea Jurnalului de Investigaţii.

Prea lent pentru Interregio

Golenti Linie Modernizata

Oricum, după mijlocul lui decembrie, pe ruta Craiova – Calafat (Golenţi) – Vidin va circula un tren de călători internaţional, dar cu rang de personal. „După deschiderea circulaţiei feroviare pe relaţia Calafat – Vidin şi retur, intenţionăm introducerea în circulaţie a unor trenuri de călători, atât pentru traficul transfrontalier între regiunile limitrofe din România şi Bulgaria, cât şi tranzitul unor trenuri internaţionale de lung parcurs. În acest sens s-au iniţiat demersuri cu partea bulgară”, au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători.
Trenurile internaţionale vor avea tarife accesibile oricui. Pentru ca un tren să fie clasificat ca Interregio (fostele Accelerate şi Rapide), viteza medie comercială trebuie să fie de minimum 45 km/oră pe timpul zilei şi de 40 km/oră noaptea. Însă, potrivit datelor comunicate de CFR SA, „în prezent viteza comercială a trenurilor pe secţia Craiova – Calafat este de 35 km/h”. În această situaţie, trenurile nu vor putea fi clasificate decât maximum Regio Expres. Adică un personal cu mai puţine opriri şi cu vagoane moderne.
Abia din 2020, termen optimist pentru finalizarea lucrărilor de modernizare a celor 107 km de cale ferată dintre Craiova şi Calafat (care nici nu au început, România aşteptând noul exerciţiu bugetar al UE), vom putea vorbi de Interregio sau chiar Intercity pe această rută. CFR SA speră să obţină finanţare europeană nerambursabilă pentru modernizarea liniei, care va fi electrificată, dar, cel puţin momentan, nu va fi şi dublată. Studiul de fezabilitate pentru modernizarea şi reabilitarea liniei de cale ferată a fost finalizat, iar suma necesară estimată este de 566 milioane de euro

Share: