Flota României: 1465 – 2011

Fix 546 de ani. Atât a rezistat flota maritimă comercială a României. Ultimii descendenţi ai pânzarelor lui Ştefan cel Mare, feriboturile Mangalia şi Eforie au fost trase la cheu şi se pregătesc să fie tăiate la fier vechi. Deşi, de facto, nu mai exista de ani buni, oficial flota maritimă a României îşi dă obştescul sfârşit în 2011, odată cu scoaterea din uz a celor două nave de stat care încă mai arborau pavilionul românesc la catarg. În urma dispariţiei companiilor de navigaţie de stat a rămas un munte de datorii, care nu vor mai fi plătite niciodată. Încă din secolul al XV-lea, Moldova lui Ştefan cel Mare avea flotă maritimă comercială. Primele atestări documentare care fac referire la flota Moldovei medievale datează din 1465, de la asediul Chiliei.

La acea vreme, Moldova, cu porturile Cetatea Albă şi Chilia, era singura opozantă maritimă a turcilor, după ce cetatea genoveză Caffa fusese ocupată la asediul din 6 iunie 1475, iar comerţul genovez pe Marea Neagră încetase. Şi Moldova era nu numai o redutabilă forţă maritimă militară, chiar dacă istoricii turci nu sunt de aceeaşi părere, ci şi una comercială. În secolul al XV-lea, flota Moldovei făcea transporturi pe Marea Neagră spre Istanbul şi trecea în Mediterana, prezenţa pânzarelor moldoveneşti fiind semnalată chiar şi în Insula Creta.

Ultimii mohicani

Acum, la 546 de ani de la asediul Chiliei, flota maritimă comercială de stat se pregăteşte să-şi dea obştescul sfârşit. Feriborurile „Mangalia” şi „Eforie” sunt ultimele nave româneşti de stat. La bordul fiecărei nave lucrează 13 navigatori care formează echipajul de siguranţă şi care nu şi-au mai primit salariile din luna decembrie a anului trecut.

Navele nu au mai ieşit de trei ani pe mare, pentru că le-au expirat actele de registru, iar în cursul lunii trecute au fost mutate cu scandal din terminalul feribot de la Agigea în parcul rece din portul Constanţa Sud. Navigatorii au intuit că CFR Marfă, compania care este acţionarul majoritar al agenţiei CFR Ferry Boat, nu intenţionează să mai repare feriboturile şi, în ziua în care era programată mutarea, au refuzat să participe la manevră. Cum fără navigatori vapoarele nu puteau pleca de la cheu, iar înlocuirea echipajelor protestatare era imposibilă, pentru că nici o societate de crewing nu ar fi încheiat contracte cu CFR Ferry Boat, ştiind că nu are bani pentru plata salariilor, conducerea agenţiei a promis că va plăti parţial drepturile băneşti.

Până la urmă feriboturile au fost mutate, însă nici până în prezent marinarii nu au văzut un leu. Potrivit unor surse din echipaj, în luna decembrie toţi navigatorii îşi vor înainta demisiile, situaţie care va pune în dificultate agenţia, care trebuie să găsească marinari de schimb la feriboturi, pentru a nu pune în pericol siguranţa portului.

Şi asta în condiţiile în care cele două nave au fost declarate de interes strategic de către Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, pentru că sunt singurele vapoare care pot transporta tehnică militară în orice punct de pe glob. Revenind la echipaje, fiecare marinar are de primit între 9.000 şi 12.000 de lei, reprezentând salarii neplătite din decembrie 2010 şi până în prezent. Salariaţii au deschis două acţiuni în instanţă pentru recuperarea salariilor. „Eforie” şi „Mangalia” se află sub sechestrul ANAF, în contul unor datorii la bugetul de stat care depăşesc un milion de euro.

Dar nota de plată a falimentului flotei comerciale româneşti este mult mai mare. Pe lângă jefuirea unei flote de aproape 300 de nave, directorii companiilor de navigatie şi responsabilii Ministerului Transporturilor au tras un „tun” bancar de 70 milioane de dolari (50,4 milioane euro la cursul din această lună al BNR).

Fantomele Navrom şi Romline

Cum poţi să îngropi ilegalităţi de zeci de milioane de euro? Foarte simplu – transferi dosarele Bancorex la AVAS. Această din urmă instituţie, care, aşa cum sugerează şi denumirea, ar trebui să se ocupe de valorificarea bunurilor statului român, a preluat debitorii Bancorex, pentru ca banca să poată sucomba în linişte.

Potrivit „situaţiei debitorilor preluaţi de la Banca Română de Comerţ Exterior ce figurează cu obligaţii de plată către AVAS”, CNM Navrom se clasează pe locul şapte dintr-un total de 624 de firme de stat şi private care au contractat credite în dolari şi apoi nu le-au mai plătit, cu o datorie de 22,6 milioane de dolari.

Compania Navrom Constanţa a fost înfiinţată prin decret regal în 1905 şi avea să devină, la mijlocul anilor 80, una dintre cele mai mari din lume – locul 18 la nivel mondial. Atunci, avea înregistrate 360 de nave maritime. Acum, n-a mai rămas decât un morman de datorii.

Pe lista datornicilor la AVAS urmează Romline, cu 9, 4 milioane dolari, şi alte 20 de SRL care au închiriat nave în bare-boat (contracte de navlosire) şi care, împreună cu companiile-mamă, au împrumutat aproximativ 70 milioane de dolari de la Bancorex şi nu i-au mai dat înapoi.

Statul, prin AVAS, nu are nici o posibilitate să recupereze măcar o parte din aceşti bani, din simplul motiv că nu poate executa silit datornicii. În prezent majoritatea firmelor din shipping a dispărut, la fel şi cele două companii de stat. Datoriile acestor firme însă au rămas şi în prezent atârnă ca o piatră de moară de gâtul AVAS.

De la Klaveness la Forum Maritime

Despre dispariţia celeilalte companii de stat, Petromin, s-au scris mii de articole în presă.

O afacere controversată a fost asocierea Petromin – Petroklav, perfectată pe vremea când ministrul Transporturilor era actualul preşedinte al României.

Petromin a fost cea mai mare dintre companiile de stat desprinse din fosta întreprindere Navrom şi deţinea o flotă de peste 80 de petroliere şi mineraliere. Asocierea dintre Petromin şi Klaveness Norvegia s-a semnat în iulie 1991 şi a implicat în total 16 nave româneşti, 15 nave aflate în funcţiune şi una în faza de constucţie. Potrivit înţelegerii parafate de Traian Băsescu, navele Petroklav urmau să fie modernizate cu bani obţinuţi printr-un credit bancar aranjat de norvegieni.

S-au înfiinţat în Liberia companiile Petromin Overseas Inc. şi Petroklav Management Inc., în care Petromin deţinea 100% din acţiuni. Cele 16 nave implicate au fost transformate în tot atâtea societăţi comerciale de tip offshore (companie de unică navă), iar transferul s-a făcut la preţul de un dolar.

La şase dintre nave li s-a radiat pavilionul românesc în favoarea celui liberian. Pentru restul s-a decis arborarea în continuare a pavilionului naţional şi au fost utilizate drept garanţii pentru împrumutul luat de norvegieni. Cum asocierea s-a dovedit a fi din capul locului păguboasă, partea română a fost nevoită să vândă toate navele înmatriculate în Liberia pentru a acoperi pierderile Petroklav, iar celelalte vapoare au fost executate de banca creditoare. Ulterior, a apărut un număr record de 80 de inculpaţi, printre care Traian Băsescu şi Şerban Mihăilescu, directori ai companiilor de stat şi funcţionari, pentru un prejudiciu de 11.000 miliarde de lei, echivalentul a 275 milioane de euro.

Însă lovitura de graţie, care a dus la dispariţia majorităţii navelor Petromin, s-a dat pe vremea când la Palatul Victoria se afla Nicolae Văcăroiu. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Paul Teodoru, a băgat Petromin într-o asociere păguboasă cu grecii de la Forum Maritime, care în final s-a soldat cu pierderea tuturor navelor. Grecii promiteau 350 milioane de dolari, pe care nu i-au plătit, dar s-au ales cu 51% din compania nou creată, iar românii chiar au venit cu navele.

La întoarcerea sa în Palatul CFR ca ministru al Transporturilor, în 1996, Traian Băsescu i-a adunat într-o sală pe toţi directorii şi demnitarii din minister. „Cei care ştiţi că aţi semnat fie şi un singur document în afacerea Petromin – Forum Maritime, să vă daţi demisiile, pentru că altfel vă dau eu afară” – aceasta a fost prima frază rostită de noul ministru.

Au urmat demisii şi demiteri, însă niciun demnitar nu a făcut puşcărie pentru falimentarea Petromin.

De la Văcăroiu la Băsescu

Oficial, niciun fost ministru nu a făcut puşcărie pentru devalizarea flotei. Totuşi, în dosarele instrumentate (majoritatea fără finalitate) de procurori de-a lungul vremii apar nume grele ale scenei politice:

– Nicolae Văcăroiu, director general în Consiliul de Stat al Planificării şi prim ministru

– Şerban Mihăilescu, director al Registrului Naval Român şi secretar de stat la Ministerul Transporturilor

– Emil Dima, preşedinte FPS

– Paul Teodoru, ministru al Transporturilor

– Radu Sârbu, preşedinte FPS

– Traian Băsescu, ministru al Transporturilor

– Călin Marinescu (zis Shogun), director Petromin şi secretar de stat în Ministerul Transporturilor

Afacerea arabilor

Potrivit ultimului document oficial întocmit de către Ministerul Transporturilor privind evoluţia flotei, la 1 ianuarie 1990 României deţinea 288 de nave cu un tonaj de 5,6 milioane tdw şi figura în topul mondial al flotelor maritime comerciale. În lucrarea „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996″, se arată că întreprinderea Navrom dispunea de 188 cargouri de mărfuri generale, reprezentând 25,6l % din capacitatea flotei, 12 tancuri petroliere (19,5%), 70 de mineraliere (53,2%) şi 18 nave specializate (1,7%). Până în 1970 fuseseră construite 54 de nave; în intervalul 1970-1975, alte 44, între 1975-1980 – 91 de nave, între 1980-1985 – 69 de nave, iar în intervalul 1985-1990 – 30 de vapoare.

Din cele menţionate mai sus reiese clar că nu toate navele erau vechi şi neperformante (durata normală de exploatare a unui vas comercial este între 20 şi 30 de ani) şi cu atât mai puţin nu puneau în pericol siguranţa navigaţiei, aşa cum au susţinut absolut toţi cei anchetaţi în dosarele privind înstrăinările de nave. Chiar şi astăzi în portul Constanţa puteţi vedea nave comerciale româneşti, cărora li s-a schimbat numele şi care fac bani buni pentru armatorii privaţi.

Prima navă din seria de 18 cargouri de 4.800 tdw care au funcţionat în flota Navrom, lansată la apă în 1971 cu numele de „Brad”, navigă încă sub pavilion Panama pe rute care includ portul Constanţa sub numele de „Princess 7”, deşi are 40 de ani de serviciu. O altă navă soră cu „Brad”, fostul „Râmnicul Vâlcea”, cargou care de la Navrom a ajuns la Roliship Constanţa (companie româno- libiană care a pierdut toate navele în 1997) şi de aici la alţi armatori, este funcţională chiar şi astăzi, la 38 de ani de la lansarea la apă, şi navigă sub numele de „Rim”.

De asemenea fostul „Săveni”, cargou din aceeaşi clasă, a fost rebotezat „Save” şi încă vizitează portul Constanţa. Un alt cargou din această serie, „Drăgăneşti”, construit în 1984 la Brăila, a navigat până în 2009 sub numele „Omar Al Farouk” în beneficiul unor firme siriene. În 2006, o prezentare a acestei nave putea fi întâlnită pe site-urile specializate în vânzarea de vapoare comerciale, prezentare în care, pe lângă specificaţiile tehnice şi modernizările aduse cargoului, se menţiona că acest cargou este utilizat ca navă de transport cu o singură punte, însă poate fi transformat în cargou cu două punţi, aşa cum a fost proiectat şi construit.

De altfel, primele nume pe care le-au avut aceste nave încă se pot observa pe bordaje întrucât, în şantierele româneşti de dinainte de 1989, literele care compuneau numele unei nave, precum şi portul de provenienţă erau confecţionate din fâşii de tablă şi apoi sudate, fiind astfel realizată o inscripţie în relief. Înteresant este cum reuşesc armatorii arabi, în aceleaşi condiţii de piaţă liberă, să facă profit cu nave de 30 sau 40 de ani vechime, în timp ce pe vremea când aceste vapoare erau la statul român sau închiriate, produceau pierderi.

Biruinţa… în lichidarea flotei

Un alt exemplu al jafului flotei naţionale este chiar petrolierul „Biruinţa”, lansat la apă în 1984. Tancul a devenit celebru nu pentru că a fost ani buni nava-amiral a flotei comerciale româneşti, ci pentru că a fost comandată de către actualul preşedinte Traian Băsescu.

Petrolierul de 163.857 tdw a fost vândut după 1989 şi rebotezat „Iris Star”, iar apoi “Histria Crown”. În decembrie 2007, după 23 de ani de navigaţie, nava a fost scoasă din uz ca petrolier, dar continuă să plutească. A fost transformată în rafinărie plutitoare şi, sub numele „Armada Perdana”, aduce bani frumoşi grupului AGIP.

Arestări prin porturi

Cea mai febrilă perioadă pentru shippingul privat a fost 1997-2001. Navele erau închiriate în contracte de bareboat. „Erau peste 50 de firme private care au închiriat nave. Ştiu că a rămas o datorie de 70 milioane de dolari. Echipajele trebuia să fie plătite de armator, dar aveau cărţile de muncă la companiile de stat (Navrom şi Romline). Nu cred că această datorie o să fie recuperată”, a declarat Adrian Mihălciou, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.

El a explicat că datoriile pe care le-au făcut societăţile în perioada în care au exploatat navele au fost trecute în contul flotei de stat, astfel că vapoarele au început să fie arestate în porturile străine. „Marinarii îşi recuperau după 5-7 luni salariile restante. Când unii îşi primeau banii, rămâneau alţii arestaţi”, îşi aminteşte liderul navigatorilor.

Share: