Căile ferate române, modernizate pentru francezi şi nemţi

De bine de rău, cu opinteli, România a reuşit să modernizeze 365 km de cale ferată, tronsoane pe care s-ar putea circula cu până la 160 km/oră. CFR Călători nu are însă locomotivele echipate pentru o asemenea viteză. În schimb, le au operatorii străini de transport feroviar. Societatea de stat nu are bani nici pentru achiziţia de vagoane noi, preferând să le „cârpească” pe cele existente.
Viteză de poştalion de pe la 1800 şi ceva. Cam aşa ar putea fi caracterizată deplasarea trenurilor pe majoritatea reţelei de cale ferată din România.
Şi totuşi, cu ani de zile după termenul estimat iniţial, constructorii au reuşit să dea în folosinţă două tronsoane de cale ferată modernizată. Este vorba de Bucureşti – Constanţa şi Câmpina – Predeal pe care, teoretic, s-ar putea ajunge la viteze de până la 160 km/oră. Însumate, tronsoanele de cale ferată modernizate ajung la 365 km, punând la socoteală şi sectorul Bucureşti – Câmpina (92 km), la care lucrările s-au încheiat în 2005.
Viteza de 160 km/oră va putea fi atinsă atunci când pe tronsoanele respective se vor instala două sisteme de control automat al macazurilor şi al celorlalte instalaţii de siguranţă feroviară: ETCS (European Train Control System) şi ERTMS (European Railway Traffic Management System).

SNCF aşteaptă momentul

Dacă aceste sisteme ar fi introduse acum, CFR Călători nu ar putea să circule decât cu maximum 140 km/oră, deoarece o singură locomotivă din parcul său de material rulant este dotată cu cititor ETCS. O altă locomotivă dotată cu un asemenea sistem este în patrimoniul CFR Marfă.
Dacă, cel puţin după cum stau lucrurile în momentul de faţă, companiile româneşti de transport feroviar nu vor putea beneficia de noile

sisteme, oare le va putea valorifica cineva ? Răspunsul afirmativ este dat de secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, Ştefan Roşeanu: „Deutsche Bahn şi OBB au toate locomotivele înzestrate cu cititoare ETCS. În plus, societatea franceză de căi ferate, SNCF se pregăteşte să opereze la nivel naţional în România”.
SNCF are deja licenţă eliberată de Autoritatea Feroviară Română (AFER), prin subsidiara sa Cap Train, care efectuează operaţiuni de manevră pentru societatea, tot franceză, Lafarge. Deutsche Bahn operează la noi prin societatea DB Schenker Rail România SRL, iar OBB (societatea feroviară austriacă), prin Rail Cargo Austria, divizia sa de mărfuri.

Cerc vicios

În ceea ce priveşte vagoanele, CFR Călători are destule apte să suporte viteze de până la 160 km/oră, însă dacă nu are cine să le tracteze, adică locomotiva… Şi dacă vorbim de vagoane, constatăm că sistemul feroviar românesc a intrat într-un cerc vicios.
Teoretic, CFR Călători poate să acceseze, prin intermediul proiectului „Reînnoire parc material rulant” din cadrul Programului Operaţional Sectorial Transport, fonduri europene nerambursabile în valoare de 230 milioane de euro. Cum însă România a întârziat nepermis de mult cu accesarea banilor europeni pentru infrastructură, deocamdată nu pot fi utilizaţi cei pentru material rulant. „Proiectul este blocat de Comisia Europeană, pentru că ei consideră că întâi trebuie să modernizăm liniile şi apoi să cumpărăm material rulant”, spune Roşeanu.
Abia în acest an au fost organizate primele licitaţii pentru lucrări de modernizare a unor sectoare de căi ferate de pe Coridorul IV paneuropean de transport, Constanţa – Curtici. În primăvara viitoare, vor începe şantierele pentru modernizarea a 211,8 kilometri, între Sighişoara şi Simeria şi de la Radna la Curtici (graniţa cu Ungaria). În total, valoarea lucrărilor a fost estimată la 1,611 miliarde de euro, bani care provin în proporţie de 85% de la Bruxelles. Finanţarea europeană era disponibilă încă din 2007, de la aderarea României la Uniunea Europeană, însă abia acum au fost deblocate proiectele.

Mai mult cârpeli

Dacă de la Bruxelles nu primim bani pentru vagoane, nici la Bucureşti bugetul statului nu este prea generos cu acest capitol. „În anul 2011, pentru programul de investiţii în material rulant a fost alocată, de la bugetul de stat, suma de 306.000 mii lei, în vederea realizării următoarelor obiective: achiziţia de vagoane noi şi a unei locomotive de construcţie nouă, modernizarea de vagoane şi locomotive şi achiziţia de automotoare modernizate şi a unei rame electrice noi”, au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători.  
În total, peste 70 milioane de euro. Cum au fost însă utilizaţi aceşti bani, nu mulţi, ce-i drept ? Ne răspund tot oficialii societăţii feroviare de stat: „În anul 2011 au fost încheiate contracte de achiziţie, cu încadrarea în alocaţia bugetară aprobată, pentru 96 unităţi material rulant nou şi modernizat, în prezent fiind recepţionate 68 unităţi. Au fost modernizate 41 de vagoane de călători şi achiziţionate 17 vagoane noi de diferite tipuri”.
Cam mică proporţia vagoanelor noi, în comparaţie cu cele „reşapate”.

Grupul DNA de la Cluj

Cine a fost însă principalul câştigător al licitaţiilor organizate în ultimii ani de CFR Călători pentru repararea materialului rulant existent ?
Răspunsul este simplu: Remarul 16 februarie Cluj Napoca, firmă controlată de omul de afaceri Călin Mitică. La finele anului trecut, compania clujeană a câştigat o licitaţie în valoare de 295 de milioane de lei, pentru livrarea de automotoare diesel. De remarcat că, potrivit anunţului de atribuire, Remarul 16 februarie a fost singura societate care a depus o ofertă la licitaţia organizată de compania de stat.
Nimic ilegal pana la proba contrarie. Singura problema este insa că Remarul a fost implicată într-un contract penal cu CFR Călători, conducerea sa, în frunte cu directorul general Vasile Mureşan, fiind cercetată de Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA), obiectul fraudei făcându-l tot nişte automotoare. Alături de Mureşan, au mai fost trimişi în judecată fostul director general al CFR Călători Alexandru Noapteş, directorul adjunct Nacu Vanghele şi directorul de tracţiune, Nicolae Iosub.
Potrivit procurorilor DNA, în perioada martie – aprilie 2005, Remarul 16 februarie şi SC Activ Invest SRL au vândut, la un preţ supraevaluat, către CFR Călători, şase automotoare second-hand aduse din Germania. Automotoarele au fost cumpărate din Germania cu 120.000 de euro şi vândute apoi către CFR Călători cu două milioane de euro. Materialul rulant a fost cumpărat din Germania pe 11 aprilie 2005 de către SC ICIM SA Arad şi, pe 17 august, a fost vândut mai departe societăţii Activ Invest SRL, controlată de Emil Sabo, fost

director general al companiei de infrastructură CFR SA, pentru suma de 689.248 lei.
După două luni de zile, automotoarele au fost revândute catre SC Remarul 16 februarie SA Cluj-Napoca, la preţul de 2.670.838 lei. Pe 21 octombrie 2005, societatea clujeană a vândut mai departe automotoarele către CFR Călători, contra sumei de 7.497.000 lei.
Anchetatorii demontează justificarea celor învinuiţi, potrivit cărora susţin ca triplarea preţului a fost generată de lucrările de reparaţie şi modernizare aduse automotoarelor. Aceasta deoarece, spun procurorii, Remarul 16 februarie Cluj-Napoca nu avea certificatele necesare pentru desfăşurarea activităţilor de modernizare şi comercializare a automotoarelor.
Procurorii susţin că reparaţiile nu au fost făcute, iar automotoarele nici măcar nu au ajuns la SC Activ Invest SRL, ele ajungând direct la Remarul 16 februarie de la SC ICIM SA Arad