Aeroportul Băneasa a dispărut de pe harta consultantului canadian.

Aeroportul Băneasa a fost picătura care a umplut paharul. Așa cum s-a dovedit și în cazul sectoarelor rutier, feroviar și naval, Master Planul de Transport al României, întocmit de compania canadiană AECOM, a fost făcut după ureche, mai exact pe baza unor informații luate de pe Google. Miercuri, la ultima dezbatere publică a Master Planului, cea referitoare la transportul aerian, ministrul Transporturilor, Ioan Rus, nu a mai rezistat și a sărit la jugulara consultantului.
Discuția a fost deschisă de Radu Merica, preşedintele Aircraft Owner and Pilot Association of Romania şi fost preşedinte CA al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB): „O întrebare se referă la aeroportul Băneasa. În situaţia de azi apare aeroportul Bucureşti – Băneasa, şi apoi, la anul 2020 nu mai e pe hartă aeroportul Băneasa. L-am ucis între timp? Să ştim de pe acum, pentru că acolo e şi Romaero, sunt şi investiţii în curs”.

Valentin Iordache punctează cu diplomație

Valentin Iordache

De aici nu a mai fost decât un pas până la izbucnirea unei contestări generale a Mater Planului de către cei prezenți în sala din Palatul CFR (sediul Ministeruli Transporturilor) la ultima dezbatere publică a documentului – după cele pe sectoarele rutier, feroviar și naval.
În discuție a intervenit Valentin Iordache, director de comunicare şi relaţii publice la CNAB, companie care administrează aeroporturile din Otopeni şi Băneasa, care s-a arătat convins că în legătură cu aeroportul Băneasa va fi operată în curând o rectificare.
„Rugămintea noastră este să fim în continuare consultaţi şi ne vom da tot concursul pentru a remedia aceste erori mai mici sau mai mari”, a mai spus, cu diplomația ce-l caracterizează, Valentin Iordache.

Ioan Rus s-a burzuluit la consultant

Ioan Rus

În fața unui asemenea tir de artilerie, ministrul Ioan Rus nu a putut rămâne indiferent și a arătat cu degetul către consultant: „Chestiunea legată de Băneasa nu o înţeleg. Am mai văzut odată Băneasa scoasă de la lista cu Schengen în Guvern şi era să întorc masa pe dos. Dacă o mai văd o dată aici, o să vreau scris să-mi explicaţi de ce. Cineva se tot luptă cu Băneasa asta. La noi pe Dâmboviţa este normal, tot ar face unul o casă în mijlocul pistei”.
În acest moment, se impune precizarea că pentru Aeroportul Băneasa – Aurel Vlaicu lovitura de grație a venit în 2012, de la ministrul Transporturilor de la acea vreme, Anca Boagiu, care a dispus transferarea curselor low-cost la Otopeni.
Rus a ținut să precizeze faptul că orice capitală „adevărată” din Europa are minimum două aeroporturi. „Fiţi siguri că şi Bucureştiul o să aibă şi Otopeni, şi Băneasa. Eventual, în timp, dacă am fi extrem de serioşi şi de harnici, atunci Bucureştiului îi trebuie un aeroport mare, în altă parte decât în Băneasa sau Otopeni. Până când va fi acest lucru posibil va mai trece puţin timp”, a precizat Rus.
Ideea construcţiei unui nou aeroport pentru Bucureşti datează de mai mulţi ani, fără ca autorităţile să înceapă, în practică, un astfel de proiect. Două dintre locurile vehiculate au fost Adunaţii Copăceni, în judeţul Giurgiu (de către Ludovic Orban, coleg de partid cu patronul Blue Air, Nelu Iordache, originar din comuna respectivă) și Alexeni, județul Ialomița (de către Radu Berceanu).

Aerodromul Tuzla lipsește din Master Plan

Dorin Ivascu

Însă Master Planul de transport nu are ca unică hibă Aeroportul Băneasa. Cei prezenți în sală la dezbaterea publică au pus pe tapet mai multe imperfecțiuni ale documentului care va sta la baza obținerii de fonduri europene în următorii șapte ani.
Dorin Ivașcu, patronul Regional Air Services și președintele Asociației Operatorilor Privați din Aviație, a adus în discuție locul pe care se află România la nivel european în materie de trasnport aerian. Mai exact, România are doar 0,5 călători la un locuitor, în vreme ce media europeană este de 2,6. Până și bulgarii ne râd în față, cu o cifră de 0,9 pasageri la un locuitor. Ce să mai vorbim de Regatul Unit, unde cifra se ridică la cinci pasageri pentru fiecare locuitor…
El a ridicat și problema ignorării de către Master Paln a aerodromurilor, care „sunt total neglijate”. Problemă care a fost ridicată și de Radu Merica: “Nu numai aeroporturile internaționale, ci și aerodromurile trebuie finanțate. Polonia a obținut fonduri europene pentru simulatoare de zbor, pentru parcuri industriale lipite de aeroporturi”.
Și dacă tot vorbim despre aeroporturi și prioritizarea lor pentru obținerea finanțării, în discuție a intrat, extrem de acidă, și reprezentanta Aeroportului Tuzla, Cristina Mitchievici: „Studiul se bazează doar pe aeroporturile de stat, fie ele deținute de Ministerul Transporturilor sau de consiliile județene”. Exact ca în cazul dezbaterii publice pe sectorul feroviar, unde s-a constatat că au fost luate în calcul doar cifrele de trafic ale CFR Călători, nu și ale operatorilor privați, care grupează 20% din trafic.
Citește și: Autoritățile române oficializează distrugerea căilor ferate prin Master Planul pe transporturi. Din cauza închiderii unor linii vor avea de suferit firme private, dar și americanii de la Deveselu
Cristina Mitchievici a ținut să puncteze importanța aeroportului pe care-l reprezintă, la care acționar majoritar este antevorbitorul său Dorin Ivașcu, spunând că 95% din traficul de eleicoptere din România este concentrat aici. Potrivit ei, la numărul de mișcări de aeronave (decolări și aterizări), Aeroportul Tuzla se situează pe locul 4 în România. Ce-i drept, este vorba de aeronave de mici dimensiuni.

Aurelia Fulger ia la tocat Master Planul

Master Planul a fost criticat și de Aurelia Fulger, fost director în cadrul TAROM, acum director general al Relliance Consulting. Ea s-a referit la Aeroportul Bacău (luat în concesiune de Blue Air), unde în Master Plan se spune că este singurul care are nevoie de investiții imediate, din cauza lungimii necorespunzătoare a pistei. Apoi, a spus Aurelia Fulger, același document propune efectuarea de ivestiții la Bacău abia după 2030.
Ea a remarcat și ceea ce Europeanul.org a dezvălui recent, și anume că potențialul de dezvoltare a Aeroportului Craiova a fost “supraevaluat”, în condițiile în care de aici nu decolează și nici aterizează nicio cursă internă.
Citește și: Enormitățile din Master Planul de Transport, trimis la Comisia Europeană: aeroportul din Craiova îl surclasează pe cel din Cluj și automotoare electrice achiziționate pentru căi ferate neelectrificate
Reprezentantul consultantului AECOM, britanicul Martin Bright, a încercat să contracareze acuzațiile, spunând că „traficul potențial la Craiova este foarte mare”. El a ținut însă să-și nuanțezeprognoza, precizând că ea depinde de interesul pe care-l vor arăta compasniile aviatice private sau de stat. “Prognoza depinde nu numai de facilitățile fiecărui aeroport, ci și de operatorii care vor veni”, a spus el.

Inadvertențele, punct cu punct

Master Planul de transport este un document strategic care va sta la baza planificării investiţiilor în transporturi până în 2030 şi necesar pentru atragerea fondurilor europene în perioada 2014-2020. Compania americană AECOM este consultantul statului român pentru realizarea documentului, în baza unui contract de 9,5 milioane lei fără TVA, atribuit în 2012.
O analiză extrem de acidă a Master Planului a fost realizată și de directorul general al companiei GEO ARC, Claudiu Dascălu, care a fost pusă la dispoziția Europeanul.org.
Dascălu ia „la tocat”, punct cu punct, toate inadvertențele prezente în documentul elaborat de canadieni. Printre acestea se numără greșeala privind anul deschiderii Aeroportului Brașov – Ghimbav; lipsesc patru aerodromuri private dintre cele 21 publicate; numărul pozițiilor de staționare a aeronavelor nu corespunde cu situația de pe teren.

Share:

Author: Sorin PREDA

Senior partner Ziarul de Investigatii