Mafia din crewing, o afacere de trei milioane de euro

Plătesc mii de euro pentru un contract pe mare şi sunt lasaţi cu ochii în soare prin aerogări şi porturi. De peste 20 de ani, zeci de mii de marinari sunt ţepuiţi de armatorii-fantomă, fără ca statul să mişte un deget. Doi din trei navigatori români îşi riscă la fiecare voiaj viaţa fără să fie protejat în nici un fel de autorităţi. Jurnal de Investigaţii vă prezintă drumul şpăgilor în navigaţia maritimă, precum şi păţaniile unor marinari care u rămas cu buza umflată.

Multe s- au schimbat în shippingul românesc în ultimii 20 de ani. Flota de stat a dispărut, la fel şi firmele de apartament care au jecmănit companiile de navigaţie de stat.
Două lucruri au supravieţuit însă economiei de piaţă din 1990 şi până în prezent: datoriile imense puse în cârca Bancorex şi mafia din crewing, mai pe româneşte recrutarea echipajelor. Dacă în primul caz statul român poate pune cruce restanţelor de zeci de milioane de dolari preluate de la Bancorex de răposata AVAS, transformată recent în Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului, datorii care, după cum spuneam, nu vor mai fi plătite niciodată, în cazul crewing-ului autorităţile de stat pot oricând să facă lumină, dar nimeni nu vrea acest lucru.

3.000 de marinari, în voia sorţii

„Între 12.000 şi 13.000 de navigatori semnează contracte în fiecare an. Dintre aceştia, 5.000 pleacă în voiaj pe contracte ITF, alţi 5.000 lucrează cu armatori care agreează normele ITF, iar restul este reprezentat de cei care au probleme”, a declarat pentru Jurnal de Investigaţii Adrian Mihălcioiu, reprezentantul ITF (International Transport Workers’ Federation) în România.
„Rămân sechestraţi, nu sunt plătiţi, îşi riscă viaţa. Dau şpăgi, pleacă în voiaj şi nu au contracte care să-i protejeze”, a explicat liderul ITF. Practic, doar unul din trei români lucrează sub contract standard ITF.
Potrivit Sindicatului Liber al Navigatorilor, la începutul acestui an erau autorizate de către Autoritatea Navală Română 107 agenţii de crewing, care respectă mai mult sau mai puţin prevederile legale. Pe lângă acestea funcţionează o mulţime de agenţii-fantomă, care îşi schimbă frecvent sediul pentru a nu putea fi depistate. ITF le recomandă navigatorilor să verifice atent agenţia, dar mai ales navele pe care vor să se îmbarce. „Pot verifica gratuit la sediul SLN bonitatea armatorilor sau dacă navele au probleme”, a menţionat Adrian Mihălcioiu.
Potrivit acestuia, statul român ar putea rezolva simplu problemele navigatorilor, prin ratificarea convenţiilor internaţionale, însă guvernanţi tărăgănează de ani buni acest lucru. Deşi, raportat la fiecare caz de înşelăciune, câteva sute de euro nu înseamnă mare lucru, presupunând că cel puţin o mie de navigatori au dat şpagă la ambarcare, rezultă că ţeparii din crewing câştigă trei milioane de euro în fiecare an. Asta fără să mai punem la socoteală prejudiciul produs statului prin nedeclararea veniturilor şi neplata taxelor aferente.
Invers propoţional cu evaziunea fiscală de ordinul milioanelor de euro, Autoritatea Navală Română percepe tarife modice de câteva zeci şi mai rar, sute de euro, pentru avizarea acestor agenţii de plasare a forţei de muncă pe mare.

Ping-pong cu MLC 2006

20 august 2013 a fost data la care a intrat în vigoare Maritime Labour Convention 2006, cea mai nouă convenţie internaţională în domeniul angajării forţei de muncă în domeniul maritim.
Au aderat la aceasta o mulţime de state, dar nu şi România, deşi ocupă locul zece în lume în ceea ce priveşte numărul personalului care lucrează la bordul navelor comerciale. De atunci şi până în prezent eforturile sindicaliştilor au fost zadarnice. Niciuna dintre instituţiile statului cu răspunderi în domeniu nu a făcut absolut nimic, cu toate că ratificarea MLC 2006 nu costă nimic.
Convenţia stabileşte standarde minime de muncă şi de trai pentru toţi marinarii care muncesc pe nave care arborează pavilionul unor state ce au ratificat convenţial. Adică exact ceea ce le trebuie miilor de navigatori români care pleacă pe mare “la risc”.
Singura explicaţie plauzibilă pentru acest lucru nu poate fi decât faptul că politicienii au legături strânse cu fenomenul infracţional din shipping (de altfel, câţiva deputaţi şi senatori de pe litoral au activat şi încă mai activează în acest domeniu, inclusiv deţin firme care plasează forţă de muncă pe nave) şi nu vor să aprobe conveţia internaţională pentru că, astfel, ar trebui să respecte regulie MLC 2006.

Lungul drum al şpăgii

Este o practică frecventă ca marinarii să plătească în avans contravaloarea salariului pe o lună de zile către agentul de crewing prin intermediul căruia a semnat contractul.
Această şpagă, care poate să ajungă şi la 1.000 de euro, este de obicei dată pentru ca navigatorul să fie sigur că nu va avea probleme pe toată durata contractului. Au existat însă numeroase cazuri când marinarul a fost înşelat. Cu toate acestea, acest sistem de şpăgi funcţionează în continuare.
„Am vrut să plec pe o platformă de foraj marin în Africa. Agentul şi armatorul păreau serioşi. După ce am trimis actele, am fost acceptat şi am plecat cu avionul spre platformă. Am făcut o escală în Grecia pentru perfectarea unor hârtii. Armatorul mi-a solicitat o serie de centificate pe care nu le aveam şi mi-a spus că mă costă 700 de euro”, povesteşte N. Păun. El a continuat, arătând că, din moment ce avea bani la el, a plătit toată suma cerută. Însă, surpriză: “Când să plec spre platformă, omul de legătură a dispărut. Agentul din România care m-a trimis acolo a încercat la rândul lui să dea de armator, însă a spus că acesta are telefonul închis. Nu ştiu dacă românul era partener la escrocherie cu armatorul. Cert este că am am pierdut aproape o mie de euro”.
Alţi au avut un ghinion şi mai mare. „Am plecat cu doi colegi să schimbăm un echipaj în Maroc. Ni s-au promis salarii bune. Când am ajuns la navă, situaţia era cu totul alta. Fără apă, mâncare şi curent electric. Cargoul avea datorii şi era reţinut în port” îşi aminteşte V. Alexe. Până la urmă românii s-au întors acasă cu buzunarele goale.

Toate statele lumii, inclusiv ţările africane tratează cu deosebită atenţie acest fenomen. Cel păcălit sau nemulţumit poate trimite din orice colţ al lumii o petiţie internaţională, iar oamenii legi încep investigarea cazului. La polul opus, în România nu există nici măcar un simplu birou unde navigatorii să reclame că au fost păcăliţi. Şi asta în condiţiile în care, aşa cum am menţionat mai sus, România este unul dintre cei mai importanţi furnizori de forţă de muncă în domeniul maritim la nivel mondial. Poate tocmai din această cauză infractorii şi-au făcut o practică în a recruta români şi îşi deschid firme de apartament în România. După ce dau câteva zeci de ţepe, respectivii se mută în alt judeţ şi-şi continuă afacerile ilegale