Unicul terminal portuar de vagoane din România este pe cale să fie desfiinţată de conducerea Ministerului Transporturilor. În timp ce feriboturile ruginesc de doi ani legate la cheu, calea ferată este scoasă şi vândută la fier vechi. Iar echipajele nu şi-au mai văzut de o jumătate de an salariile. Şi toate astea în condiţiile în care Consiliul Suprem de Apărare a Ţării a aprobat utilizarea portului Constanţa ca infrastructură de tranzit pentru transportul de militari şi tehnică militară către Irak şi Afganistan.
Americanii ar putea avea o surpriză de proporţii chiar la prima misiune militară derulată în acest an în prin portul Constanţa. Terminalul feribot, utilizat în trecut atât de US Army, cât şi de armata română pentru transportul de tehnică militară şi forţe combatante în teatrele de operaţii riscă să dispară complet sub mandatul actualului ministru al transporturilor.
Şmecherie sau prostie?
Potrivit unui recent proiect de act normativ privind desfiinţarea unor reţele de cale ferată considerate nerentabile, iniţiat de ministrul Transporturilor Anca Boagiu, în Dobrogea vor fi tăiate şi valorificate la fier vechi linii totalizând 190 de kilometri. Dintre acestea, 23 de kilometri sunt în portul Constanţa. În afara liniei de cale ferată din zona terminalul ferry-boat vor fi dezafectaţi 5 kilometri de cale ferată din complexul feroviar Constanţa port A – Palas (linia tunel), 6 kilometri din complexul feroviar Constanţa port B şi 3 kilometri din complexul Constanţa port mol V. Închiderea acestor rute se bate cap în cap cu decizia Consiliului Suprem de Apărare a Ţării (CSAT) de a facilita transportul trupelor americane pe cale aeriană şi navală în şi dinspre teatrele de operaţii. Pe 3 mai 2011, preşedintele Traian Băsescu a făcut publică decizia CSAT. „A fost o şedinţă care a avut două subiecte pe ordinea de zi. Primul s-a referit la solicitarea SUA de a utiliza aeroportul Mihail Kogălniceanu şi portul Constanţa ca infrastructuri de tranzit pentru transportul de militari şi tehnică militară către Irak şi Afganistan. Dar şi pentru transportul de militari şi tehnică militară din Irak şi Afganistan către Europa. (…) În felul acesta, aeroportul Kogălniceanu şi portul Constanţa devin două infrastructuri strategice şi pentru SUA nu numai pentru România”, a precizat şeful statului. Numai că infrastructurile considerate strategice pentru SUA urmează să fie desfiinţate. Armata americană a utilizat în 2005 facilităţile de la Constanţa Sud- Agigea pentru dezasamblarea elicopterelor de luptă Apache şi Blackhawk, care veneau din Kosovo. Aparatele au fost învelite în plastic şi apoi încărcate la bordul navelor cu destinaţia SUA. La acea dată, tabăra americană s-a instalat în terminal, iar aeronavele erau staţionate pe platformele betonate unde funcţionază acum noul terminal de containere. În prezent, niciun oficilal român nu poate estima cum va influienţa desfiinţarea infrastructurii feroviare operaţiunile militare americane, ştiut fiind faptul că aceste sunt strict secrete.
Alba-neagra cu navele strategice
De la înfiinţarea în 2008 şi până în prezent agenţia TMC CFR Ferryboat SA nu a înregistrat profit. Din punct de vedere strict contabil, utilizarea navelor ferry-boat a fost păguboasă, conducând la pierderi însemnate (peste un milion de euro pe an) încă din perioada în care acestea se aflau în patrimoniul CFR Marfă. Poate toată această poveste ar fi fost îngropată de mult dacă la fiecare tentativă de privatizare sau lichidare nu s-ar fi opus CSAT, pe motiv că terminalul şi navele prezintă interes strategic. Din punct de vedere militar chiar aşa este, cele două nave, binenţeles în stare de navigaţie, fiind foarte utile armatei române. Puţini ştiu că, până în momentul în care au fost abandonate la cheu, transportul blindatelor româneşti în şi dinspre teatrele de operaţii NATO au fost făcute, în secret, de cele două feriboturi. Dar cum se întâmplă adeseori, statul a luat cea mai proastă decizie. Nici nu a vândut navele, dar nici nu le-a repus în funcţiune.
Statul şi-a furat singur căciula
Tăierea la fier vechi a liniilor de cale ferată nu este singura problemă cu care se confruntă „Societatea Comercială de Transport Maritim şi de Coastă C.F.R. Ferry – Boat S.A.” , aşa cum figurează în acte agenţia de transport maritim. Personalul societăţii nu şi-a primit drepturile băneşti de la asfârşitul anului trecut, iar cele două nave, „Eforie” şi „Mangalia” nu au mai ieşit de aproape doi ani pe mare din cauza expirării autorizaţilor. Un vas a fost legat la cheu în 2008, iar celălalt, un an mai târziu. Repunerea în exploatare este evaluată la 800.000 euro pentru fiecare navă. Mai mult, Direcţia Generală a Finanţelor Publice Constanţa a instituit, încă de anul trecut, sechestru asigurator pe bunurile mobile şi imobile ale TMC CFR Ferryboat SA, pentru o datorie către bugetul de stat în valoare de aproape 2 milioane de lei. În present, agenţia se învârte într- un cerc vicios: compania- mamă CFR Marfă nu aprobă alocarea sumelor pentru reparaţia navelor, iar fără nave societatea nu poate fi rentabilă. La ultima vizită în portul Constanţa, ministrul Trasporturilor Anca Boagiu a lansat ideea unui transfer a agenţiei de la CFR la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Numai că nici această companie nu vrea să se lege la cap cu feriboturile. Singura certitudine în toată această poveste este faptul că datoria la fisc creşte pe zi ce trece.
Cum profită turcii de incompetenţa românească
Autorităţile turceşti au anunţat, la începutul lunii mai 2011, inaugurarea unei noi linii maritime Pendik – Constanţa. Rodul unui protocol încheiat între ministerele transporturilor din statele implicate, linia feribot va fi deservită de societăţi turceşti şi româneşti. Principalul operator din Turcia este compania UN Ro-Ro, care a fost înfiinţată în anul 1994 şi detine 13 nave de transport. Feriboturile vor asigura transporturi comerciale către şi dinspre Ucraina, Moldova, Polonia, Rusia, Austria, Cehia, dar şi cu zona Caucaz sau Orientul Mijlociu. Autorităţile române au încercat de mai multe ori în ultimii 15 ani revigorarea terminalului feribot din Portul Constanţa Sud- Agigea, însă după câteva curse, din cauza lipsei mărfurilor, liniile maritime au fost închise. Potrivit directorului agenţiei feribot constănţene, până zilele trecute la Agigea nu se cunoşteau detalii în acest sens. „Nu am primit nimic oficial”, a precizat Marian Ionescu, care a confirmat însă că, pentru a permite acostarea navelor turceşti la terminal, cele două feriboturi româneşti inactive vor trebui mutate. Cum au reuşit turcii să găsească soluţii pentru revigorarea transportului în sistem feribot iar statul român nu a fost capabil nici măcar să menţină în funcţiune cele două nave, nu se ştie. Situaţia este cu atât mai penibilă pentru partea română cu cât terminalul din portul Constanţa- Sud Agigea este unicul din Marea Neagră construit pe ecartament normal (statele din fostul bloc sovietic au moştenit de la defuncta URSS linii de cale ferată mai late ceea ce înseamnă că vagoanele din Europa nu pot fi descărcate, iar în portul Deringe (Turcia) funcţionează o instalaţie imporvizată. Situaţie în care transporturile de vagoane în Marea Neagră se opresc la Constanţa şi de aici continuă în sistemul feroviar terestru.
Economie pe hârtie
Potrivit Ministerului Transporturilor, la nivelul agenţiei au fost luate mai multe măsuri de reducere a cheltuielilor. Este vorba despre nelipsita disponibilizare de personal (în prezent fiecare feribot are doat un singur echipaj, deşi uzanţele prevăd existenţa a cel puţin două schimburi de echipaj pentru un feribot) introducerea în şomaj tehnic a personalului existent, reorganizarea societăţii. Alte măsuri s-au luat doar pe hârtie, dar dau bine în ochii opiniei publice. Potrivit planului de austeritate, la agenţie ministerul a redus cu 100% cheltuielile la: întreţinerea şi reparaţiile navelor (aflate în conservare), diurna echipajelor, piese de schimb, materiale auxiliare, pilotaj nave, remorcaj nave, alimente. De parcă nu s-ar fi subînţeles că o navă care nu mai are acte şi este legată la chei nu are cum să consume resurse pentru remorcaj, pilot, materiale, piese, alimente şi diurnă.
Se coace o afacere imobiliară
CFR Marfă deţine, prin intermediul agenţiei, trei hectare de teren în portul Constanţa Sud-Agigea. Preţul pe piaţa liberă variază în zonă între 18 şi 25 de euro pentru un metru pătrat, fără utilităţi. Astfel, numai terenul valorează 750.000 euro, fără să mai punem la socoteală mini-hotelul şi clădirea care adăposteşte sediul administrativ al agenţiei, vama, poliţia de frontieră şi alte companii private. În plus, valoare mare au şi obiectele de patrimoniu, respectiv navele, reţeaua feroviară, instalaţia de încărcare a vagoanelor, precum şi şinele de cale ferată din oţel special. Legat de terenul cu deschidere la acvatoriul portuar, mai multe companii private au încercat, în trecut, să desfăşoare acţiuni economice aici în colaborare cu CFR, însă aceasta din urmă nu a acceptat nici o propunere. În rândul personalului circulă zvonuri cum că mai mulţi oameni de afaceri, printre care şi Mircea Băsescu, fratele preşedintelui, care deţine spaţii de producţie în vecinătatea terminalului (zona liberă), ar fi vizitat terminalul şi ar fi interesat să cumpere terenul. Aceasta ar putea fi o explicaţie pentru decizia autorităţilor de a trage pe linie moartă agenţia.
