# Primele trenuri pe podul de la Calafat, abia în decembrie

_Published: 2013-10-22_

**Disensiunile cu partea bulgară dar şi interesul scăzut al

firmelor de transport feroviar au dus la situaţia în care singurii

kilometri de cale ferată construiţi de la zero în România în ultimele

două decenii să nu fie folosiţi de nimeni. De trei luni şi jumătate de

când a fost inaugurat, pe Podul Noua Europă Calafat – Vidin nu a trecut

niciun tren. Abia după jumătate de an de la inaugurare, pe pod este

posibil să treacă primele garnituri.**

Cine ia banii? Cine dă banii? Întrebări rămase, deocamdată, fără

răspuns şi care au dus la situaţia în care calea ferată nou-nouţă care

leagă gara Golenţi (judeţul Dolj, în apropiere de Calafat) de Podul Noua

 Europă, spre Vidin să ruginească, în absenţa oricărui trafic feroviar.
Podul

 peste Dunăre a fost inaugurat pe 14 iunie, cu mare tam-tam, în prezenţa

 premierilor Victor Ponta si Plamen Oresarski. Imediat, a fost deschis

traficul rutier, iar maşinile au început să circule între România şi

Bulgaria. Apoi, locuitorii din Calafat s-au gândit că dacă trec podul cu

 bicicleta scapă de plata taxei de şase euro pe autoturism. Aşa că şi-au

 cumpărat biciclete.
Pe mijlocul podului se află şi o linie de cale

ferată electrificată, pe care însă nu a trecut nicio garnitură în cele

două luni şi jumătate de la inaugurare. Bulgarii au construit podul, iar

 noi am făcut racordul – şi rutier, şi feroviar. Valoarea totală a

investiţiei pentru partea română, asigurată din bani europeni şi de la

bugetul statului, a fost de 70,6 milioane de euro, bani în care intră şi

 componenta rutieră, şi cea feroviară.

**Optimism exagerat**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTAvMjMvMTFfMjFfNTlfMzc3X2FnZXJwcmVzXzcwNDg1MzRfaW5hdWd1cmFlX2NhbGFmYXQuanBnIl1d/agerpres_7048534-inaugurae%20calafat.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTAvMjMvMTFfMjFfNTlfMzc3X2FnZXJwcmVzXzcwNDg1MzRfaW5hdWd1cmFlX2NhbGFmYXQuanBnIl1d/agerpres_7048534-inaugurae%20calafat.jpg)

Pe partea feroviară, pentru racordarea infrastructurii la noul

pod, CFR SA a modernizat patru linii din gara Golenţi, în lungime totală

 de 1,9 km, şi alţi 5,6 km, până în punctul unde calea ferată se

desparte – în stânga spre Calafat, în dreapta spre Bulgaria. La dreapta,

 spre pod, au mai fost construiţi de la zero 3,6 km de linie simplă

electrificată.
Inspecţia finală pentru recepţia lucrărilor feroviare a

 avut loc la sfârşitul lunii iulie, iar oficialii CFR SA erau optimişti,

 spunând la vremea respectivă, la solicitarea Jurnalului de

Investigaţii, că tot atunci vor circula şi primele trenuri.
Conducerea

 CFR SA a precizat că „am primit deja solicitări de trase de la doi

operatori de transport feroviar de marfă, iar un operator feroviar de

transport feroviar de călători şi-a exprimat intenţia de a efectua

transport odată cu intrarea în vigoare a noului mers de tren”. Adică de

la mijlocul lunii decembrie.
Cei

 doi operatori de marfă sunt societatea (încă) de stat CFR Marfă şi DB

Schenker, subsidiara locală a gigantului german Deutsche Bahn.

Operatorul de transport feroviar de călători este tocmai societatea de

stat CFR Călători.
Dacă aceasta din urmă anunţase că intenţionează

să utilizeze podul abia după mijlocul lunii decembrie, cele două

companii de transport de mărfuri îşi exprimaseră dorinţa de a pune în

mişcare garnituri imediat ce acest lucru va fi posibil. Numai că

lucrurile nu au fost chiar simple. După cum au precizat pentru Jurnal de

 Investigaţii surse avizate din sistemul feroviar, un prim măr al

discordiei dintre partea română şi cea bulgară a fost legat de

alimentarea cu energie electrică.

**Cine plăteşte curentul?**

Cum calea ferată Craiova – Calafat nu este electrificată, singura

 soluţie este alimentarea liniei de contact de pe malul bulgăresc al

Dunării. Mai ales că bulgarii insistă ca trenurile să fie tractate până

la Golenţi de locomotivele lor electrice, ceea ce implică costuri

suplimentare pentru partea română. Apoi, au mai fost discuţii legate de

procentul care-i va reveni fiecărei părţi din tariful de tranzitare a

podului cu trenul. Evident, cum bulgarii au construit podul propriu-zis,

 lor le va reveni partea leului.
Dar, deocamdată, nimeni nu încasează

 nimic, pentru că lipsesc muşteriii. Acum, conducerea CFR SA a constatat

 că a fost mult prea optimistă atunci când a prognozat că prile trenuri

vor trece peste pod la finele lunii iulie. “Circulaţia primelor trenuri

peste podul Calafat-Vidin la finele lunii iulie 2013 a fost o prognoză

care nu s-a materializat prin solicitari de circulaţie ale operatorilor

de transport feroviari. Aceştia nu au depus comenzi pentru introducerea

 în circulaţie a unor trenuri în actualul plan de mers al trenurilor.

Odată cu punerea în aplicare a noului plan de mers (15.12.2013), în

funcţie de solicitările concrete ale operatorilor feroviari de

transport, vor putea fi puse în circulaţie trenuri de călători şi/sau

marfă care să folosească această rută de transport”, a precizat

administratorul infrastructurii, la solicitarea Jurnalului de

Investigaţii.

**Prea lent pentru Interregio**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTAvMjMvMTFfMjBfNDJfOV9nb2xlbnRpX2xpbmllX21vZGVybml6YXRhLkpQRyJdXQ/golenti%20linie%20modernizata.JPG](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTAvMjMvMTFfMjBfNDJfOV9nb2xlbnRpX2xpbmllX21vZGVybml6YXRhLkpQRyJdXQ/golenti%20linie%20modernizata.JPG)

Oricum, după mijlocul lui decembrie, pe ruta Craiova – Calafat

(Golenţi) – Vidin va circula un tren de călători internaţional, dar cu

rang de personal. „După deschiderea circulaţiei feroviare pe relaţia

Calafat – Vidin şi retur, intenţionăm introducerea în circulaţie a unor

trenuri de călători,

 atât pentru traficul transfrontalier între regiunile limitrofe din

România şi Bulgaria, cât şi tranzitul unor trenuri internaţionale de

lung parcurs. În acest sens s-au iniţiat demersuri cu partea bulgară”,

au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători.
Trenurile

 internaţionale vor avea tarife accesibile oricui. Pentru ca un tren să

fie clasificat ca Interregio (fostele Accelerate şi Rapide), viteza

medie comercială trebuie să fie de minimum 45 km/oră pe timpul zilei şi

de 40 km/oră noaptea. Însă, potrivit datelor comunicate de CFR SA, „în

prezent viteza comercială a trenurilor pe secţia Craiova – Calafat este

de 35 km/h”. În această situaţie, trenurile nu vor putea fi clasificate

decât maximum Regio Expres. Adică un personal cu mai puţine opriri şi cu

 vagoane moderne.
Abia din 2020, termen optimist pentru finalizarea

lucrărilor de modernizare a celor 107 km de cale ferată dintre Craiova

şi Calafat (care nici nu au început, România aşteptând noul exerciţiu

bugetar al UE), vom putea vorbi de Interregio sau chiar Intercity pe

această rută. CFR SA speră să obţină finanţare europeană nerambursabilă

pentru modernizarea liniei, care va fi electrificată, dar, cel puţin

momentan, nu va fi şi dublată. Studiul de fezabilitate pentru

modernizarea şi reabilitarea liniei de cale ferată a fost finalizat, iar

 suma necesară estimată este de 566 milioane de euro