Disensiunile cu partea bulgară dar şi interesul scăzut al firmelor de transport feroviar au dus la situaţia în care singurii kilometri de cale ferată construiţi de la zero în România în ultimele două decenii să nu fie folosiţi de nimeni. De trei luni şi jumătate de când a fost inaugurat, pe Podul Noua Europă Calafat – Vidin nu a trecut niciun tren. Abia după jumătate de an de la inaugurare, pe pod este posibil să treacă primele garnituri.
Cine ia banii? Cine dă banii? Întrebări rămase, deocamdată, fără
răspuns şi care au dus la situaţia în care calea ferată nou-nouţă care
leagă gara Golenţi (judeţul Dolj, în apropiere de Calafat) de Podul Noua
Europă, spre Vidin să ruginească, în absenţa oricărui trafic feroviar.
Podul
peste Dunăre a fost inaugurat pe 14 iunie, cu mare tam-tam, în prezenţa
premierilor Victor Ponta si Plamen Oresarski. Imediat, a fost deschis
traficul rutier, iar maşinile au început să circule între România şi
Bulgaria. Apoi, locuitorii din Calafat s-au gândit că dacă trec podul cu
bicicleta scapă de plata taxei de şase euro pe autoturism. Aşa că şi-au
cumpărat biciclete.
Pe mijlocul podului se află şi o linie de cale
ferată electrificată, pe care însă nu a trecut nicio garnitură în cele
două luni şi jumătate de la inaugurare. Bulgarii au construit podul, iar
noi am făcut racordul – şi rutier, şi feroviar. Valoarea totală a
investiţiei pentru partea română, asigurată din bani europeni şi de la
bugetul statului, a fost de 70,6 milioane de euro, bani în care intră şi
componenta rutieră, şi cea feroviară.
Optimism exagerat
Pe partea feroviară, pentru racordarea infrastructurii la noul
pod, CFR SA a modernizat patru linii din gara Golenţi, în lungime totală
de 1,9 km, şi alţi 5,6 km, până în punctul unde calea ferată se
desparte – în stânga spre Calafat, în dreapta spre Bulgaria. La dreapta,
spre pod, au mai fost construiţi de la zero 3,6 km de linie simplă
electrificată.
Inspecţia finală pentru recepţia lucrărilor feroviare a
avut loc la sfârşitul lunii iulie, iar oficialii CFR SA erau optimişti,
spunând la vremea respectivă, la solicitarea Jurnalului de
Investigaţii, că tot atunci vor circula şi primele trenuri.
Conducerea
CFR SA a precizat că „am primit deja solicitări de trase de la doi
operatori de transport feroviar de marfă, iar un operator feroviar de
transport feroviar de călători şi-a exprimat intenţia de a efectua
transport odată cu intrarea în vigoare a noului mers de tren”. Adică de
la mijlocul lunii decembrie.
Cei
doi operatori de marfă sunt societatea (încă) de stat CFR Marfă şi DB
Schenker, subsidiara locală a gigantului german Deutsche Bahn.
Operatorul de transport feroviar de călători este tocmai societatea de
stat CFR Călători.
Dacă aceasta din urmă anunţase că intenţionează
să utilizeze podul abia după mijlocul lunii decembrie, cele două
companii de transport de mărfuri îşi exprimaseră dorinţa de a pune în
mişcare garnituri imediat ce acest lucru va fi posibil. Numai că
lucrurile nu au fost chiar simple. După cum au precizat pentru Jurnal de
Investigaţii surse avizate din sistemul feroviar, un prim măr al
discordiei dintre partea română şi cea bulgară a fost legat de
alimentarea cu energie electrică.
Cine plăteşte curentul?
Cum calea ferată Craiova – Calafat nu este electrificată, singura
soluţie este alimentarea liniei de contact de pe malul bulgăresc al
Dunării. Mai ales că bulgarii insistă ca trenurile să fie tractate până
la Golenţi de locomotivele lor electrice, ceea ce implică costuri
suplimentare pentru partea română. Apoi, au mai fost discuţii legate de
procentul care-i va reveni fiecărei părţi din tariful de tranzitare a
podului cu trenul. Evident, cum bulgarii au construit podul propriu-zis,
lor le va reveni partea leului.
Dar, deocamdată, nimeni nu încasează
nimic, pentru că lipsesc muşteriii. Acum, conducerea CFR SA a constatat
că a fost mult prea optimistă atunci când a prognozat că prile trenuri
vor trece peste pod la finele lunii iulie. “Circulaţia primelor trenuri
peste podul Calafat-Vidin la finele lunii iulie 2013 a fost o prognoză
care nu s-a materializat prin solicitari de circulaţie ale operatorilor
de transport feroviari. Aceştia nu au depus comenzi pentru introducerea
în circulaţie a unor trenuri în actualul plan de mers al trenurilor.
Odată cu punerea în aplicare a noului plan de mers (15.12.2013), în
funcţie de solicitările concrete ale operatorilor feroviari de
transport, vor putea fi puse în circulaţie trenuri de călători şi/sau
marfă care să folosească această rută de transport”, a precizat
administratorul infrastructurii, la solicitarea Jurnalului de
Investigaţii.
Prea lent pentru Interregio
Oricum, după mijlocul lui decembrie, pe ruta Craiova – Calafat
(Golenţi) – Vidin va circula un tren de călători internaţional, dar cu
rang de personal. „După deschiderea circulaţiei feroviare pe relaţia
Calafat – Vidin şi retur, intenţionăm introducerea în circulaţie a unor
trenuri de călători,
atât pentru traficul transfrontalier între regiunile limitrofe din
România şi Bulgaria, cât şi tranzitul unor trenuri internaţionale de
lung parcurs. În acest sens s-au iniţiat demersuri cu partea bulgară”,
au precizat pentru Jurnal de Investigaţii oficialii CFR Călători.
Trenurile
internaţionale vor avea tarife accesibile oricui. Pentru ca un tren să
fie clasificat ca Interregio (fostele Accelerate şi Rapide), viteza
medie comercială trebuie să fie de minimum 45 km/oră pe timpul zilei şi
de 40 km/oră noaptea. Însă, potrivit datelor comunicate de CFR SA, „în
prezent viteza comercială a trenurilor pe secţia Craiova – Calafat este
de 35 km/h”. În această situaţie, trenurile nu vor putea fi clasificate
decât maximum Regio Expres. Adică un personal cu mai puţine opriri şi cu
vagoane moderne.
Abia din 2020, termen optimist pentru finalizarea
lucrărilor de modernizare a celor 107 km de cale ferată dintre Craiova
şi Calafat (care nici nu au început, România aşteptând noul exerciţiu
bugetar al UE), vom putea vorbi de Interregio sau chiar Intercity pe
această rută. CFR SA speră să obţină finanţare europeană nerambursabilă
pentru modernizarea liniei, care va fi electrificată, dar, cel puţin
momentan, nu va fi şi dublată. Studiul de fezabilitate pentru
modernizarea şi reabilitarea liniei de cale ferată a fost finalizat, iar
suma necesară estimată este de 566 milioane de euro
