# Cum a rămas neterminată magistrala feroviară Bucureşti-Constanţa

_Published: 2015-06-13_

**Din acest week end, din toată ţara spre litoral au început să

 circule Trenurile Soarelui. Până pe 15 septembrie, 45 de garnituri vor

asigura legătura marilor oraşe din toată ţara cu staţiunile de la Marea

Neagră şi cu Delta Dunării. Ca şi anul trecut, Trenurile Soarelui

parcurg distanţa dintre Bucureşti şi Constanţa în două ore (cele fără

opriri intermediare, două la dus, două la întors în fiecare zi) sau două

 ore şi 20 de minute (cele care opresc şi ăn gările de pe traseu).

Rămâne însă marea problemă a magistralei feroviare Bucureşti-Constanţa,

care a rămas neterminată, cu toate că a fost finanţată din bani

europeni.**

Trenurile Soarelui au început să circule de vineri dimineaţă şi, cum

 vremea la mare este excelentă iar apa este numai bună de scăldat (am

testat personal), nu duc lipsă de muşterii.
Compuse din vagoane

moderne, dotate cu aer condiţionat, Trenurile Soarelui sunt atractive

pentru turişti, datorită confortului şi timpului scurt de parcurs. Până

la Constanţa, pentru că de aici până la Mangalia garniturile se târâie

pe şine, din cauza stării proaste a infrastructurii. Străbaţi cei 225 de

 kilometri de la Bucureşti la Constanţa în două ore, stai 15 minute

pentru ca locomotiva electrică să fie înlocuită cu una diesel, iar apoi

călătoreşti încă aproape o oră şi jumătate pentru a parcurge cei 40 km

rămaşi până la Mangalia.

**Vagoanele restaurant, dotate cu case de marcat fiscale**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDNfMTZfMTM1X1ZhZ29uX1Jlc3RhdXJhbnQuanBnIl0sWyJwIiwidGh1bWIiLCIyMjV4MjU1PiJdXQ/Vagon%20Restaurant.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDNfMTZfMTM1X1ZhZ29uX1Jlc3RhdXJhbnQuanBnIl0sWyJwIiwidGh1bWIiLCIyMjV4MjU1PiJdXQ/Vagon%20Restaurant.jpg)

Dar să revenim la partea bună a călătoriei. În Trenurile Soarelui,

călătorii au acces la prize pentru laptop, tabletă su telefon mobil. O

noutate a acestui an este că garniturile de lung parcurs care fac

legătura între Oradea, Arad şi litoral sunt dotate cu vagoane restaurant

 sau bar, unde călătorii pot lua masa sau bea o bere.
După

 ce Guvernul Ponta a emis ordonanţa cu casele de marcat fiscale, s-a

conformat şi CFR Călători. Toate vagoanele restaurant sau bar au fost

dotate cu case de marcat.
De asemenea, tot în programul Trenurile

Soarelui au fost incluse şi cele două garnituri care vor circula

suplimentar pe ruta Bucureşti Nord-Tulcea Oraş, pentru a facilita

accesul către Delta Dunării. Trebuie să vă înarmaţi însă cu răbdare (mai

 puţin cu tutun, pentru că fumatul este interzis în tren). Asta pentru

că trenul merge cu viteză sporită doar până la Medgidia. Apoi, distanţa

de 144 km până la Tulcea este parcursă în două ore şi 50 de minute, din

cauza stării proaste a infrastructurii. În total, călătoria de la

Bucureşti la Tulcea durează cinci ore şi 20 de minute.

**Trenurile Soarelui şi Trenurile Tineretului**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDNfNDVfMTMzX0JpbGV0X3RyZW4uanBnIl0sWyJwIiwidGh1bWIiLCIyMjV4MjU1PiJdXQ/Bilet%20tren.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDNfNDVfMTMzX0JpbGV0X3RyZW4uanBnIl0sWyJwIiwidGh1bWIiLCIyMjV4MjU1PiJdXQ/Bilet%20tren.jpg)

O

 altă facilitate care este pe cale de a fi introdusă este eliberarea

electronică de bilete în tren, prin intermediul unei aplicaţii

dezvoltate de societatea Informatică Feroviară şi care va fi instalată

pe tableta aflată în dotarea conductorului (a «naşului»).
Am testat

aplicaţia, iar conductorul a eliberat un bilet în tren, dotat cu cod de

bari şi cu tot tacâmul. Aplicaţia vine şi în sprijinul celor care-şi

cumpără bilete online, de pe site-ul www.cfrcalatori.ro. Aceştia nu vor

mai fi nevoiţi să printeze biletul online, ci doar să prezinte cartea de

 identitate. De restul se va ocupa aplicaţia instalată pe tabletă, care

îi va indica conductorului faptul că pasagerul are bilet online.
Din

programul Trenurile Soarelui fac parte şi Trenurile Tineretului. Este

vorba de o garnitură care circulă în regim de Regio Expres (un personal

cu opriri mai puţine), care face legătura între Sbiu, Râmnicu Vâlcea,

Piteşti, Bucureşti Nord, Constanţa şi Mangalia. Acest tren va circula

începând cu data de 18 iunie.
Tarifele sutn studenţeşti, o călătorie

Bucureşti Constanţa costând aproximativ 30 de lei. Mai ieftin nu se

poate decât pe jos. De la Bucureşti la Constanţa şi înapoi, călătorii

îşi pot putea transporta şi bicicletele, la treburile IR 1985, 1582,

1587 şi 1588.

**La Feteşti e gară nouă, dar nu sunt peroane**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTZfMzVfNTdfNzA5X1Blcm9uX0ZldGVzdGkuanBnIl1d/Peron-Fetesti.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTZfMzVfNTdfNzA5X1Blcm9uX0ZldGVzdGkuanBnIl1d/Peron-Fetesti.jpg)

Modernizarea căii ferate Bucureşti-Constanţa a fost o adevărată

telenovelă. Două tronsoane din aceasta, respectiv București Nord –

București Băneasa (5 km) și Fetești – Constanța (79 km), au beneficiat

de o finanțare totală de 356,3 milioane de euro, din care 183 milioane

au fost asigurați prin intermediul unui credit contractat de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC, actualmente JICA).
Pentru

 tronsonul rămas, București Băneasa – Fetești, în lungime de 114 km,

Guvernul României a semnat în 2000 un memorandum de finanțare pentru

obținerea de fonduri ISPA. Comisia Europeană a pus la dispoziția

României suma de 231,7 milioane de euro, urmând ca Guvernul să aloce și

el de la bugetul de stat alte 77,2 milioane de euro sub formă de

cofinanțare.
Lucrările propriu-zise au început însă abia șase ani mai

 târziu, odată cu cele finanțate prin creditul obținut de la japonezi.

Mai bine de doi ani de zile, traseul trenurilor spre mare a fost deviat

pe la Mogoșoaia și apoi pe centura feroviară a Bucureștiului, rezultând

întârzieri de o oră și jumătate. Totul pentru a se putea moderniza linia

 ferată în zona de nord a Bucureștiului, inclusiv înlocuirea a două

poduri – cel de peste Șoseaua București – Ploiești, la fântâna Miorița,

și un altul situat chiar în Parcul Herăstrău, peste Râul Colentina.
La

 începutul anului 2009, circulația trenurilor a revenit pe ruta clasică,

 lucrările de modernizare fiind gata între București Nord și Fundulea.

Pe porțiunea Fundulea-Fetești (104 km) lucrările au trenat ani buni.

Italienii de la Astaldi au lucrat tradițional, ca la începuturile căii

ferate, cu buldozerul și târnăcopul.
Alte bâlbâilei în derularea

contractului au apărut la Fetești, unde gara a fost reconstruită, dar

peroanele şi liniile, nu. Din cauza faptului că proiectul tehnic inițial

 de construcție a noii staţii (ansamblul de linii şi macazuri) a fost

greșit, el a trebuit refăcut. Numai că între timp a expirat perioada în

care puteau fi accesaţi banii europeni, aşa că şi acum liniile şi

peroanele din staţie sunt cele vechi. Peroane e mult spus, dacă privim

imaginea alăturată.
Lucrări neterminate la perooane au rămas în alte gări de pe traseu, cum ar fi Ciulniţa.

**Revenim pe podurile lui Anghel Saligny**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDVfMzdfOTAxX1BvZF9GZXRlc3RpLmpwZyJdLFsicCIsInRodW1iIiwiMjI1eDI1NT4iXV0/Pod%20Fetesti.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTUvMDYvMTMvMTFfMDVfMzdfOTAxX1BvZF9GZXRlc3RpLmpwZyJdLFsicCIsInRodW1iIiwiMjI1eDI1NT4iXV0/Pod%20Fetesti.jpg)

Acum,

 intervin alte lucrări pe magistrala Bucureşti-Constanţa, străbătută de

Trenurile Soarelui. Au început lucrările, cu bani europeni, pentru

reabilitarea podurilor dunărene de la Feteşti şi Cernavodă.
La

momentul întocmirii proiectului de modernizare a Magistralei 800,

responsabilii Ministerului Transporturilor nu au luat în calcul și

aceste poduri. Cele două poduri au fost date în funcțiune în 1987, odată

 cu cele rutiere și cu tronsonul de autostradă de 17 km dintre Fetești

și Cernavodă, și au preluat fluxul feroviar care până atunci se

desfășura pe podurile inaugurate în 1895, construite de Anghel Saligny.
Între

 timp, în condițiile în care nu s-au mai investit bani pentru

întreținere, degradarea lor a devenit tot mai accentuată, astfel că acum

 viteza de circulație este limitată la 15 km/oră. În septembrie 1895,

trenul inaugural al podului lui Saligny a circulat cu 80 km/oră.
Consolidarea

 celor două poduri va necesita un efort investițional de aproape 50

milioane de euro, iar o parte din această sumă este asigurată din

fonduri europene.
Pentru a consolida podurile noi, circulaţia

trenurilor se va muta în curând pe cele ale lui Saligny. Nostalgicii vor

 fi fericiţi, pentru că vor ajunge la mare ca în copilăria sau tinereţea

 lor.