# Vara ambuteiajelor austriece pe podul de la Agigea

_Published: 2013-07-12_

**Peste 4,7 milioane euro sunt irosiţi în reparaţia podului

rutier de peste Canalul Dunăre- Marea Neagră. Lucrările de reparaţii

sunt blocate de jumătate de an, iar structura de rezistenţă a podului

este în pericol. Modul haotic în care s-au făcut asfaltările au

dezechilibrat platforma podului, iar hobanele au cedat. Statul nu mişcă

un deget pentru rezolvarea situaţiei iar sezonul estival se anunţă un

adevărat calvar pentru şoferii care vin la mare.**

Turiştii care vor porni spre litoral cu maşina în această vară

trebuie să se înarmeze cu multă răbdare. Vitezei ridicate cu care se

circulă pe Autostrada Soarelui i se va opune, chiar la ultimul kilometru

 de autostradă, un adevărat calvar rutier.
Indiferent cu ce viteză

vin maşinile spre mare pe A2, odată ajunse la sensul giratoriu de lângă

podul Agigea, vor circula bară la bară, pe câte un singur fir de mers.

Reparaţia podului de la Agigea, de peste Canalul Dunăre – Marea Neagră,

ar fi trebuit să se încheie pe 15 martie 2013, însă mai trece încă o

vară fără ca autorităţile statului să se ţină de cuvânt.

**Blestemul lui Manole şi… Dorel**

Podul DN km. 8+ 988, aşa cum este denumit în limbaj tehnic podul de

la Agigea, a făcut îniţial parte din cele zece poduri din regiunea

Dobrogei ce trebuia modernizate cu fonduri europene.
Conceput la

sfârşitul lui 2010, în mandatul fostului ministru al Transporturilor

Anca Boagiu, proiectul a îmbrăcat forma unei Hotărâri de Guvern, podului

 de la Agigea fiindu-i alocat un fond de peste 24 milioane de lei, bani

ce urmau să fie asiguraţi în sistem de cofinanţare de către

 statul român şi Banca Europeană pentru Reconstruţie şi Dezvoltare.

Ulterior, din cele 10 poduri, în program au mai rămas doar două, cele de

 la Agigea şi Giurgeni. Asta pentru că, la acea vreme, ministerul condus

 de Boagiu nu a fost capabil să asigure procentul de 42% din valoarea

toatală a investiţiilor, conform înţelegerii cu BERD.
În fine, chiar

 şi aşa toată lumea aştepta cu sufletul la gură inaugurarea primului

şantier de reparaţii la podul Agigea. Din motive electorale, începerea

lucrărilor la pod a fost amânată pentru anul viitor, astfel că abia în

vara lui 2011, chiar când podul Agigea a împlinit 28 de ani de la

inaugurare, au apărut muncitorii pe şantier. Contractul de reparaţii

avea la acea dată o valoare de 4.720.606 euro, cu tot cu TVA, iar

executant a fost desemnată compania Bilfinger Berger Baugesellschaft din

 Austria. Termenul de execuţie a contractului era de 24 de luni, iar

obiectivul general al proiectului îl reprezenta efectuarea lucrărilor de

 consolidare, de reparaţii, înlocuire sistem rutier, parapete şi

instalaţii electrice, precum şi consolidarea malurilor.
Numai că,

exact ca în legenda Mânăstirii Argeşiului, chiar când e pe cale să

împlinească doi ani de la începerea reparaţiilor, podul de Agigea se

află într- o situaţie mult mai proastă. În loc să finalizeze lucrările

de şantier, construcţorii caută disperaţi soluţii pentru consolidarea

sistemului de rezistenţă. Sistemul de hobane (cablurile de susţinere) a

cedat la sfârşitul anului trecut iar până la rezolvarea acestei

probleme, programul de reparaţii bate pasul pe loc.
„Lucrările de

modernizare au fost întrerupte”, a precizat Marin Dima, directorul

regional Conszanţa al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România (CNADNR). Se pare însă că tocmai asfaltarea

defectuoasă a căii de rulare a podului a dezechilibrat structura de

rezistenţă iar hobanele au început să se fisureze. Specialiştii în

drumuri şi poduri susţin că însuşi executantul lucrărilor de modernizare

 a dat ultima lovitură podului uzat, prin decopertarea asfaltului pe

unui singur sens de mers şi redirecţionarea traficului rutier pe

celălalt sens.
Astfel a rezultat o diferenţă de aproximativ 200 de

tone între laturile podului, greutate care a înclinat calea de rulare a

podului şi în final a dus la fisurarea sistemului de hobane. Potrivit

specialiştilor, asfaltările repetate şi efectuate în mod deficitar,

respectiv straturile de asfalt au fost adăugate unele peste altele, au

dus la suprasolicitarea podului. Nu se ştie cu exactitate care au fost

cauzele şi dacă podul era deja afectat înainte de demarearea programului

 de modernizare, CNADNR tace mâlc, însă din modul s-au chinuit la

sfârşitul anului trecut constructorii să monteze contra cronometru

hobanele suplimentare reiese că podul a fost întradevăr, serios afectat.

**Reflectoare de 650.000 euro**

Raportul de cost în cazul podului de la Agigea este de 17.746,6 euro pentru reparaţia unui metru liniar de pod.
Spre

 comparaţie, cu această sumă îţi poţi cumpăra un autoturism din clasa

medie superioară sau banii ar fi suficienţi pentru construcţia (atenţie,

 nu reparaţia) a peste patru metri pătraţi de şosea suspendată la 245 de

 metri deasupra solului pe celebrul viaduct Millau din Franţa,

considerat cel mai înalt pod hobanat din Europa. Minune a tehnicii,

viaductul Millau are o înălţime totală a stâlpilor de 343 de metri

(puntea, respectiv calea de rulare a maşinilor este deasupra norilor), o

 lungime de 2.460 de metri, un cost de puţin peste 4.000 euro pe metru

patrat şi a fost ridicat în numai patru ani.
Millau a costat peste

320 milioane de euro şi are o garanţie de 120 de ani (!?). La noi,

„minunea” tehnicii de la Agigea se mândreşte cu aproape 30 de ani fără

nici un fel de lucrări de întreţinere la sistemul de hobane. Cireaşa de

pe tort o constituie faptul că, deşi vai de capul lui, cu hobane obosite

 şi fără banii pentru reparaţii, podul de la Agigea dispune de un modern

 sistem de iluminare, care include zeci de proiectoare şi sute de

becuri. Sistemul de iluminat a fost inaugurat în decembrie 2007 şi a

costat nu mai puţin de 650.000 de euro, adică a şaptea parte din

costurile programului de modernizare aflat în derulare.
Iluminatul a

 fost inaugurat cu o ceremonie organizată chiar pe pod, iar şoferii

aflaţi în trafic şi care au fost martorii aprinderii primului bec au

primit rovignete gratuite din partea conducerii CNADNR. Ce o fi fost în

capul şefilor CNADNR atunci când au aruncat pe fereastră această sumă în

 loc să finanţaze măcar ungerea hobanelor podului, operaţiune pe care

mereu au amânat- o din lipsa banilor şi care, dacă ar fi fost făcută

periodic, nu s-ar fi ajuns în situaţia de astăzi, nu se ştie. Cert este

că podul va intra în sezonul estival cu hobanele betegite.

**Întârzieri succesive**

După rezolvarea situaţiei critice de la sfârşitul anului trecut,

respectiv modificarea părţii superioare a stâlpului principal şi sudarea

 de noi hobane, suplimentare, conducerea CNADNR a promis că până pe 15

martie podul va fi redat circulaţiei pe ambele sensuri.
Cum însă,

după montarea hobanelor suplimentare, nu s-a mai făcut nimic la pod,

compania a devansat termenul de finalizare a lucrărilor la 1 Mai.

Potrivit specialiştilor consultaţi de Jurnal de Investigaţii, podul nu

va fi terminat în această vară. „Chiar dacă se identifică soluţia

tehnică pentru schimbarea sistemului de hobane, lucrările vor dura mai

multe săptămâni. Nu cred că CNADNR are în prezent banii necesari, iar

contractul aflat în derulare a fost blocat”, a precizat, sub protecţia

anonimatului, un specialist în construcţii.
De altfel, nu trebuie să

 fii nici un inginer sau expert în construcţii pentru ca să-ţi dai seama

 că, în ritmul actual în care continuă, sau mai bine zis nu continuă,

lucrările la pod, întreg procesul de reabilitare va dura mult mai mult

decât estimările iniţiale. Mai ales că şantierul podului era în

continuare blocat la finele lunii aprilie iar circulaţia se desfăşoară

cu restricţii, pe doar un singur fir.