În condiţiile în care jecmăneala fără scrupule este cuvântul de ordine în parcarea de taxiuri, iar autobuzele „expres” ale RATB au ajuns adevărate rate comunale, cu din ce în ce mai multe staţii şi colcăind de hoţi de buzunare, singura legătură decentă a Aeroportului Otopeni cu Bucureştiul, trenul Henri Coandă Expres, este lăsată să moară. De la aeroport şi până la peronul haltei, călătorii sunt înghesuiţi într-o dubă cu 14 locuri şi cu un portbagaj de dimensiuni insuficiente.
„Urmează staţia Aeroport, peronul pe partea dreaptă”, se aude în megafonul Săgeţii Albastre care face legătura între Gara de Nord şi Otopeni. Inspirat de anunţul standard de la metrou, mecanicul de locomotivă al trenului Henri Coandă Expres îşi dă tot interesul pentru ca cei aproape 20 de pasageri, printre care şi câţiva străini, să ajungă în timp record la aeroport.Călătoria din Gara de Nord şi până la peronul amenajat în câmp, înainte de halta Baloteşti, în urmă cu doi ani, a durat mai puţin de 25 de minute. La peron aşteaptă mijlocul de transport auto pus la dispoziţie de CFR Călători pentru a-i transporta pe pasageri până la terminalul Plecări al Aeroportului Internaţional Henri Coandă.Surpriză, însă. Mijlocul de transport este un microbuz amărât, cu o capacitate de 14 locuri, plus şoferul, iar portbagajul se dovedeşte a fi neîncăpător pentru trollerele celor care se pregătesc să ia avionul. Nu-i nimic, o parte din bagaje se mai înghesuie şi în habitaclu, iar până la urmă uşa se poate închide, iar microbuzul porneşte.
Înghesuiala din microbuz
Cu tot cu transbordare, călătoria de la Gara de Nord la terminalul Plecări durează jumătate de oră. Timp greu de scos chiar şi cu maşina, mai cu seamă la orele de vârf. Ce se întâmplă însă în, ce-i drept, rarele situaţii când în tren se află ceva mai mulţi călători?
„Am avut azi de dimineaţă 28 de călători. A trebuit să fac două curse. Au fost şi situaţii în care am fost nevoi să fac trei curse, pentru că trenul venise încărcat cu 40 de pasageri”, ni se destăinuie şoferul microbuzului.
Între două curse, pasagerii sunt nevoiţi să aştepte pe peronul haltei, denumită „P.O. Aeroport”. Când plouă, n-au unde se adăposti, deoarece copertina care fusese instalată de compania CFR SA (responsabilă cu gestionarea infrastructurii feroviare) a fost tăiată într-o noapte, cu flexul, de nişte ţigani tocmiţi de şoferii de taxiuri-pirat. Sau cel puţin aşa spune folclorul urban. Sau mai degrabă, suburban.
Atunci când plouă, la capătul rampei de coborâre de pe peron se face noroi, pentru că nimeni nu s-a gândit să toarne ceva ciment pentru o platformă. Şoferul bagă microbuzul cu spatele până sus, pe peron, nu pentru că i-ar fi cerut vreun şef să facă asta, ci pentru că „mi-e ruşine de călători, mai ales că mai sunt şi străini”, după cum ne mărturiseşte el.
Grandoare şi decadenţă
Pe 4 martie 2009, atunci când a fost inaugurată legătura feroviară dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, utilizând linia ferată existentă, care duce spre Slobozia, singura investiţie constând în construirea peronului cu pricina, având ca fundaţie traverse de beton scoase din uz, optimismul era la cote maxime. Şi condiţiile erau mult mai bune. Fuseseră închiriate autocare cu aer condiţionat, de la Autotrans Călători Filaret. Cum lumea nu prea aflase de tren şi nu puţini au fost cei care au denigrat această soluţie, numărul călătorilor a fost sub aşteptări, au fost închiriate mai multe microbuze de la C&I.
Apoi, în urmă cu un an de zile, CFR Călători şi-a obţinut autorizaţia de transportator rutier de persoane şi a decis să presteze această activitate cu forţe proprii, în scopul reducerii cheltuielilor. Iniţiativă lăudabilă, de altfel, însă modul cum a fost pusă în practică lasă mult de dorit.
La Regionala CF Bucureşti sunt doar doi şoferi care posedă permis de conducere categoria D, necesar pentru a se aşeza la volanul unui microbuz de acest gen. Când unul dintre ei intră în concediu sau se îmbolnăveşte, este adus un alt şofer, care nu are însă decât permis categoria B. Cu o asemenea patalama la mână, respectivul şofer nu poate conduce decât un microbuz cu o capacitate de opt locuri pentru pasageri, deci este nevoit să facă şi mai multe curse decât colegii lui mai „şcoliţi”.
O soluţie similară, tren plus autobuz, a fost pusă în practică şi la aeroportul londonez Lutton. Diferenţa este că acolo transferul la şi de la gară este asigurat de ditamai autobuzele cu burduf, care efectuează curse din zece în zece minute.
Rata comunală 783
Călătoria cu trenul este însă cea mai rapidă şi cea mai sigură modalitate de a ajunge şi, mai ales, de a pleca de la Aeroportul Henri Coandă. Până la introducerea trenului, legătura cu aeroportul era asigurată exclusiv de autobuzele „expres” ale RATB 783 şi, ulterior, 780.
Prima linie pleacă de la Piaţa Unirii, străbate tot centrul Bucureştilor, pentru a ajunge în final la Otopeni, iar a doua din vecinătatea Gării Basarab, trecând pe la Gara de Nord. Cele două linii de autobuze circulă şi în prezent, însă s-au transformat într-un fel de rate comunale, linii preorăşeneşti, în care colcăie hoţii de buzunare.
Linia 783 face opriri în mai mult de 15 staţii, dintre care patru în oraşul Otopeni (Pasaj CFR Otopeni, AMCO, Primăria Otopeni şi ICSITMUA) până să ajungă la terminalul Plecări al Aeroportului Henri Coandă. Autobuzul a devenit şi un mijloc de transport pentru legătura cu centrul comercial al lui Popoviciu, făcând o oprire şi la Băneasa Shopping City. Ba, mai mult, opreşte şi la Institutul Meteo. Ne întrebăm, pe bună dreptate, câţi meteorologi pleacă în fiecare zi la aeroport direct de la serviciu?
Numărul staţiilor a crescut de la an la an, „expresul” devenind un simplu mijloc de transport în comun, utilizat mai ales de locuitorii din Otopeni, puţini dintre aceştia învrednicindu-se însă să valideze cardul. E rată comunală, dar călătoria e mai scumpă – 3,5 lei.
Cum în tren nu poţi să te urci dacă nu ai bilet, mulţi călători preferă autobuzul, unde şansele de a fi depistaţi călătorii frauduloşi sunt mult mai mici. Că liniile menţionate ale RATB nu-şi mai ating scopul iniţial, acela de a face legătura doar cu aeroportu, nu şi cu oraşul Otopeni, este recunoscut şi de actualul director general al Metrorex, Gheorghe Udrişte, fost director pentru infrastructură şi servicii publice în cadrul Primăriei Capitalei: „Denumirea de <expres> a devenit improprie pentru aceste linii. Ar fi trebuit să facă staţii doar la Aeroportul Băneasa şi apoi la destinaţie, Gara de Nord sau Piaţa Unirii”.
Am solicitat pe cale oficială conducerii RATB un punct de vedere în această chestiune, însă, cel puţin până la data închiderii ediţiei, am fost trataţi cu indiferenţă.
Capcana taximetriştilor
Dacă am aterizat cu foarte multe bagaje, nu vrem să ne înghesuim în microbuzul CFR Călători şi nici în autobuzele 780 sau 783, iar prietenii pe care i-am sunat, rugându-i să ne ia cu maşina de la aeroport fie aveau treabă fie n-aveau chef să bată drumul până la Otopeni (poate n-aveau nici rovinietă?), cea mai la îndemână soluţie pare a fi să luăm un taxi.
Este cea mai proastă alegere, cu excepţia cazului în care, în călătoria din care tocmai ne-am întors, am jefuit niscaiva bănci elveţiene. Până anul trecut, nu a fost român care să nu critice monopolul deţinut din 2005 de compania Fly Taxi la Aeroportul Otopeni. Exclusivitatea fusese obţinută de compania menţionată în 2005, în urma unei licitaţii mai mult decât dubioase desfăşurate prin intermediul Bursei Române de Mărfuri. Caietul de sarcini era făcut cu dedicaţie pentru compania de taximetre Fly Taxi, care la acea vreme era deţinută de „regii asfaltului” Dan Besciu şi Sorin Vulpescu, patronii de la Euroconstruct Trading 98.
Cinci ani de zile a durat monopolul Fly Taxi la Otopeni, iar tariful ajunsese la 3,5 lei pe kilometru. Cu puţin timp înainte de expirarea perioadei în care deţinea exclusivitatea la aeroport, Besciu şi Vulpescu au ieşit din acţionariat, vânzându-i societatea omului de afaceri Fernando Enciu.
Au urmat nişte scandaluri generate de faptul că Enciu a angajat şoferi congolezi, aceştia din urmă reclamând că nu le sunt respectate drepturile. Scandalurile s-au aplanat, însă firma a rămas cu blazonul şifonat.
Şi a venit momentul încetării exclusivităţii. Pe 10 decembrie 2009, Compania Naţională Aeroportul Henri Coandă (actualmente Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti) a organizat o licitaţie pentru atribuirea autorizaţiilor de transport în regim de taximetrie.
Mai multe firme, printre care şi Fly Taxi, au fost desemnate câştigătoare. La data de 15 ianuarie 2010, Fly Taxi SRL primeşte de la CNAHC o adresă semnată de directorul general Tudor Jidav în care este înştiinţată că i s-au eliberat permise de acces pentru 86 de autoturisme. În consecinţă, conducerea Fly Taxi este invitată să depună la registratura CNAHC un set de documente şi să achite taxe de eliberare a permisului de acces, în valoare de 3.000 de lei pentru fiecare autovehicul.
Lovitura parlamentarilor
Responsabilii, societăţii de taximetre se conformează, depunând actele şi achitând integral suma solicitată – 258.000 de lei. În continuare, Aeroportul îi eliberează permisele de acces, valabile până la data de 31 ianuarie 2015, şi totul părea să fi reintrat în normal.
Pentru scurt timp, însă. Parlamentul României ia la puricat Legea taximetriei, interzicând companiilor aeroportuare să organizeze licitaţii pentru selectarea serviciilor de transport taxi. În conformitate cu noua formă a legii, la aeroport poate avea acces orice taximetru autorizat, dacă plăteşte o taxă de parcare. Aceasta a fost stabilită la Otopeni la valoarea de 6 lei pe zi. „Au dat voie la toată lumea, nemaifiind necesare o serie de condiţii privind vechimea autoturismului şi starea ei tehnică. Poţi să te duci cu orice jaf de maşină”, spune Vasile Ştefănescu, preşedintele Camerei Taximetriştilor din Bucureşti.
Surse din cadrul conducerii CNAB au confirmat pentru Jurnal de Investigaţii că aşa stau lucrurile: „Legea nu mai permite AIHCB să impună cerinţe tehnice minimale, cum ar fi dotarea cu aer condiţionat, număr de airbaguri sau existenţa centurilor de siguranţă pentru locurile din spate. Practic, orice taximetrist sau firmă de taxi poate obţine permis de acces la aeroport, după ce prezintă câteva documente minimale”.
În consecinţă, la principala poartă aeriană a ţării au revenit taxiurile pirat, iar cei care au achitat taxa de eliberare a permisului de acces au rămas cu buza umflată. Pe mâna parlamentarilor, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti s-a ales cu mai multe procese.
„Am dat în judecată CNAB, pentru recuperarea prejudiciului. Nu este vorba numai de banii care i-am plătit pe stickere (cei 3.000 de lei pe autovehicul, n.red.) şi şi de banii pierduţi pe achiziţionarea în leasing a 120 de autoturisme Mercedes special pentru Otopeni”, ne-a declarat directorul general al Fly Taxi SRL, Carmen Enciu.
Între timp, conducerea aeroportului nu mai face faţă reclamaţiilor sosite de la clienţii ţepuiţi de taximetriştii pirat. Numai în primele şase luni ale anuluii au fost aplicate de către CNAB 23 de sancţiuni, plus o anulare a permisului de acces. Cele mai multe sancţiuni, 13 la număr, au fost aplicate de CNAB pentru refuzul cursei – clienţi care doreau să ajungă la hoteluri din Otopeni. Au mai fost date sancţiuni pentru taxare peste limita admisă, dar şi pentru abordarea clienţilor în aeroport. De asemenea, CNAB a făcut, tot în primele şase luni ale anului în curs, cinci sesizări la Poliţia Transporturi, pentru taximetriştii-pirat.
Sancţiunile nu-i sperie însă pe taximetriştii de la Otopeni, deoarece valoarea lor maximă este de 30 de euro. De aceea, CNAB are în lucru un nou regulament, care să prevadă sancţiuni mai dure.
Dacă nu vrei să fii ţepuit de taximetriştii pirat de pe esplanada de la Sosiri, poţi să faci comandă la o firmă serioasă. Taximetrul nu va veni însă în faţa terminalului, ci „la ceas”, adică la câteva sute de metri depărtare, fiind nevoit să te trambalezi cu bagajele, străbătând toată parcarea.
Încă şapte ani de chin
Abia din 2018, când se preconizează că va fi pusă în funcţiune magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Otopeni, se va putea vorbi de un trabnsport civilizat. „Ruta a fost definitivată. Acum se trimit evaluările la cele două companii de consultanţă. Semnarea contractului va avea loc până pe 15 noiembrie”, ne-a declarat directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte. El a continuat, arătând că în decembrie-februarie va fi revizuit studiul de fezabilitate, iar până la finele anului viitor va fi întocmit primul proiect tehnic. La începutul lui 2013 se preconizează că va fi lansată licitaţia pentru construcţie.
