Au patalama la mână, dar nu este recunoscută. Pentru că statul român nu aplică aşa cum trebuie o convenţie internaţională, mulţi dintre navigatorii români care vor să muncească în străinătate sunt angajaţi pe posturi inferioare calificării lor. Chiar dacă au mulţi ani de studii şi au susţinut examene riguroase, marinarii ratează joburi plătite cu peste 10.000 de euro pe lună Mulţi dintre navigatorii români plecaţi la muncă în străinătate sunt păgubiţi de stat cu milioane de euro, pentru că nu se pot angaja pe funcţii de corespunzătoare calificării lor. Totul, din cauză că statul român nu aplică aşa cum trebuie „Convenţia Internaţională privind Standardele de Pregătire, Certificare şi Efectuare a Serviciului de Cart” – STCW 78/1995.
Deşi au urmat mai mulţi ani de studii şi au susţinut examene mai riguroase decât navigatorii din Rusia, Asia sau Africa, cei care au fost şefi mecanici sau ofiţeri de punte pe navele de pe Dunărea Maritimă sau din navigaţia costieră de pe Marea Neagră, nu pot ocupa aceleaşi funcţii pe nave din Anglia, Olanda sau Germania. Autoritatea Navală Română (ANR) Constanţa nu le echivalează certificatul de şef mecanic sau ofiţer maritim cu certificatele maritime limitate pentru navele de 750, 3.000 şi 6.000 KW, aşa cum prevede Convenţia STCW.
Salarii de 12.000 de euro
Mihai Dulgheru este unul dintre cei 5.000 de navigatori de pe Dunărea Maritimă care şi-au pierdut locurile de muncă din cauza crizei iugoslave. A plecat în Anglia, în speranţa că îşi va găsi un loc de muncă.
Are certificatul de şef mecanic martitim nr 2.289/10.11.1999, eliberat de ANR Constanţa, brevetul de şef mecanic fluvial nr 11.461, eliberat de Căpitania Portului Galaţi, şi carnetul de serviciu nr 2.217/07.02.2007, eliberat de ANR. Primele contacte i-au dat speranţe, pentru că un navigator cu studiile, experienţa şi atestatele sale profesionale are un salariu de până la 10.000 lire sterline în Anglia şi până la 12.000 euro în Franţa sau Germania.
A aflat însă că astfel de joburi nu-s pentru români. Cauza este că statul român nu le echivalează alor noştri certificatul de şef mecanic maritim cu un certificat maritim limitat pentru nave de 3.000 KW sau 6.000 KW, aşa cum prevede STCW. Dulgheru se prezintă la interviuri, câştigă joburi cu salarii colosale, dar lucrurile se încurcă atunci când arată certificatul: „Săptămâna trecută am câştigat un interviu pentru Marea Nordului, să lucrez ca technical superintendent. Salariul era între 80.000 şi 100.000 de lire sterline pe an, plus alte beneficii. Când le-am arătat certificatul mi-au spus <<ăsta-i fals>>! La alte companii mi-au spus că certificatul e <<strange>>, adică-i ciudat. Certificatul este cel eliberat de ANR, care are obligaţia să aplice regula STCW. Englezii sunt obişnuiţi să lucreze după STCW şi dacă văd că lipseşte ceva spun că e fals”, spune navigatorul. După calculele sale, valoarea salariilor pierdute în ultimii ani ar fi de 1,6 milioane de euro.
Reglementări internaţionale
Competenţele navigatorilor sunt clasificate în baza Convenţiei STCW, adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională în 1978 la Londra şi modificată în 1995, la cererea SUA.
STCW stabileşte standardele de calificare pentru ofiţerii şi personalul de pe navele comerciale maritime. Sunt standarde stabilite în funcţie de puterea echipamentelor de propulsie a navei, de 750 KW, 3.000 KW şi de 6.000 KW. Şi în navigaţie există grade de calificare, în funcţie de studii, examene, atestate, dar şi în funcţie de tipul de voiaj. Spre exemplu, e introdusă noţiunea de „voiaj de cabotaj”, care înseamnă „navigaţie comercială de-a lungul coastei, transport naval de mărfuri între porturi apropiate”.
STCW prevede studii superioare pentru ofiţerii mecanici şi de punte de pe navele ce efectuează curse lungi, care traversează mări şi oceane. Pentru cei de pe navele mici, care fac voiaje de cabotaj, nu se pune condiţia absolvirii unei universităţi navale, şefii mecanici având studii medii şi cursuri de specializare la finalul cărora sunt examinaţi şi primesc certificat maritim limitat. O propulsie de 6.000 KW echivalează cu o putere de 8.000 CP.
Convenţia STCW prevede la pct 9 din Secţiunea A-III/2 – „Cerinţele minime obligatorii pentru certificarea şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi pe navele al căror motor principal dezvoltă a putere de propulsie de şi peste 3.000 Kw”, că cerinţele pot diferi pentru ofiţerii mecanici de pe navele a căror instalaţie de propulsie principală are puterea mai mică de 3.000 Kw şi care execută voiaje de cabotaj, cu condiţia ca o asemenea restricţie să fie consemnată şi pe certificat. De aici, formula de „certificat maritim limitat”.
Altă precizare e următoarea: „Candidaţii pentru certificare ca şef mecanic şi ofiţer mecanic secund pe nave al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie de şi peste 3.000 KW vor trebui să-şi demonstreze capacitatea de a îndeplini, la nivel managerial, sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile enumerate în coloana 1 din Tabelul A-III/2”. În coloana 2 a aceluiaşi tabel sunt precizate cunoştinţele teoretice şi practice pe care candidatul trebuie să le demonstreze în exploatare. Sunt cunoştinţe şi operaţiuni deloc străine şefilor mecanici din navigaţia pe Dunărea Maritimă sau cea costieră de la Sulina la Mangalia.
Africanii ne iau slujbele
Convenţia STCW a fost ratificată de România abia în 2006, sub presiunea intrării în UE. A fost emis Ordinul nr 1627/2006 al ministrului Transporturilor pentru aprobarea criteriilor minime de pregătire a personalului navigant maritim român si a sistemului de recunoaştere a certificatelor de competenţă.
De aplicare se ocupă ANR Constanţa. Când se prezintă la interviul pentru angajare la o companie de navigaţie, românii cu brevete de şef mecanic sau ofiţer de punte pentru nave mici nu au acelaşi drepturi cu omologii lor din alte ţări. Asta pentru că ANR nu le echivalează certificatul cu certificatul maritim limitat pentru nave de 3.000 KW sau 6.000 KW. conform STCW. Dacă e rus sau indonezian, candidatul la interviu e angajat. Dacă e român, nu.
Este şi cazul lui Mihai Dulgheru. „Vin alţi navigatori din Asia sau din Africa, cu studii pe jumătate din cât avem noi, şi ei pot fi căpitani sau şefi mecanici pe nave din Marea Britanie, Germania, Olanda, iar noi suntem blocaţi, nu putem ocupa astfel de posturi, din cauza sistemului corupt de la ANR Constanţa. Noi, cu studii mai aprofundate, putem lucra doar ca motorişti. Noi, navigatorii români de la Dunărea Maritimă, a trebuit să avem liceul de 12 sau 13 clase, după care cursurile perfecţionare maritimă de 10 ore pe zi, timp de trei luni, la Centrul de Perfecţionare, actualul Ceronav, plus nouă luni de practică, după care dubla examinare la Centrul de Perfecţionare şi Căpitania Portului, cu probele scris şi oral„, spune Dulgheru. El precizează că marinarii străini au făcut doar nouă clase până la absolvirea liceului şi au avut parte de o singură examinare, scris şi oral sau numai oral, la Căpitănia Portului din ţara respectivă.
Până şi Rusia îşi ajută navigatorii mai mult decât România, pentru ca aceştia să se poată angaja în flotele occidentale. „Celor din spaţiul ex-sovietic, care au mai puţine studii decât navigatorii români, li se recunosc certificatele. Spre exemplu, la ruşi, şefilor mecanici cu studii medii le sunt recunoscute certificatele şi nelimitat, indiferent de puterea de propulsie a navei, ca şi cum ar fi făcut facultatea”, explică navigatorul român..
Academia Navală, cu forţa
În ultimii ani, navigatorul a făcut mai multe demersuri la Ministerul Transporturilor. În luna mai a primit un răspuns de la minister prin care i se spunea să se prezinte la ANR Constanţa pentru a-şi ridica certificatul.
A luat avionul pe ruta Londra-Bucureşti, trenul de Constanţa şi s-a prezentat la directorul ANR, Paul Brânză (fost coleg de facultate al preşedintelui Băsescu şi vicepreşedinte al PDL Constanţa), care i-a spus însă că nu îi eliberează certificatul limitat, precizând că-l va obţine doar dacă urmează Academia Navală „Mircea cel Bătrân” din Constanţa. „Prieteneşte mi-a spus că dacă îmi dă mie certificat maritim limitat, trebuie să dea şi la alţii şi nu se mai duce lumea la facultate. Iar la facultate, la Academia Navală, au al doilea loc de muncă cei de la ANR”, spune Dulgheru.
Navigatorul a depus la Parchetul de pe lângă Tribunalul de pe lângă Galaţi plângerea 807/VIII/1/09.09.2011, solicitând cercetarea penală a directorului Autorităţii Navale Române (ANR), Paul Brânză, pe care îl acuză că i-a păgubit cu milioane de euro pe navigatorii români care nu se pot angaja la companii străine de navigaţie prin refuzul echivalării atestatelor profesionale.
