# Oprescu a inaugurat cel mai scump pod din lume

_Published: 2011-08-04_

**Cel mai lat pod din Europa, după calculele Primăriei

Bucureștilor. Recordul este discutabil, însă cu siguranță Pasajul

Basarab este una dintre cele mai scumpe lucrări de acest fel din

întreaga lume. **

Fără niciun dubiu, bucureștenii aveau nevoie de închiderea inelului

central de circulație printr-un pasaj care să supratraverseze liniile de

 cale ferată din zona Gării Basarab. Au demonstrat-o studii întocmite de

 experți internaționali în probleme de trafic și, acum, după ianugurarea

 mult așteptată, se dovedește că Pasajul Basarab este o investiție

utilă.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfMzg1X29wcmVzY3UuanBnIl1d/oprescu.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfMzg1X29wcmVzY3UuanBnIl1d/oprescu.jpg)

Totuși, nu putem să trecem cu vederea durata mult prea mare de

execuție și, mai ales, costurile exorbitante, de 250 milioane de euro

pentru

 o construcție de numai 1.900 de metri. Adică 131,5 milioane de euro pe

kilometru. Cu bani mai puțini și într-un timp mult mai scurt au fost

construite în lume viaducte impresionante, demne de Cartea Recordurilor.

 **La chinezi era mai ieftin**

O asemenea construcție monumentală este Podul Hangzhou Bay din China,

 care leagă, pe deasupra mării, orașele Jiaxing și Ningho din provincia

Zheijiang. Este vorba de cel mai lung pod transoceanic din lume,

străbătând o distanță de 35,673 km, iar lucrările de construcție au

durat numai patru ani de zile (și nu cinci, ca în cazul Pasajului

Basarab).

Toată această provocare inginerească a costat numai 1,4 miliarde de

dolari, adică un cost mediu de 49,245 milioane de dolari pe kilometru.

Municipalitatea bucureșteană, în frunte cu primarul Sorin Oprescu, a

încercat să justifice costurile aberante ale Pasajului Basarab prin

faptul că acestea includ și chltuielile pentru stația de tramvai

amenajată pe pod.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfNTU1X2h1YW5nemhvdV8yLmpwZyJdXQ/huangzhou_2.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfNTU1X2h1YW5nemhvdV8yLmpwZyJdXQ/huangzhou_2.jpg)

Ei

 bine, și chinezii au avut cheltuieli suplimentare atunci când au

construit podul Hangzhou Bay. La mijlocul podului se află un centru de

servicii de 10.000 mp, numit Land Between the Sea and the Sky, care

include un hotel, un restaurant, o sală de conferințe și o benzinărie.

Mai ieftin decât Pasajul Basarab a fost și un alt pod din China,

Donghai Bridge din Shanghai. Cu o lungime de 32,5 km, podul leagă orașul

 Shanghai de portul Yangshang, iar construcția lui a durat numai doi ani

 și jumătate, fiind inaugurat în 2005.

Costurile de construcție au fost decente și în acest caz – 10

miliarde de yuani, adică 1,2 miliarde de dolari. Făcând media, rezultă

un cost de 36,9 milioane de dolari pe kilometru.

 **Nici europenii nu fac risipă**

Apărătorii municipalității bucureștene ar putea spune că ne referim

numai la poduri din Asia, din China mai exact, unde costurile sunt mult

mai reduse. Greșit. Și în Europa se poate mai ieftin.

Podul Erasmusbrug din Rotterdam are o lungime de numai 802 m. Ceea ce

 este însă spectaculos la el constă în faptul că este dotat cu o basculă

 de 89 de metri care se ridică atuncă când este nevoie ca pe sub el să

treacă un vapor de dimensiuni mari. Podul, inaugurat în 1996 și

supranumit “Lebăda” din cauza formei sale specifice, a costat numai 165

milioane de guldeni (110 milioane de dolari la cursul de la vremea

respectivă). Rezultă deci un cost mediu de 137 milioane de dolari pe

kilometru.

Tot în țările nordice (Danemarca) găsim o lucrare inginerească mult

mai complexă, al cărei cost nu a fost deloc exagerat. Este borba de

Storebæltsforbindelsen (Marea Centură), care unește insulele daneze

Zealand și Funen. Lucrarea constă într-un pod suspendat și un tunel

feroviar între Zealand și insula Sprogø, cărora li se adaugă un pod

între Sprogø și Funen.

Podurile au 6,79 km, respectiv 6,611 km, iar tunelul are o lungime de

 8,024 km. Ținând cont de costul lucrării, finalizate în 1997 (tunelul

feroviar) și 1998 (podurile rutiere), de 21,4 miliarde coroane daneze,

adică aproximativ patru miliarde de dolari, rezultă o medie de 186

milioane de dolari pe kilometru.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfOTExX01pbGxhdV9WaWFkdWN0MS5qcGciXV0/Millau-Viaduct1.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTVfOTExX01pbGxhdV9WaWFkdWN0MS5qcGciXV0/Millau-Viaduct1.jpg)

Un preț unitar mai mare (160 milioane de euro pe kilometru) decât cel

 al Pasajului Basarab îl are Viaductul Millau din Franța. Însă aici este

 vroba de o provocare tehnică deosebită. Podul are o lungime de 2,46 km

și este cel mai înalt din lume – 343 de metri. Construit în perioada

2001-2004 (mult mai repede decât “minunea” care supratraversează liniile

 de cale ferată din București), viaductul a costat 394 milioane de euro.

 Podul francez, parte a autostrăzii A75-A71 Paris – Montpellier, este

tot hobanat, ca Pasajul Basarab, însă se suține pe șapte piloni, și nu

pe unul singur, a[a c[ nu suport[ compara]ia.

 **O istorie zbuciumată**

Necesitatea fluidizării traficului în zona de nord a Capitalei, prin

închiderea inelului central, a fost pusă pe tapet încă din perioada

interbelică. O supratraversare a pachetului de șine de cale ferată din

zona Gării de Nord se afla pe planșetele arhitecţilor bucureşteni încă

din anii ’30. Cu toate acestea, în anii ’70 străpungerea s-a făcut ceva

mai departe, pe inelul median, prin construcția Pasajului Grant.

În consecință, problema principală de trafic de pe inelul central nu a

 fost rezolvată. Apoi, în 1998, municipalitatea bucureşteană a primit un

 raport al Agenţiei Japoneze pentru Dezvoltare (JICA), referitor la

problemele de transport din Capitală. Japonezii îi sugerau Primăriei

Municipiului București să găsească o soluţie de traversare a zonei

Basarab, fiind luată în calcul construirea unui pasaj suprateran între

zonele Titulescu şi Plevnei.

Ideea a început să prindă contur în timpul mandatului lui Traian

Băsescu la Primăria Capitalei. În 2001, bucureștenii erau anunțați de

primar că lucrările la pasajul care ura să facă legătura între

Bulevardul Nicolae Titulescu – Şoseaua Orhideelor – Podul Grozăveşti –

Bd Vasile Milea vor începe chiar la finele acelui an, urmând să fie

finalizate pe 15 noiembrie 2004.  La vremea respectivă, suma avansată

pentru construcție era de 67,8 milioane de euro.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfMTgxX2Jhc2VfcHJpbWFyLmpwZyJdXQ/base_primar.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfMTgxX2Jhc2VfcHJpbWFyLmpwZyJdXQ/base_primar.jpg)

Lucrările

 nu au început însă la data anunțată, proiectul fiind complet blocat

până în 2004, din cauza disputei dintre Băsescu şi grupul consilierilor

PSD din cadrul Consiliului General al Municipiului București.

Aceştia din urmă susţineau că proiectul nu va duce la

descongestionarea traficului și că, în plus, este supraevaluat. În luptă

 a intrat și artileria grea a PSD, partid aflat atunci la guvernare.

Premierul de la acea vreme, Adrian Năstase, a anunțat în 2003 Banca

Europeană de Investiții că renunță la un credit de 700 milioane de euro

pentru dezvoltarea Bucureștilor. Din această sumă, 38 de milioane ar fi

fost destinați proiectului Pasajului Basarab.

 **Miron Mitrea voia să mute gara**

Tot în acel an, au apărut protestele locuitorilor din zonă,

alimentate de oamenii PSD. Ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, a

speculat rapid ideea, venind cu o inițiativă care a lăsat toată lumea cu

 gura căscată: decât să construim pasajul, mai bine mutăm Gara de

Nord… În campania electorală pentru Primăria Capitalei, Mircea Geoană a

 preluat această idee năstrușnică. Mai ales că el l-a însoțit pe Mitrea

în toate acțiunile cu presa ale ministrului Transporturilor.

Și totuși, în toamna anului 2004 proiectul a fost deblocat, grație

apariției unui trădător în tabăra consilierilor PSD, pe numele lui

Stelică Barna. Pe 25 septembrie 2004, proiectul a primit aviz favorabil

din partea Consiliului General. Ulterior, pentru trădarea sa, Barna a

fost recompensat cu diferite funcții de conducere de către PD: director

general al Societății Feroviare de Turism (dat afară de ministrul Radu

Berceanu după ce a declarat în presă că vrea să scoată la mezat

majoritatea activelor societății), manager la compania bucureșteană

Aversa (demis de AVAS, pentru management defectuos) și, în prezent,

comisar șef al Gărzii Financiare București.

 **O licitație controversată**

După trădare, a fost anunțat și noul termen de finalizare a

lucrărilor: 1 ianuarie 2007. În 2005, când fotoliul de primar general

fusese deja preluat de Adriean Videanu, proiectul pasajului a fost

modificat, trecându-se de la o lungime de 1.124 m la una de 1.900 m.

În același an, CGMB a plătit firmei Proiect București suma de aproape

 1,1 milioane de euro pentru refacerea proiectului inițial. La

elaborarea caietului de sarcini au apărut și surprizele, fiind stipulat

faptul că firmele participante pot depune și oferte cu variante

alternative. Nicăieri nu se preciza însă că aceste variante trebuie să

fie mai ieftine decât cea de bază, pentru care i se plătiseră sume

importante de bani proiectantului bucureștean.

Comisia de licitație a fost aceea de a alege o variantă alternativă

propusă de consorțiul Astaldi S.p.A. (Italia) – FCC Construccion SA

(Spania), cu mult mai scumpă decât alte oferte. La acea vreme, varianta

propusă de consorțiul declarat câștigător costa 396 milioane de lei.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfMzU0X2dyZWF0X2JlbHQuanBnIl1d/great_belt.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfMzU0X2dyZWF0X2JlbHQuanBnIl1d/great_belt.jpg)

Pe

 lista de oferte se aflau altele mult mai atractive din punct de vedere

financiar. De exemplu, compania elenă Mochlos propunea o variantă de

baza la costul total de 363 milioane de lei. Varianta alternativă a

grecilor era și mai ieftina, de aproape 346 milioane de lei. Oferte mai

ieftine decat cea a italienilor de la Astaldi mai depusesera si alte

consorții, cum ar fi JV Pizzarotti & CS – Tirrena Scavi S.p.A sau

grecii de la Aktor SA.

Un mai târziu, estimarea de costuri ajungea deja la 222,4 milioane de

 euro, fără ca între timp să mai fi fost operată vreo modificare în

proiect. La final, nota de plată a ajuns la apropate 250 milioane de

euro, dintre care exproprierile au reprezentat numai 27 milioane.

 **Pasajul a “încurcat” și metroul**

Disputele politice din cadrul Consiliului General din anii 2001-2004

au dat peste cap și planurile Metrorex. Societatea de exploatare a

metroului bucureștean a fost nevoită să refacă în mai multe rânduri

proiectul de construcție a tunelului pietonal de sub liniile de cale

ferată, care leagă stația de metrou Basarab de gara omonimă. În final a

fost aleasă varianta care permitea construcția ulterioară a pasajului

suprateran.

Printre oponenții proiectului Pasajului Basarab din vremea razboiului

 de gherilă dintre consilierii PSD și primarul general Traian Băsescu

s-a aflat și cel care acum se laudă că a finalizat lucrarea.

În 2002, senatorul Sorin Oprescu, actualmente primar general, a votat

 în Parlament pentru blocarea construcţiei Pasajului Basarab. Atunci,

majoritatea PSD a decis reducerea creditului de la BEI de la 110

milioane de euro la numai 40 milioane de euro, a ținut să-i reamintească

 Gheorghe Udriște, directorul general al Metrorex, la vremea respectivă

director responsabil cu infrastructura de transport în cadrul Primăriei

Bucureștilor.

 **Inaugurat fără aviz**

Punerea în funcțiune a Pasajului Basarab este ilegală, susține

conducerea Inspectoratului de Stat în Construcții, deoarece nu s-a făcut

 recepţia finală. Oficialii ISC susţin că Primăria Capitalei nu le-a

comunicat încheierea lucrărilor la pasaj, iar recepţia investiţiei este

condiţionată de un raport de evaluare tehnică solicitat de ISC

proiectantului structurii de rezistenţă. Primarul Oprescu a replicat în

stilul său caracteristic: „S-ar putea să mă supere rău de tot. Să mă

lase, să pună mâna pe carte, să cunoască legea. Le spun că sunt primarul

 bestial care face totul legal”.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfNTI5X3NoYW5naGFpX2RvbmdoYWlfYnJpZGdlLmpwZyJdXQ/shanghai-donghai_bridge.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTIvMDkvMzAvMTlfMzBfMTZfNTI5X3NoYW5naGFpX2RvbmdoYWlfYnJpZGdlLmpwZyJdXQ/shanghai-donghai_bridge.jpg)
Pod                                                                  Țara                                milioane dolari/km

Hangzhou Bay                                                China                                       49,245

Donghai Bridge Shanghai                               China                                       36,9

Erasmusbrug Rotterdam                                 Olanda                                      137

Storebæltsforbindelsen                                   Danermarca                             186

**Pasajul Basarab                                               România                                  186,45**