Cel mai lat pod din Europa, după calculele Primăriei Bucureștilor. Recordul este discutabil, însă cu siguranță Pasajul Basarab este una dintre cele mai scumpe lucrări de acest fel din întreaga lume.
Fără niciun dubiu, bucureștenii aveau nevoie de închiderea inelului central de circulație printr-un pasaj care să supratraverseze liniile de cale ferată din zona Gării Basarab. Au demonstrat-o studii întocmite de experți internaționali în probleme de trafic și, acum, după ianugurarea mult așteptată, se dovedește că Pasajul Basarab este o investiție utilă.
Totuși, nu putem să trecem cu vederea durata mult prea mare de execuție și, mai ales, costurile exorbitante, de 250 milioane de euro pentru o construcție de numai 1.900 de metri. Adică 131,5 milioane de euro pe kilometru. Cu bani mai puțini și într-un timp mult mai scurt au fost construite în lume viaducte impresionante, demne de Cartea Recordurilor.
La chinezi era mai ieftin
O asemenea construcție monumentală este Podul Hangzhou Bay din China, care leagă, pe deasupra mării, orașele Jiaxing și Ningho din provincia Zheijiang. Este vorba de cel mai lung pod transoceanic din lume, străbătând o distanță de 35,673 km, iar lucrările de construcție au durat numai patru ani de zile (și nu cinci, ca în cazul Pasajului Basarab).
Toată această provocare inginerească a costat numai 1,4 miliarde de dolari, adică un cost mediu de 49,245 milioane de dolari pe kilometru. Municipalitatea bucureșteană, în frunte cu primarul Sorin Oprescu, a încercat să justifice costurile aberante ale Pasajului Basarab prin faptul că acestea includ și chltuielile pentru stația de tramvai amenajată pe pod.
Ei bine, și chinezii au avut cheltuieli suplimentare atunci când au construit podul Hangzhou Bay. La mijlocul podului se află un centru de servicii de 10.000 mp, numit Land Between the Sea and the Sky, care include un hotel, un restaurant, o sală de conferințe și o benzinărie.
Mai ieftin decât Pasajul Basarab a fost și un alt pod din China, Donghai Bridge din Shanghai. Cu o lungime de 32,5 km, podul leagă orașul Shanghai de portul Yangshang, iar construcția lui a durat numai doi ani și jumătate, fiind inaugurat în 2005.
Costurile de construcție au fost decente și în acest caz – 10 miliarde de yuani, adică 1,2 miliarde de dolari. Făcând media, rezultă un cost de 36,9 milioane de dolari pe kilometru.
Nici europenii nu fac risipă
Apărătorii municipalității bucureștene ar putea spune că ne referim numai la poduri din Asia, din China mai exact, unde costurile sunt mult mai reduse. Greșit. Și în Europa se poate mai ieftin.
Podul Erasmusbrug din Rotterdam are o lungime de numai 802 m. Ceea ce este însă spectaculos la el constă în faptul că este dotat cu o basculă de 89 de metri care se ridică atuncă când este nevoie ca pe sub el să treacă un vapor de dimensiuni mari. Podul, inaugurat în 1996 și supranumit “Lebăda” din cauza formei sale specifice, a costat numai 165 milioane de guldeni (110 milioane de dolari la cursul de la vremea respectivă). Rezultă deci un cost mediu de 137 milioane de dolari pe kilometru.
Tot în țările nordice (Danemarca) găsim o lucrare inginerească mult mai complexă, al cărei cost nu a fost deloc exagerat. Este borba de Storebæltsforbindelsen (Marea Centură), care unește insulele daneze Zealand și Funen. Lucrarea constă într-un pod suspendat și un tunel feroviar între Zealand și insula Sprogø, cărora li se adaugă un pod între Sprogø și Funen.
Podurile au 6,79 km, respectiv 6,611 km, iar tunelul are o lungime de 8,024 km. Ținând cont de costul lucrării, finalizate în 1997 (tunelul feroviar) și 1998 (podurile rutiere), de 21,4 miliarde coroane daneze, adică aproximativ patru miliarde de dolari, rezultă o medie de 186 milioane de dolari pe kilometru.
Un preț unitar mai mare (160 milioane de euro pe kilometru) decât cel al Pasajului Basarab îl are Viaductul Millau din Franța. Însă aici este vroba de o provocare tehnică deosebită. Podul are o lungime de 2,46 km și este cel mai înalt din lume – 343 de metri. Construit în perioada 2001-2004 (mult mai repede decât “minunea” care supratraversează liniile de cale ferată din București), viaductul a costat 394 milioane de euro. Podul francez, parte a autostrăzii A75-A71 Paris – Montpellier, este tot hobanat, ca Pasajul Basarab, însă se suține pe șapte piloni, și nu pe unul singur, a[a c[ nu suport[ compara]ia.
O istorie zbuciumată
Necesitatea fluidizării traficului în zona de nord a Capitalei, prin închiderea inelului central, a fost pusă pe tapet încă din perioada interbelică. O supratraversare a pachetului de șine de cale ferată din zona Gării de Nord se afla pe planșetele arhitecţilor bucureşteni încă din anii ’30. Cu toate acestea, în anii ’70 străpungerea s-a făcut ceva mai departe, pe inelul median, prin construcția Pasajului Grant.
În consecință, problema principală de trafic de pe inelul central nu a fost rezolvată. Apoi, în 1998, municipalitatea bucureşteană a primit un raport al Agenţiei Japoneze pentru Dezvoltare (JICA), referitor la problemele de transport din Capitală. Japonezii îi sugerau Primăriei Municipiului București să găsească o soluţie de traversare a zonei Basarab, fiind luată în calcul construirea unui pasaj suprateran între zonele Titulescu şi Plevnei.
Ideea a început să prindă contur în timpul mandatului lui Traian Băsescu la Primăria Capitalei. În 2001, bucureștenii erau anunțați de primar că lucrările la pasajul care ura să facă legătura între Bulevardul Nicolae Titulescu – Şoseaua Orhideelor – Podul Grozăveşti – Bd Vasile Milea vor începe chiar la finele acelui an, urmând să fie finalizate pe 15 noiembrie 2004. La vremea respectivă, suma avansată pentru construcție era de 67,8 milioane de euro.
Lucrările nu au început însă la data anunțată, proiectul fiind complet blocat până în 2004, din cauza disputei dintre Băsescu şi grupul consilierilor PSD din cadrul Consiliului General al Municipiului București.
Aceştia din urmă susţineau că proiectul nu va duce la descongestionarea traficului și că, în plus, este supraevaluat. În luptă a intrat și artileria grea a PSD, partid aflat atunci la guvernare. Premierul de la acea vreme, Adrian Năstase, a anunțat în 2003 Banca Europeană de Investiții că renunță la un credit de 700 milioane de euro pentru dezvoltarea Bucureștilor. Din această sumă, 38 de milioane ar fi fost destinați proiectului Pasajului Basarab.
Miron Mitrea voia să mute gara
Tot în acel an, au apărut protestele locuitorilor din zonă, alimentate de oamenii PSD. Ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, a speculat rapid ideea, venind cu o inițiativă care a lăsat toată lumea cu gura căscată: decât să construim pasajul, mai bine mutăm Gara de Nord… În campania electorală pentru Primăria Capitalei, Mircea Geoană a preluat această idee năstrușnică. Mai ales că el l-a însoțit pe Mitrea în toate acțiunile cu presa ale ministrului Transporturilor.
Și totuși, în toamna anului 2004 proiectul a fost deblocat, grație apariției unui trădător în tabăra consilierilor PSD, pe numele lui Stelică Barna. Pe 25 septembrie 2004, proiectul a primit aviz favorabil din partea Consiliului General. Ulterior, pentru trădarea sa, Barna a fost recompensat cu diferite funcții de conducere de către PD: director general al Societății Feroviare de Turism (dat afară de ministrul Radu Berceanu după ce a declarat în presă că vrea să scoată la mezat majoritatea activelor societății), manager la compania bucureșteană Aversa (demis de AVAS, pentru management defectuos) și, în prezent, comisar șef al Gărzii Financiare București.
O licitație controversată
După trădare, a fost anunțat și noul termen de finalizare a lucrărilor: 1 ianuarie 2007. În 2005, când fotoliul de primar general fusese deja preluat de Adriean Videanu, proiectul pasajului a fost modificat, trecându-se de la o lungime de 1.124 m la una de 1.900 m.
În același an, CGMB a plătit firmei Proiect București suma de aproape 1,1 milioane de euro pentru refacerea proiectului inițial. La elaborarea caietului de sarcini au apărut și surprizele, fiind stipulat faptul că firmele participante pot depune și oferte cu variante alternative. Nicăieri nu se preciza însă că aceste variante trebuie să fie mai ieftine decât cea de bază, pentru care i se plătiseră sume importante de bani proiectantului bucureștean.
Comisia de licitație a fost aceea de a alege o variantă alternativă propusă de consorțiul Astaldi S.p.A. (Italia) – FCC Construccion SA (Spania), cu mult mai scumpă decât alte oferte. La acea vreme, varianta propusă de consorțiul declarat câștigător costa 396 milioane de lei.
Pe lista de oferte se aflau altele mult mai atractive din punct de vedere financiar. De exemplu, compania elenă Mochlos propunea o variantă de baza la costul total de 363 milioane de lei. Varianta alternativă a grecilor era și mai ieftina, de aproape 346 milioane de lei. Oferte mai ieftine decat cea a italienilor de la Astaldi mai depusesera si alte consorții, cum ar fi JV Pizzarotti & CS – Tirrena Scavi S.p.A sau grecii de la Aktor SA.
Un mai târziu, estimarea de costuri ajungea deja la 222,4 milioane de euro, fără ca între timp să mai fi fost operată vreo modificare în proiect. La final, nota de plată a ajuns la apropate 250 milioane de euro, dintre care exproprierile au reprezentat numai 27 milioane.
Pasajul a “încurcat” și metroul
Disputele politice din cadrul Consiliului General din anii 2001-2004 au dat peste cap și planurile Metrorex. Societatea de exploatare a metroului bucureștean a fost nevoită să refacă în mai multe rânduri proiectul de construcție a tunelului pietonal de sub liniile de cale ferată, care leagă stația de metrou Basarab de gara omonimă. În final a fost aleasă varianta care permitea construcția ulterioară a pasajului suprateran.
Printre oponenții proiectului Pasajului Basarab din vremea razboiului de gherilă dintre consilierii PSD și primarul general Traian Băsescu s-a aflat și cel care acum se laudă că a finalizat lucrarea.
În 2002, senatorul Sorin Oprescu, actualmente primar general, a votat în Parlament pentru blocarea construcţiei Pasajului Basarab. Atunci, majoritatea PSD a decis reducerea creditului de la BEI de la 110 milioane de euro la numai 40 milioane de euro, a ținut să-i reamintească Gheorghe Udriște, directorul general al Metrorex, la vremea respectivă director responsabil cu infrastructura de transport în cadrul Primăriei Bucureștilor.
Inaugurat fără aviz
Punerea în funcțiune a Pasajului Basarab este ilegală, susține conducerea Inspectoratului de Stat în Construcții, deoarece nu s-a făcut recepţia finală. Oficialii ISC susţin că Primăria Capitalei nu le-a comunicat încheierea lucrărilor la pasaj, iar recepţia investiţiei este condiţionată de un raport de evaluare tehnică solicitat de ISC proiectantului structurii de rezistenţă. Primarul Oprescu a replicat în stilul său caracteristic: „S-ar putea să mă supere rău de tot. Să mă lase, să pună mâna pe carte, să cunoască legea. Le spun că sunt primarul bestial care face totul legal”.
Pod Țara milioane dolari/km
Hangzhou Bay China 49,245
Donghai Bridge Shanghai China 36,9
Erasmusbrug Rotterdam Olanda 137
Storebæltsforbindelsen Danermarca 186
Pasajul Basarab România 186,45
