# Vagoanele de Business, gaura neagră a lui Alexandru Noapteş

_Published: 2013-12-01_

**Fotolii de piele, monitoare LCD, internet wi-fi şi câte un

şandviş din partea casei. De la naşu’ adică, pentru că este vorba de

cele opt vagoane clasa Business pe care fostul director general al CFR

Călători Alexandru Noapteş, un apropiat al „regelui asfaltului” Nelu

Iordache, le-a cumpărat în 2006. Cum însă muşterii nu prea au fost,

vagoanele au fost retrase treptat din circulaţie. Acum, conducerea CFR

Călători nu are altă soluţie decât să le utilizeze ca vagoane de clasa

întâi, după ce le va repara.**

Aproape trei milioane şi jumătate de euro a plătit CFR Călători

în 2006 pentru a echipa opt vagoane cu facilităţile cerute de clasa

Business.
Valoare unitară a fost de 1.512.500 de lei fără TVA,

potrivit răspunsului conducerii CFR Călători la solicitarea făcută de

“Jurnal de Investigaţii”. Dacă mai adăugăm şi TVA, care în momentul

achiziţiei era de 19%, rezultă că toată afacerea a costat operatorul

naţional de transport feroviar peste patru milioane de euro.
Directorul

 general de la acea vreme al CFR Călători, Alexandru Noapteş, spunea că

oamenii de afaceri vor da buzna să călătorească în noile vagoane, la

clasa Business Standard sau Business Exclusive, după buzunarul

fiecăruia.
De aceea, îşi făcea planuri mari la finele lui 2006, el

intenţionând să continue achiziţiile de vagoane Business: „Pentru

fiecare tren Rapid sau Intercity va exista cate un vagon”. Dacă Noapteş

şi-ar fi pus în practică intenţiile, ar fi rezultat o sumă impresionantă

 cheltuită pentru nişte vagoane care, aşa cum vom vedea, nu prea au avut

 muşterii. În Mersul Trenurilor valabil pe 2006-2007 erau prevăzute 46

de trenuri Intercity şi 142 de Rapide. Ca garnituri fizice, este de fapt

 vorba de 23 de Intercity şi 121 de Rapide, pentru că fiecare tren care

se duce se şi întoarce. În total, 144 de garnituri care ar fi trebuit să

 aibă în compunere câte un vagon Business fiecare. Făcând calculul,

rezultă că CFR Călători ar fi trebuit să plătească pentru acest moft nu

mai puţin de 72 milioane de euro. Asta, bineînţeles, dacă preţurile

rămâneau aceleaşi.

**1,68 călători pe vagon**

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTIvMDIvMTJfNTVfMjNfODg1X3Bvel8zLkpQRyJdXQ/poz%C4%83%203.JPG](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTIvMDIvMTJfNTVfMjNfODg1X3Bvel8zLkpQRyJdXQ/poz%C4%83%203.JPG)

Dar să vedem ce s-a întâmplat în următorii ani, pentru că euforia

 inaugurării s-a risipit destul de repede. La-nceput a mai fost cum a

mai fost. Şi nici atunci, pentru că un oficial al CFR Călători

recunoştea, în februarie 2007, că gradul de ocupare al respectivelor

vagoane pe relaţia Bucureşti – Cluj Napoca – Oradea era de numai 25-30%.

În anii lor „de glorie”, vagoanele Business mai circulau, dinspre

Bucureşti, şi spre Timişoara, Suceava şi Constanţa (în sezonul estival).

 Ce înseamnă “glorie” vom vedea făcând un calcul aritmetic simplu.
„Până

 la finele lunii ianuarie 2009, s-au înregistrat mai mult de 1,3

milioane km parcurşi şi circa 10.500 de călători transportaţi”, ne-a

comunicat, acum, conducerea CFR Călători. Ţinând cont de faptul că

statistica respectivă acoperă doi ani şi două luni de funcţionare a serviciului,

 rezultă că, în fiecare lună, cele opt vagoane au fost utilizate de 50

de călători. Mergând mai departe cu calculul, obţinem că gradul de

ocupare a fost de 1,68 călători/vagon/zi.
Şi încă asta e partea plină

 a paharului. După 2009, criza era în toi, blegind elanul oamenilor de

afaceri de a plăti bilete de tren deloc ieftine (mai scumpe decât la

clasa 1). Tot atunci, erau în toi şi lucrările de modernizare a unor

importante magistrale feroviare – spre Braşov şi Constanţa -, ceea ce a

dus la întârzieri de ore întregi în circulaţia trenurilor pe aceste

rute. Ce te-ncălzea că ai fotoliu de piele şi LCD, dacă ajungeai la

Constanţa în mai bine de cinci ore?
“În această situaţie, în perioada

 2009 – 2011, serviciul Business-class a fost menţinut numai în

trenurile InterCity pe relaţiile Bucureşti – Cluj Napoca, respectiv

Iaşi, înregistrând sistematic scăderea gradului de ocupare a

respectivelor vagoane şi implicit a încasărilor aferente”, precizează

oficialii CFR Călători.

**2011, anul oficial al decesului**

Vagoanele Business deveniseră o piatră de moară mult prea greu de

 tractat de locomotivele societăţii naţionale de transport feroviar de

călători. În septembrie 2011, serviciul Business a fost suspendat, iar

respectivele vagoane au mai fost folosite o perioadă în regim de clasa I

 în trenuri InterCity şi Interregio.
Între timp însă, din cauza

alocărilor bugetare insuficiente, nu au mai fost bani pentru reparaţiile

 curente – nu numai ale acestor vagoane, ci şi ale altora. Anul acesta

au mai fost găsiţi niscaiva bani, aşa că trei vagoane Business se află,

în prezent, la reparaţii planificate, la Atelierele CFR Griviţa

(societatea care le-a şi echipat, în 2006). Oficial, societatea

bucureşteană aparţine Asociaţiei Salariaţilor, însă nu de puţine ori s-a

 afirmat că ea este, de fapt, controlată de controversatul om de afaceri

 Fathi Taher. Acesta nu a dezminţit niciodată implicarea sa în această

firmă.
În ceea ce le priveşte pe celelalte cinci vagoane, patru se

află în Revizia de Vagoane Griviţa din Bucureşti, iar unul a rămas pe

undeva pe la Galaţi. Ce se va întâmpla însă cu cele trei vagoane care

acum sunt la reparaţii? Răspund cei de la CFR Călători: “Pe măsura

activării conform programului de reparaţii aprobat, vagoanele business

se vor introduce în circulaţie ca şi celelalte vagoane de călători,

iniţial în regim de clasa I sau după caz vor fi utilizate ca vagoane

special comandate sau în trenuri charter. Odată cu revenirea pieţei de

transport feroviar de călători, în baza studiilor de marketing CFR

Călători va putea decide relansarea serviciului Business-class”.
Cu

alte cuvinte, în 2006 s-au aruncat nişte bani pe fereastră, pentru că,

evident, echiparea unui vagon de clasa I costă mult mai puţin decât a

unui clasa Business.

[https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTIvMDIvMTJfNTZfMTVfNzcwX2FnZXJwcmVzXzI4OTc5NV9ub2FwdGVzLmpwZyJdXQ/agerpres_289795-noaptes.jpg](https://ziaruldeinvestigatii.ro/system/images/W1siZiIsIjIwMTMvMTIvMDIvMTJfNTZfMTVfNzcwX2FnZXJwcmVzXzI4OTc5NV9ub2FwdGVzLmpwZyJdXQ/agerpres_289795-noaptes.jpg)

**Director la stat, shopping pe 15th Avenue**

Alexandru

 Noapteș a fost director general al CFR Călători între 2005 și 2009,

când a fost dat afară de ministrul Radu Berceanu, după ce presa a

relatat că acesta a cheltuit atât de mulți bani în magazine de lux,

încît a atras atenția FBI. Agenților le-a atras atenția faptul că

Noapteș a scos 72.000 de dolari de pe un card de debit. Apoi, în vara

lui 2010, el a fost trimis în judecată de DNA pentru “abuz în serviciu

contra intereselor publice”. Ca bomboana pe colivă a venit ulterior

verificarea Agenției Naționale de Integritate, care a constatat că

Noapteș nu poate justifica o diferență de “9.825.978,49 lei (aprox.

2.795.601,03 Euro), între averea dobândită şi veniturile realizate în

perioada 2005 – 2007”. După ce a fost dat afară de la CFR Călători,

Noapteş a fost recuperat de “regele asfaltului” Nelu Iordache (acum la

puşcărie), care l-a pus director la compania sa Blue Line Căi Ferate.